Auf einem Werbevideo habe ich gesehen, dass die neuen Railjets "wie bisher mit dem 230 km/h schnellen Taurus" bespannt werden, selbst aber nur für 200 km/h ausgelegt sind.
Wo ist da der Sinn? Zwischen Wien und St. Pölten und zwischen St. Pölten und Linz sind ja abschnittsweise 230 km/h notwendig, um die Kantenfahrzeiten zu halten.
Schränkt man sich da für die Zukunft nicht zu sehr ein, wenn diese Züge für die Westbahn zu langsam sind?
Oder erreicht man die Knoten auch mit 200 km/h?
Oder kauft man prinzipiell bei Siemens, und die haben halt nix anderes in Niederflur?
Soweit ich weiß, sind lockbespannte Wendezüge (also auch der aktuelle (alte) Railjet) laut den neuen Zulassungsregeln nicht mehr für 230 km/h zulassungsfähig.
Bei den alten Railjets hat man das Glück, dass die neue Verordnung die bestehende Zulassung nicht betrifft. Für die Neufahrzeuge gilt sie aber.
Daher sind mehr als 200 km/h nicht möglich. Dafür würde man wirkliche Triebzüge (wie z.B. ICE) benötigen.
Wo ist da der Sinn? Zwischen Wien und St. Pölten und zwischen St. Pölten und Linz sind ja abschnittsweise 230 km/h notwendig, um die Kantenfahrzeiten zu halten.
Die Züge sind in erster Linie für den Brennerverkehr gedacht.
Die RJ 2 sollen aktuell auch nur zwischen München - Innsbruck - Brenner - IT eingesetzt werden ab 2023, außer das kurze Stück gibt es dort eh keine 230 km/h Abscnitte, da reicht auch 200 km/h locker aus.
Daher sind mehr als 200 km/h nicht möglich. Dafür würde man wirkliche Triebzüge (wie z.B. ICE) benötigen.
ICE 4 bis 265 km/h in Zukunft statt 250 km/h, wäre für die Westbahnstrecke möglich denn die Wienerwaldstrecke kann auf 250 km/h aufgerüstet werden.
Die ICE 3 (BR 407) bis zu 320 km/h wird man in Österreich wohl nicht brauchen.
Der Stadler Giruno wäre was für die ÖBB hätte auch Niederlfur Bereiche könnte bis zu 250 km/h fahren.
Die Züge sind in erster Linie für den Brennerverkehr gedacht.
Und da geht sich die Kante im Tunnel mit 200 aus? Warum wird dann auf 250 ausgelegt?
Ohne jetzt die genauen Verhältnisse dort bezüglich Kantenfahrzeit zu kennen, kann ich dir sagen, dass Tunnel generell für höhere Geschwindigkeiten trassiert sind, als die benötigte Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Eröffnung. Das macht man um einen Spielraum zu haben, falls die gesamte Strecke irgendwann ausgebaut wird.
Bei einer Bahnstrecke kann man die offene Strecke relativ leicht adaptieren. Vor allem, wenn die Strecke nach ein paar Jahrzehnten sowieso hergerichtet gehört, kann man Teilstücke problemlos neu trassieren um die Geschwindigkeit zu erhöhen. Bei Tunneln geht das natürlich nicht so einfach. Da müsste man einen neuen Tunnel graben, wenn man einen größeren Radius für höhere Geschwindigkeiten braucht.
Wenn man den Tunnel (geplante Nutzungsdauer in der Regel 100 Jahre) beim Bau für höhere Geschwindigkeiten plant, kann man den Tunnel nach ein paar Jahrzehnten problemlos in das neue Konzept miteinbeziehen und dann auf der Gesamtstrecke inkl. Tunnel höhere Geschwindigkeiten fahren.
Die Züge sind in erster Linie für den Brennerverkehr gedacht.
Und da geht sich die Kante im Tunnel mit 200 aus? Warum wird dann auf 250 ausgelegt?
Damit man sich nicht die nächsten 50 bis 100 Jahre verbaut.
Je größer die Differenz der Geschwindigkeiten von PV und GV im Tunnel, desto weniger Trassen stehen insgesamt zur Verfügung. Siehe auch GBT.
Je größer die Differenz der Geschwindigkeiten von PV und GV im Tunnel, desto weniger Trassen stehen insgesamt zur Verfügung. Siehe auch GBT.
Auch im Eurotunnel wegen der Autozüge. 160 wenn ich es richtig im Kopf habe, jedenfalls wird da ordentlich runtergebremst.
die Wienerwaldstrecke kann auf 250 km/h aufgerüstet werden.
