O-Bus Graz

In der Gemeinderatssitzung vom 18.01.2007 wurde von Fr. Gemeinderätin Binder der Antrag gestellt und in weiterer Folge vom Gemeinderat beschlossen, dass die Abteilung Verkehrsplanung mit der Prüfung beauftragt wird, ob und in welcher Form sich ein Obussystem in Graz bewähren könnte. Aufgrund der umfangreichen Thematik erfolgt die Beantwortung dieses Antrages in Form eines Informationsberichtes im Ausschuss für Stadt-, Verkehrs- und Grünraumplanung.

1. Ausgangslage

Noch vor einem grundsätzlichen Beschluss über den Ausbau des Straßenbahnnetzes als Hauptverkehrsträger des öffentlichen Verkehrs innerhalb der Stadt Graz, wurden Alternativen zum Ausbaukonzept für die Straßenbahn, insbesondere die Sinnhaftigkeit von U-Bahn-Lösungen bzw. unkonventionellen Nahverkehrs-Systemen wie Kabinen-Bahnen und People-Mover geprüft. Hierzu erfolgte ein dialogorientierter Planungsprozess von Entscheidungsträgern (Verkehrssprecher der im Gemeinderat vertretenen Fraktionen) mit externen Experten.

Die unkonventionellen Nahverkehrs-Systeme wie Kabinen-Bahnen und People-Mover wurden bereits sehr früh im Planungsprozess ausgeschieden, da weder eine verkehrsplanerisch effiziente Streckenführung im Grazer Stadtgebiet vorgeschlagen bzw. gefunden werden konnte, noch in einer gesamten Netzbetrachtung derartige Systeme in das Grazer ÖV-Netz sinnvoll integriert werden konnte. U-Bahn oder automatische Mini-Metro-Systeme, wie sie z.B. in französischen Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern genutzt werden, kommen in Graz aus volks- und betriebswirtschaftlichen Gründen nicht in Frage. Einer höheren Reisegeschwindigkeit der Mini-Metro stehen längere Anmarschwege zu den Stationen und eine geringere Haltestellendichte gegenüber. Vor allem wurde festgestellt, dass sich mit einem Mini-Metro-System – als Ergänzung oder Ersatz der Straßenbahn - die Fahrgastzahlen in Graz im Gegensatz zu einem Straßenbahnausbau nicht steigern lassen können.

Des weiteren wurde geprüft, ob bei den Straßenbahn-Neubaustrecken die Einführung von Bus-Trains, Straßenbahn auf Gummirädern, oder aber auch O-Bussen sinnvoll wäre. Diese ÖV-Systeme waren entweder aus technischen Gründen, oder der zu geringen Beförderungskapazität – im Gegensatz zur Straßenbahn – auszuscheiden. Dies führte zum Grundsatzbeschluss im Gemeinderat, die beiden bestehenden ÖV-Systeme in Graz, Straßenbahn und Autobus, in der derzeitigen Form beizubehalten und die Straßenbahn als Hauptverkehrsträger des städtischen öffentlichen Verkehrs leistungsfähig auszubauen.

Die Frage dir sich nun stellt ist jene - „Gibt es im Autobusbereich umweltfreundlichere Alternativen bei der Frage der Antriebstechnologie wie O-Busse als zusätzliches drittes Betriebssystem?“

2. System O-Busse

Folgende Charakteristika gelten für das System O-Bus:

• O-Busse sind Autobusse die im Gegensatz zu „normalen“ Dieselbussen durch Elektromotore angetrieben werden.
  
  

• Ähnlich wie bei Straßenbahnen ist für die Stromzuführung eine eigene Infrastruktur in Form einer Oberleitung mit den dazugehörigen Unterwerken erforderlich. Diese Oberleitungen können vor allem in innerstädtischen Bereichen, als „Belastung“ und daher als störend empfunden werden:

• O-Busse besitzen eine hohe Umweltverträglichkeit bei den Abgasen, da vor Ort keine Abgase erzeugt werden.
  

• O-Busse sind im Betrieb sehr leise und besitzen damit eine hohe Umweltverträglichkeit bei den Lärmemissionen.
  
  

• In der Regel sind heutige O-Busse mit Hilfsantrieben (schwächere PKW-Dieselmotoren) ausgestattet. Diese dienen für Betriebsfahrten bei Störungen, oder im Werkstättenbereich unabhängig von der elektrischen Oberleitung.
  
  

• Bei O-Bussen gelten die selben Beförderungsleistungen wie bei Autobussen (Solobusse, Gelenkbusse usw.), da sich bei den eingesetzten Fahrzeugen ja nur die Antriebsart unterscheidet.
  
  

• In der „Fachliteratur“ wird bei O-Bussen mit einer höheren Fahrgastakzeptanz als bei Autobussen gerechnet. Diese wird von den Salzburger Verkehrsbetrieben mit + 5% angegeben. Bei der Mürztaler Verkehrsgesellschaft in Kapfenberg, den Innsbrucker Verkehrsbetrieben und bei den Linz Linien konnte ein derartiger Effekt jedoch nicht beobachtet werden.

3. Kosten

Die Kosten bei O-Bussen unterscheiden sich gravierend zu einem Autobusbetrieb. Neben den Fahrzeugkosten (Basis 2005: Gelenk-Dieselbus rund € 300.000.-, Gelenk-Obus € 500.000.-) sind es vor allem die zusätzlichen Infrastrukturkosten der Oberleitung welche zu einem höheren durchschnittlichen Kostensatz (je Betriebskilometer bzw. Betriebsstunde) führen. Als Beispiel die Kostensätze der Innsbrucker Verkehrsbetrieb aus dem Jahr 2003 (je gefahrenen Betriebskilometer):

	Gelenk-Dieselbus	Gelenk-Obus
Instandhaltung	€ 0,52	€ 0,70
Fahrleitung + Unterwerk	-	€ 0,16
Energie	€ 0,30	€ 0,19
Summe	€ 0,82	€ 1,05

In der Regel und dies deckt sich auch mit den Erfahrungen anderer Verkehrsunternehmen (wie Salzburg) ist ein O-Busbetrieb im Gegensatz zu einem Dieselbus um rund 20 % kostspieliger. Dies deshalb da die Anschaffungskosten der Fahrzeuge höher sind (von O-Bussen werden wesentlich geringere Stückzahlen produziert als von Dieselbussen) und durch die zusätzlichen Infrastrukturkosten der Oberleitung. Auch der günstigere Strompreis bei den Energiekosten kann diese Mehrkosten nicht kompensieren. Selbst bei einer längerfristigen Betrachtung der Energiesituation – mit einer Steigerung der Erdölpreise – ziehen zeitlich versetzt auch die Preise für die anderen Energieträger nach.