Was "fehlt" denn dazu, wenn ich fragen darf? Zugsicherungsdinge? Oder nur Abnahmefahrten? Andere Türen bei der "Westbahn"? :ätsch:
Was "fehlt" denn dazu, wenn ich fragen darf? Zugsicherungsdinge? Oder nur Abnahmefahrten? Andere Türen bei der "Westbahn"? :ätsch:
Nachdem die Garnituren nur für 200 km/h zugelassen sind, geht das ziemlich am Thema vorbei. Der Railjet wird die 250 km/h auch nie planmäßig fahren können. (Gab es da nicht auch einen Vorfall mit einer Tür?)
Am meisten fehlt aber wohl die Notwendigkeit für 250 km/h. Es gibt keine Triebfahrzeuge dafür und die Fahrzeitersparnis wird mit dem derzeitigen Haltemuster wohl nur 1-2 min betragen.
Meine Frage war gemeint was man bräuchte um die Zulassung der Strecke für 250 zu erhalten (auch wenn etwas ot, sry).
Wenn man Richtung Süden (aus einem Wien-zentrischem Universum) fertig ist, dann waären ja eh 250-Züge angebracht, nicht?
Ich glaube viel würde nicht fehlen. Die Trassierung muss eigentlich schon passen und ETCS ist ja vorhanden. Vielleicht würde man noch ein Softwareupdate brauchen? Vielleicht auch noch eine bessere Stromversorgung, für den erhöhten Energieverbrauch der Fahrzeuge? Sonst hätte man vielleicht auch noch verkürzte Wartungsintervalle für die Infrastruktur, um die 250 km/h dauerhaft zu haben?
Aber wie gesagt, glaube ich, dass das was vor allem fehlt, die Notwendigkeit ist.
Die Züge sind in erster Linie für den Brennerverkehr gedacht.
Und da geht sich die Kante im Tunnel mit 200 aus? Warum wird dann auf 250 ausgelegt?
Damit man sich nicht die nächsten 50 bis 100 Jahre verbaut.
Die Beschaffung von Zügen, die in der Relation Wien-Linz die Zeiten nicht schaffen, fällt für mich auch unter "verbauen", auch wenn es nur um 30 bis 50 Jahre geht.
Je größer die Differenz der Geschwindigkeiten von PV und GV im Tunnel, desto weniger Trassen stehen insgesamt zur Verfügung. Siehe auch GBT.
Das ist vollkommen klar. Die Frage ist, was ist notwendig? Wenn ich den Brenner mit 160 unterfahre und den Knoten erreiche, ist es gut für das Gesamtsystem und die Anzahl der Trassen. Aber Wien-St.Pölten spielt es mit 200 anscheinend nicht. St. Pölten-Linz auch nicht, vermute ich mal. Und das lässt sich nicht ändern.
Am meisten fehlt aber wohl die Notwendigkeit für 250 km/h. Es gibt keine Triebfahrzeuge dafür und die Fahrzeitersparnis wird mit dem derzeitigen Haltemuster wohl nur 1-2 min betragen.
Auch das ist klar. Stellenweise höhere Geschwindigkeiten bringen aber manchmal genau die 1-2 Minuten, die zum Knoten fehlen. Diese Geschwindigkeiten verursachen höhere Streckenbaukosten und vernichten Trassen für langsamere Züge. Das kann bzw. muss man gegeneinander abwägen. Mit langsameren Fahrzeugen hat man dann aber automatisch mehr Trassen und versäumt den Knoten, kann also nichts mehr optimieren.
Die Beschaffung von Zügen, die in der Relation Wien-Linz die Zeiten nicht schaffen, fällt für mich auch unter "verbauen", auch wenn es nur um 30 bis 50 Jahre geht.
Aber für die Westbahn hat man eh die alten Railjets. Die werden wohl noch mind. 25 Jahre in Betrieb sein. Vorher braucht man keine neuen 230 km/h Züge anschaffen, da man eh genug Züge für die 230 km/h Strecken hat. (Eigentlich sogar zu viele. Die langsamen RJ fahren auf der Westbahn doch auch nur in der alten 200 km/h IC Trasse.)
Aus wirtschaflicher Sicht macht es schon Sinn verschieden schnelle Züge für die verschiedenen Strecken zu haben, anstatt lauter schnelle und teure Züge zu kaufen. Macht man in Deutschland genauso. Für die 300 km/h Strecken kauft man den ICE 3 Velaro (320 km/h) und für die nicht ganz so schnellen Strecken den ICE 4 (250/265 km/h).
Auch das ist klar. Stellenweise höhere Geschwindigkeiten bringen aber manchmal genau die 1-2 Minuten, die zum Knoten fehlen. Diese Geschwindigkeiten verursachen höhere Streckenbaukosten und vernichten Trassen für langsamere Züge. Das kann bzw. muss man gegeneinander abwägen. Mit langsameren Fahrzeugen hat man dann aber automatisch mehr Trassen und versäumt den Knoten, kann also nichts mehr optimieren.
Stimmt! Aber gerade auf der Westbahn gehen sich die Knoten auch mit 200/230 km/h aus, wodurch man damit nur ein bisschen Reservezeit schaffen würde. Dafür scheinen dann wohl die Investitionskosten zu hoch sein.
Aber ja, es ist bei jeder Strecke zum Gegenüberstellen, ob Kosten/Nutzen passen.
Die Züge sind in erster Linie für den Brennerverkehr gedacht.
Und da geht sich die Kante im Tunnel mit 200 aus? Warum wird dann auf 250 ausgelegt?
Damit man sich nicht die nächsten 50 bis 100 Jahre verbaut.
Die Beschaffung von Zügen, die in der Relation Wien-Linz die Zeiten nicht schaffen, fällt für mich auch unter "verbauen", auch wenn es nur um 30 bis 50 Jahre geht.
Meine Antwort war auch die Antwort auf die Frage, warum der Tunnel auf 250 km/h ausgelegt ist und nicht auf die Fahrzeuge.
Wo ist da der Sinn? Zwischen Wien und St. Pölten und zwischen St. Pölten und Linz sind ja abschnittsweise 230 km/h notwendig, um die Kantenfahrzeiten zu halten.
Die Züge sind in erster Linie für den Brennerverkehr gedacht.
Nicht auch für Graz-Linz, Graz-Salzburg/Innsbruck und Salzburg-Villach?
Wo ist da der Sinn? Zwischen Wien und St. Pölten und zwischen St. Pölten und Linz sind ja abschnittsweise 230 km/h notwendig, um die Kantenfahrzeiten zu halten.
Die Züge sind in erster Linie für den Brennerverkehr gedacht.
Nicht auch für Graz-Linz, Graz-Salzburg/Innsbruck und Salzburg-Villach?
Die derzeitigen 9 abgerufenen Fahrzeuge sind für den Brennerverkehr, weitere Fahrzeuge wurden noch nicht abgerufen.
Also bis jetzt sind ja nur 9-teilige Züge für den Brenner bestellt worden. Aber es werden wohl noch ein paar weitere Garnituren in den nächsten Jahren abgerufen, um die restlichen RIC Wagen zu ersetzen.
Aber ich glaube kaum für die Strecke Graz-Linz/Wörgl. Dort werden ja nur noch Interregios fahren. Dafür dann als Wagenmaterial die neuesten Railjets? Unwahrscheinlich. Grundsätzlich wären dafür anfangs noch die aktuellen IC Garnituren und dann Nahverkehrstriebwagen mit Fernverkehrsausstattung geplant.
Für Salzburg-Villach? Glaub ich auch weniger. Die Züge werden ja Wien-Graz-Villach-Salzburg durchgebunden und durch den Wegfall der Railjets über den Neumarkter Sattel und die alle zwei Stunden verkehrendem ICEs nach Deutschland sollte man doch mit den alten Railjets auskommen. Oder braucht man vielleicht einzelne Garnituren zum Verstärken?
Potenzial sehe ich eher für die EC nach Laibach/Zagreb falls die weiterhin bleiben und die neuen Railjets eine Zualssung für Slowenien und Kroatien bekommen. Ok, vielleicht auch der EC Graz-Zürich, der ja auch weiterhin durchs Ennstal fahren soll.
Also ein paar einzelne Umläufe halte ich für möglich, wenn weitere Garnituren bestellt werden, aber im großen Stil (wie am Brenner, wo nur die neuen fahren werden), werden sie bei uns nach derzeitigem Stand eher nicht fahren.
Nun ja, es erscheint mir nun nach diesen Beiträgen zweckmäßig, einmal ein paar brauchbare "langsame" Garnituren zu beschaffen, da es in den nächsten Jahren sowieso noch genug "schnelle" gibt.
Was mir aber noch bei diesem Thema hängenbleibt ist, dass offensichtlich lokbespannte Züge nur mehr bis 200 km/h neu zulassungsfähig sind. Woran wird das festgemacht?
An der Achslast ("über 200 maximal 18t")? Oder woran sonst? Welches technische Kriterium erfüllt eine Triebwagengarnitur, das eine lokbespannte Garnitur nicht erfüllt? Ein Kriterium wie "angetriebene Fahrzeuge müssen mindestens 10 Plätze für Fahrgäste haben" wäre zwar komplett pervers, aber was anderes fällt mir nicht ein.
Und was mir überhaupt nicht gefällt ist, dass es für den hochwertigen Fernverkehr von Graz aus Richtung Linz/Salzburg etc nur mehr aufgemotzte Nahverkehrsgarnituren geben wird. Wahrscheinlich nicht mal mehr mit 1. Klasse, und wenn doch, dann vielleicht Nahverkehrs-Erste mit 2+2. Der 4130-Transalpin lässt grüßen. Dazu fehlen mir aber sämtliche Infos, ich kann nur vermuten.
(...)
Und was mir überhaupt nicht gefällt ist, dass es für den hochwertigen Fernverkehr von Graz aus Richtung Linz/Salzburg etc nur mehr aufgemotzte Nahverkehrsgarnituren geben wird. Wahrscheinlich nicht mal mehr mit 1. Klasse, und wenn doch, dann vielleicht Nahverkehrs-Erste mit 2+2. Der 4130-Transalpin lässt grüßen. Dazu fehlen mir aber sämtliche Infos, ich kann nur vermuten.
Also laut Vorankündigung zum Verkehrsdienstvertrag sollen die neuen Interregio-Garnituren sehr wohl über eine Erste-Klasse Bereich verfügen und weiters auch einen Verpflegungsbereich.
Und was mir überhaupt nicht gefällt ist, dass es für den hochwertigen Fernverkehr von Graz aus Richtung Linz/Salzburg etc nur mehr aufgemotzte Nahverkehrsgarnituren geben wird. Wahrscheinlich nicht mal mehr mit 1. Klasse, und wenn doch, dann vielleicht Nahverkehrs-Erste mit 2+2. Der 4130-Transalpin lässt grüßen. Dazu fehlen mir aber sämtliche Infos, ich kann nur vermuten.
Graz - Salzburg wird über Klagenfurt mit RJ geführt werden. Graz - Linz soll ein IR werden (da wird das Wagenmaterial hoffentlich ähnlich den SOB Triebwagen in der Schweiz).
Und was mir überhaupt nicht gefällt ist, dass es für den hochwertigen Fernverkehr von Graz aus Richtung Linz/Salzburg etc nur mehr aufgemotzte Nahverkehrsgarnituren geben wird. Wahrscheinlich nicht mal mehr mit 1. Klasse, und wenn doch, dann vielleicht Nahverkehrs-Erste mit 2+2. Der 4130-Transalpin lässt grüßen. Dazu fehlen mir aber sämtliche Infos, ich kann nur vermuten.
Graz - Salzburg wird über Klagenfurt mit RJ geführt werden. Graz - Linz soll ein IR werden (da wird das Wagenmaterial hoffentlich ähnlich den SOB Triebwagen in der Schweiz).
Und zusätzlich dazu soll es was die Steiermark betrifft noch die IR Graz - Ennstal - Wörgl (-Innsbruck) sowie Bruck an der Mur - Neumarkter Sattel - Klagenfurt geben. Graz-Maribor wäre laut Vorinformation auch noch vorgesehen.
Und was mir überhaupt nicht gefällt ist, dass es für den hochwertigen Fernverkehr von Graz aus Richtung Linz/Salzburg etc nur mehr aufgemotzte Nahverkehrsgarnituren geben wird. Wahrscheinlich nicht mal mehr mit 1. Klasse, und wenn doch, dann vielleicht Nahverkehrs-Erste mit 2+2. Der 4130-Transalpin lässt grüßen. Dazu fehlen mir aber sämtliche Infos, ich kann nur vermuten.
Graz - Salzburg wird über Klagenfurt mit RJ geführt werden.
was soll das bringen? Viel schneller wird man da auch nicht in Salzburg sein. Und die Obersteiremark wird zugtechnisch komplett ausgedünnt.
was soll das bringen? Viel schneller wird man da auch nicht in Salzburg sein.
Es bringt eine stündliche Verbindung, die es via Ennstal niemals geben würde und das ohne zusätzliche Zugleistungen. Schneller ebenfalls, da der Ennstal-IR künftig via Bruck/Mur fahren muss um den Anschluss von und nach Wien zu gewährleisten.
Und die Obersteiremark wird zugtechnisch komplett ausgedünnt.
Wird sie nicht, wie man den entsprechenden Vorabinformationen entnehmen kann (Am Schoberpaß soll beispielsweise stündlich ein IR fahren) Ob ein "hochwertiger Fernverkehr" (sofern man das jetzt als solchen bezeichnen will) oder ein IR mit mehr Halten besser für die Region ist kann man diskutieren.
Und was mir überhaupt nicht gefällt ist, dass es für den hochwertigen Fernverkehr von Graz aus Richtung Linz/Salzburg etc nur mehr aufgemotzte Nahverkehrsgarnituren geben wird. Wahrscheinlich nicht mal mehr mit 1. Klasse, und wenn doch, dann vielleicht Nahverkehrs-Erste mit 2+2. Der 4130-Transalpin lässt grüßen. Dazu fehlen mir aber sämtliche Infos, ich kann nur vermuten.
Graz - Salzburg wird über Klagenfurt mit RJ geführt werden.
was soll das bringen? Viel schneller wird man da auch nicht in Salzburg sein. Und die Obersteiremark wird zugtechnisch komplett ausgedünnt.
Stimmt - viel schneller wird es nicht sein über Kärnten. Aber: Es wird günstiger zu produzieren, weil man die Graz - Klagenfurt und die Graz - Salzburg Fahrten, sowie die Klagenfurt - Salzburg Fahrten zusammenlegen kann. Es wird also nicht schlechter, man bekommt aber das selbe Ergebnis günstiger und kann somit öfter fahren.
Die Obersteiermark wird dagegen nicht ausgedünnt, sondern bekommt einen recht guten und vertakteten IR Verkehr.
Und was mir überhaupt nicht gefällt ist, dass es für den hochwertigen Fernverkehr von Graz aus Richtung Linz/Salzburg etc nur mehr aufgemotzte Nahverkehrsgarnituren geben wird. Wahrscheinlich nicht mal mehr mit 1. Klasse, und wenn doch, dann vielleicht Nahverkehrs-Erste mit 2+2. Der 4130-Transalpin lässt grüßen. Dazu fehlen mir aber sämtliche Infos, ich kann nur vermuten.
Graz - Salzburg wird über Klagenfurt mit RJ geführt werden.
was soll das bringen? Viel schneller wird man da auch nicht in Salzburg sein. Und die Obersteiremark wird zugtechnisch komplett ausgedünnt.
Stimmt - viel schneller wird es nicht sein über Kärnten. Aber: Es wird günstiger zu produzieren, weil man die Graz - Klagenfurt und die Graz - Salzburg Fahrten, sowie die Klagenfurt - Salzburg Fahrten zusammenlegen kann. Es wird also nicht schlechter, man bekommt aber das selbe Ergebnis günstiger und kann somit öfter fahren.
wie schaut es dann mit den Kapazitäten aus, wird da in Doppeltraktion gefahren?
Innsbruck wird aber weiterhin übers Ennstal geführt?
Innsbruck wird aber weiterhin übers Ennstal geführt?
Es wird die IR Graz-Linz im 2-Stundentakt geben und in den Taktlücken die IR Graz-Wörgl (über Bruck). Somit ergibt sich ab Graz ein Stundentakt nach Selzthal, wobei die Züge durch das Stürzen in Bruck unterschiedlich lang unterwegs sind.
IC Graz-Innsbruck wird es nicht mehr geben. Nur der derzeitige EC Graz-Zürich soll als einzige hochwertige Fernverkehrsverbindungen erhalten bleiben.
Die EC nach Deutschland sollen grundsätzlich auch über die Koralmbahn fahren, es ist aber noch nicht fix entschieden, ob es nicht dennoch auch Züge durchs Ennstal geben wird (Tourismus).
(...)
IC Graz-Innsbruck wird es nicht mehr geben. Nur der derzeitige EC Graz-Zürich soll als einzige hochwertige Fernverkehrsverbindungen erhalten bleiben.
(...)
Wobei es in Wörgl Anschlüsse an die schnelle RJ geben sollte womit sich, auch wenn man einmal umsteigen muss, immerhin ein 2-Stundentakt für Graz-Innsbruck ergibt.
Über Salzburg kommt man schon einige Zeit auch mit einmal Umsteigen quasi gleich schnell nach Innsbruck.
Genau. Graz-Innsbruck ist ja aktuell schon mit umsteigen in Salzburg alle zwei Stunden in der gleichen Zeit erreichbar wie mit den Direktzügen und wird in Zukunft auch weiterhin mit umsteigen in Salzburg oder alle zwei Stunden mit IR und umsteigen in Wörgl erreichbar sein.
Mit dem IR und umsteigen in Wörgl wird man aber in Zukunft von Graz aus langsamer sein als über Koralmbahn und Salzburg, da der IR durch das Stürzen in Bruck, zusätzliche Halte im Ennstal und zusätzliche Halte westlich von Schwarzach doch langsamer als der aktuelle IC Graz-Innsbruck sein wird.
Da bin ich ja gespannt, wie das mit dem EC Graz-Zürich aussieht. Wird der in der IR-Trasse von Graz bis Wörgl fahren? Oder wird da einmal am Tag der beschleunigte Zug außer Takt fahren?
Die EC nach Deutschland sollen grundsätzlich auch über die Koralmbahn fahren, es ist aber noch nicht fix entschieden, ob es nicht dennoch auch Züge durchs Ennstal geben wird (Tourismus).
Ab Ende 2022 geht die Neubaustrecke Ulm - Wendlingen in Betrieb hier dürfen wohl keine herkömmliche IC/EC Garnituren mehr fahren außer auf der bestehenden Strecke, diese Linie könnte wohl auf ICE 4 umgestellt werden die kann man auch im Ennstal fahren lassen Tests gibt es ja und die Österreich Zulassung hat man eh schon.
Mit dem IR und umsteigen in Wörgl wird man aber in Zukunft von Graz aus langsamer sein als über Koralmbahn und Salzburg, da der IR durch das Stürzen in Bruck, zusätzliche Halte im Ennstal und zusätzliche Halte westlich von Schwarzach doch langsamer als der aktuelle IC Graz-Innsbruck sein wird.
Wird es üebrhaupt einen IC Linz - Graz geben oder wird dieser mit den IR Zügen via Bruck Mur geführt mit Zeitverlust?
Wird spanennd was man dann mit EC 163/164 macht einen Halt in Bruck mit Lockwechsel würde sicher 15 Minuten mehr Fahrzeit bedeuten.
Der BBT wird hauptsächlich für den GV gebaut und nicht für den Hochgeschwindigkeits FV. Klar wären Verbindungen Rom - Innsbruck - München nicht schlecht oder Verona - Innsbruck - München - Berlin mal schauen was die Zukunft so bringt, aber solange die Deutschen ihre Strecken nicht ausbauen wird auch man schwer tun neue Verbindungen im FV anzubieten da die Trassen zwischen Kufstein - München eher Mangelware sind.
Ab Ende 2022 geht die Neubaustrecke Ulm - Wendlingen in Betrieb hier dürfen wohl keine herkömmliche IC/EC Garnituren mehr fahren außer auf der bestehenden Strecke, diese Linie könnte wohl auf ICE 4 umgestellt werden die kann man auch im Ennstal fahren lassen Tests gibt es ja und die Österreich Zulassung hat man eh schon.
Der Einsatz von 7-teiligen ICE 4 auf den Verbindungen von Deutschland nach Graz/Klagenfurt ist eh schon länger bekannt. Das Datum der Umstellung war mir nur bisher nicht bekannt. Aber interessant zu hören, dass es wohl schon in zwei Jahren soweit sein wird. :)
der 163/164 bleibt sicher auf bestehender Strecke.
Ja, die Verbindung Graz-Zürich ist ja die bisher einzige offiziell bestätigte, hochrangige Fernverkehrsverbindung im Ennstal. Die EC (ICE) nach Deutschland sollen ja auch auf die Koralmbahn verlagert werden. Die Region wünscht sich aber, dass es weiterhin Verbindungen vom Ennstal nach Tirol geben wird. Da bleibt es also spannend, ob nicht doch einzelne Züge erhalten bleiben.
Wirds üebrhaupt einen IC Linz - Graz geben oder wird dieser mit den IR Zügen via Bruck Mur geführt mit Zeitverlust?
IC Graz-Linz wird es nicht geben. Aber einen IR in den Taktlücken der Ennstal IR, allerdings ohne Stürzen in Bruck.
Mit den Ennstal IR werden zwischen Graz und Bruck die IR (Graz-)Bruck-Neumarkter Sattel-Klagenfurt geführt.
Wird es üebrhaupt einen IC Linz - Graz geben oder wird dieser mit den IR Zügen via Bruck Mur geführt mit Zeitverlust?
IR im 2-Stundentakt, die Linzer sollen nicht über Bruck an der Mur fahren.
Ja, die Verbindung Graz-Zürich ist ja die bisher einzige offiziell bestätigte, hochrangige Fernverkehrsverbindung im Ennstal. Die EC (ICE) nach Deutschland sollen ja auch auf die Koralmbahn verlagert werden. Die Region wünscht sich aber, dass es weiterhin Verbindungen vom Ennstal nach Tirol geben wird. Da bleibt es also spannend, ob nicht doch einzelne Züge erhalten bleiben.
Könnten ja Sasion ICE kommen (München - Salzburg - Bischofshofen - Schladming) wie jetzt schon in Tirol.
Der Einsatz von 7-teiligen ICE 4 auf den Verbindungen von Deutschland nach Graz/Klagenfurt ist eh schon länger bekannt. Das Datum der Umstellung war mir nur bisher nicht bekannt. Aber interessant zu hören, dass es wohl schon in zwei Jahren soweit sein wird. :)
Am 114/115 könnte ich mir aber vorstellen das 12-teiligem ICE 4 fahren da man doch direkt nach NRW weiterhin fahren wird.
In einem Dokument des Landes NRW hab ich vor einiger Zeit gelesen, ein paar 7-Teiler sollen wohl auf der Strecke ,,Frankfurt-Stuttgart-München-Wien" eingesetzt werden. Das schaut ziemlich nach Tauern+KAB aus. I
n der Deutschlandtakt-Grafik ist die Rede von ,,Frankfurt-München-Villach-Graz".
Genau. Graz-Innsbruck ist ja aktuell schon mit umsteigen in Salzburg alle zwei Stunden in der gleichen Zeit erreichbar wie mit den Direktzügen und wird in Zukunft auch weiterhin mit umsteigen in Salzburg oder alle zwei Stunden mit IR und umsteigen in Wörgl erreichbar sein.
Und nicht vergessen, via Salzburg ist man künftig stündlich mit Innsbruck verbunden - schon auch eine klare Verbesserung...
Auch richtig!
Nur soweit ich es auf den Plänen gesehen habe, fahren die langsamen RJ Wien-Graz-Villach immer abwechselnd nach Salzburg bzw. Lienz weiter. Was bedeutet, dass es auch weiterhin nur alle zwei Stunden einen direkten Zug nach Salzburg geben wird. In den Lücken fährt der IR Alpe-Adria, der aber ca. gleich schnell ist.
Also hat man stündlich abwechselnd die Möglichkeit mit einmal bzw. zweimal umsteigen von Graz via Salzburg nach Innsbruck zu fahren.
Auch wenn man teilweise öfter umsteigen muss, ist es definitiv eine deutliche Verbesserung!
In einem Dokument des Landes NRW hab ich vor einiger Zeit gelesen, ein paar 7-Teiler sollen wohl auf der Strecke ,,Frankfurt-Stuttgart-München-Wien" eingesetzt werden. Das schaut ziemlich nach Tauern+KAB aus. I
n der Deutschlandtakt-Grafik ist die Rede von ,,Frankfurt-München-Villach-Graz".
Ändert sich ja auch laufend, also man wird es schon sehen was kommen wird.
Nur soweit ich es auf den Plänen gesehen habe, fahren die langsamen RJ Wien-Graz-Villach immer abwechselnd nach Salzburg bzw. Lienz weiter. Was bedeutet, dass es auch weiterhin nur alle zwei Stunden einen direkten Zug nach Salzburg geben wird. In den Lücken fährt der IR Alpe-Adria, der aber ca. gleich schnell ist.
Zuerst soll es doch nur zwischen Graz - Wien einen stündlichen RJX geben und nach Villach alle 2 Stunden?
Und nicht vergessen, via Salzburg ist man künftig stündlich mit Innsbruck verbunden - schon auch eine klare Verbesserung...
Es wäre schon eine deutliche Verbesserung wenn der letzte FV von Salzburg nach Graz erest um 20:12 Uhr losfahren würde.
Zuerst soll es doch nur zwischen Graz - Wien einen stündlichen RJX geben und nach Villach alle 2 Stunden?
Richtig. Aber die schnellen RJX sollen ja auch von Villach weiter nach Italien/Slowenien fahren.
Die Züge nach Salzburg sind, wie von mir geschrieben, die langsamen RJ. Diese verkehren von Anfang an Wien-Graz-Villach stündlich und immer abwechselnd weiter nach Salzburg bzw. Lienz.
Die Züge nach Salzburg sind, wie von mir geschrieben, die langsamen RJ. Diese verkehren von Anfang an Wien-Graz-Villach stündlich und immer abwechselnd weiter nach Salzburg bzw. Lienz.
Schade, denn die Fahrzeit wrid sich da nur minimal verkürzen.
3:50 wird die Fahrzeit laut den Musterfahrplänen der SCHIG betragen. (zur Zeit 3:59)
Hier scheint es der ÖBB nicht primär um eine Fahrtzeitverkürzung zu gehen, sondern um die Schaffung von Synergien und die Einsparung der zusätzlichen hochwertigen Fernverkehrsverbindung durchs Ennstal (am Tauern und auf der Koralmbahn fahren die Züge ja ohnehin).
Im Ennstal schafft man aber mit den IR eh ein gutes Ersatzangebot.
Hat schon Vorteile wenn es stündliche Verbindungen gibt und alle 2 Stunden mit einmal umsteigen dann wohl in Villach Hbf, zwischen Graz - Salzburg, bin jedenfalls gespannt auf die Zeit dann.
Villach - Salzburg stündlich ist natürlich eine deutliche Aufwertung schafft auch neue Verbindungen.
Und die Salzkammergut REX bekommen dann wohl im Selzthal den Anschluss zum RI Linz - Graz?
Und die Salzkammergut REX bekommen dann wohl im Selzthal den Anschluss zum RI Linz - Graz?
In Selzthal ja, aber mit Anschluss zum IR Graz-Wörgl. In Stainach geht sich der Anschluss um wenige Minuten nicht aus, deshalb werden die Züge nach Selzthal verlängert. Durch das Stürzen und den damit verbundenen Zeitverlust der IR in Selzthal geht sich der Anschluss dort aus.
Bedeutet konkret: IR kommt aus Graz an, nach kurzer Umsteigezeit fährt der REX ins Salzkammergut los, wenn der IR fertig gestürzt ist, fährt er hinterher.
In die Gegenrichtung kommt der IR aus Wörgl in Selzthal an und wird gestürzt, währenddessen kommt der REX aus dem Salzkammergut an, man kann noch schnell umsteigen und dann fährt der IR nach Graz weiter.
Dadurch gewinnt man ein paar wenige aber wichtige Minuten, durch die der REX ins Salzkammergut die Kreuzungsbahnhöfe und den Knoten in Attnang-Puchheim rechtzeitig erreichen kann.
Diese Minuten könnte man sonst nur durch teure Streckenausbauten im topografisch schwierigen Salzkammergut herausholen.
wäre für die Westbahnstrecke möglich denn die Wienerwaldstrecke kann auf 250 km/h aufgerüstet werden.
Nein, kann sie nicht.
Eine Strecke, auf der lt VzG heute schon 250 km/h gefahren werden dürfen (ab km 12,200 bis km 57,562), kann nicht auf 250 km/h aufgerüstet werden.
Und die Salzkammergut REX bekommen dann wohl im Selzthal den Anschluss zum RI Linz - Graz?
In Selzthal ja, aber mit Anschluss zum IR Graz-Wörgl.
Falsch, der Anschluss wird sich zum IR Graz-Linz ergeben.
Falsch, der Anschluss wird sich zum IR Graz-Linz ergeben.
Sicher? Haben sich die Planungen wieder geändert?
Bei einem Vortrag von SCHIG & Land Steiermark an der TU Graz wurde genau diese Umsteigerelation recht lang und genau besprochen, da die Parallelfahrt zwischen Stainach und Selzthal doch eine Besonderheit darstellt.
Laut SCHIG wäre nämlich der österreichweite Integrale Taktfahrplan fast an den Salzkammergut REX gescheitert.
Falsch, der Anschluss wird sich zum IR Graz-Linz ergeben.
Sicher?
Ja.
Haben sich die Planungen wieder geändert?
Nein.
Bei einem Vortrag von SCHIG & Land Steiermark an der TU Graz wurde genau diese Umsteigerelation recht lang und genau besprochen, da die Parallelfahrt zwischen Stainach und Selzthal doch eine Besonderheit darstellt.
Dann wurde es dort falsch gesagt oder du hast es falsch in Erinnerung.
Der Planungsstand ist in den Vorinformationen zu den gegenständlichen Verkehrsdiensteverträgen für Nahverkehr OÖ bzw Fernverkehr hier https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/transport/nahverkehr/finanzierung/verkehrsdienstevertraege/bisherige_vergaben.html ersichtlich (AT0 für FV, AT31 für OÖ)
Dann wurde es dort falsch gesagt oder du hast es falsch in Erinnerung.
Falsch in Erinnerung schließe ich eigentlich aus, da das Thema, wie bereits erwähnt, recht genau durchgenommen wurde und sich dadurch gut ins Gedächtnis geprägt hat.
Aber der Vortrag wird jetzt auch schon wieder zwei bis zweieinhalb Jahre her sein. - Also vielleicht war es damals doch der aktuelle Planungsstand?
Auf jeden Fall vielen Dank für die Korrektur/Richtigstellung!
Auf jeden Fall hätte der Anschluss der Salzkammergutzüge an die Linz-IR auch den Vorteil, dass damit auch Liezen und Stainach-Irdning stündliche (wenn auch jedes zweite Mal mit kurzem Umstieg) Verbindungen von/nach Graz haben.
Weiters hat auch die Führung der Salzkammergutzüge nach Selzthal den Vorteil, dass es Direktverbindungen zwischen Liezen und Ausseerland gibt.
Aber der Vortrag wird jetzt auch schon wieder zwei bis zweieinhalb Jahre her sein. - Also vielleicht war es damals doch der aktuelle Planungsstand?
Nein, denn die verlinkten Vorinformationen stammen aus jener Zeit, sie wurden im September bzw November 2018 erstellt.
Auf jeden Fall vielen Dank für die Korrektur/Richtigstellung!
Gern geschehen.