In den äußeren Streckenabschnitten des Straßenbahnnetzes werden/sollen immer Hochketten vorhanden sein bzw. werden umgebaut (je nach Örtlichkeit der Strom-Einspeisung). In den nächsten Jahren werden so auch die Strecken nach Eggenberg und Wetzeldorf umgebaut. Bereits adaptiert wurden die Strecken nach Mariatrost, Neubaustrecke 4 Liebenau und 6 St. Peter sowie 5 von der Maut bis NVK Puntigam.
In Wetzelsdorf, speziell in der Eckertstraße wurden schon vor Monaten entsprechende Masten gesetzt. In der Eggenberger Straße meines Wissens nach auch.
Am Anfang der Eggenberger Allee wurden letzte Nacht auch Masten getauscht.
Um die Ecke in der Alten Poststraße glaube ich auch, bin mir aber nicht sicher. Wenn dort eine neue Fahrleitung hinkommt ist die Umlegung der SL 1 über die Laudongasse wohl "gestorben"...
In den äußeren Streckenabschnitten des Straßenbahnnetzes werden/sollen immer Hochketten vorhanden sein bzw. werden umgebaut (je nach Örtlichkeit der Strom-Einspeisung). In den nächsten Jahren werden so auch die Strecken nach Eggenberg und Wetzeldorf umgebaut. Bereits adaptiert wurden die Strecken nach Mariatrost, Neubaustrecke 4 Liebenau und 6 St. Peter sowie 5 von der Maut bis NVK Puntigam.
In Wetzelsdorf, speziell in der Eckertstraße wurden schon vor Monaten entsprechende Masten gesetzt. In der Eggenberger Straße meines Wissens nach auch.
Auch in den letzten Tagen wurde dauernd gearbeitet!
Neue Masten liegen schon seit Wochen im kleinen "Park" in der Schleife Wetzelsdorf. Und die werden nach und nach aufgestellt....
Oh, da geht es also eh voran. Danke!
Bis jetzt glaubte ich immer an den Spruch: "Weniger ist mehr."
Worin liegt der Vorteil einer solchen Hochketten - Verdrahtungsorgie, die einschließlich ihrer Masten-Ungetüme das Stadbild der Außenbezirke merkbar verschlimmert?
Geld für die Baufirmen. :P
Die Hochketten-Fahrleitung erlaubt größere Mastabstände und wegen des größeren Leitungsquerschnitts auch größere Unterwerkabstände.
Die Hochketten-Fahrleitung erlaubt größere Mastabstände und wegen des größeren Leitungsquerschnitts auch größere Unterwerkabstände.
Gilt dann wohl im Umkehrschluss auch mehr Fahrzeuge in einem Speiseabschnitt?
Die Hochketten-Fahrleitung erlaubt größere Mastabstände und wegen des größeren Leitungsquerschnitts auch größere Unterwerkabstände.
Gilt dann wohl im Umkehrschluss auch mehr Fahrzeuge in einem Speiseabschnitt?
Klar. Bei 3x so großem Leitungsquerschnitt kann man Daumen * Pi 3x so viele Fahrzeuge versorgen - oder eben bei gleichbleibender Fahrzeugzahl die Speiseabschnitte 3x so lang machen. Zusammen mit den größeren Mastabständen kann man damit unterm Strich einiges sparen.
Bei 3x so großem Leitungsquerschnitt
Ist das so? Ein allfälliger größerer Leitungsquerschnitt des
Fahrdrahtes sollte nicht zwingend vom System Einfachfahrleitung - Kettenfahrleitung abhängen.
Und das obere Tragseil der Kettenfahrleitung ist sicher nicht aus Kupfer und trägt zur Stromleitung deshalb nur zu einem Teilbetrag bei. Ich bezweifle da die 3-fache Leitfähigkeit einer Kettenfahrleitung gegenüber einer Einfachfahrleitung! Eventuell weiß jemand genaue Werte?
Zusammen mit den größeren Mastabständen kann man damit unterm Strich einiges sparen.
Da würde ich gerne um konkrete Zahlen ersuchen. Die Erhöhung der Mastabstände beträgt ein geschätztes Drittel - liege ich da richtig? Dem wären die höheren Kosten für die Kettenfahrleitung und die massiveren, höheren Masten entgegenzusetzen. Nicht zuletzt wird eine Kettenfahrleitung - in die Jahre gekommen - auch mehr Unterhalt erfordern.
Den Leitungsquerschnitt wiederum kann man auch bei einer auf Masten befestigten Einfachfahrleitung durch eine mitgeführte, preiswerte Aluverstärkungsleitung erhöhen - dazu braucht es nicht zwingend eine Kettenfahrleitung.
Die Kettenfahrleitung sehe ich bei höheren Fahrgeschwindigkeiten, wie sie etwa auf eigenem Gleiskörper gefahren werden können, wegen dem günstigeren Schwingungsverhalten im Vorteil.
Auch ist die Zahl der Straßenbahnbetriebe, die Einfachfahrleitungen durch Kettenfahrleitungen bei Gleislagen im Straßenplanum ersetzen, durchaus enden wollend. Waren denn die alten Masten in der Eckertstraße denn schon so kaputt, dass man sie ersetzen musste?
Irgendwie kann ich die Vorliebe der HGL für die teuren und im Stadtbild hässlichen Kettenfahrleitungen nicht ganz nachvollziehen (gibt ja sogar welche ohne Gleis drunter :frech:) ... eventuell hilft mir wer mit nachvollziehbaren technischen Argumenten auf die Sprünge, auch warum man bei Querschnittsmangel nicht einfach eine Verstärkungsleitung zusätzlich an den vorhandenen Masten führen möchte, wie man das bei anderen Straßenbahnbetrieben durchwegs sieht - Danke!
Dem Beitrag von Telefonzentrale ist nur zuzustimmen.
oder eben bei gleichbleibender Fahrzeugzahl die Speiseabschnitte 3x so lang machen.
Ich bezweifle, dass die Einspeisstellen, die man sich spart, den Bau der Hochkettenfahrleitung (auch finanziell) rechtfertigen. Hochkettenfahrleitungen sind keine Erfindung des 21. Jahrhunderts - es wird schon Gründe geben warum man sie nicht schon früher eingebaut hat.
Das Argument mit dem Mastabständen lasse ich ebenfalls nicht gelten. Prinzipiell stimmt es zwar, interessanterweise kann ich aber bei den Neubaustrecken keine wirkliche Einsparung an Masten erkennen.
lg
Auch ist die Zahl der Straßenbahnbetriebe, die Einfachfahrleitungen durch Kettenfahrleitungen bei Gleislagen im Straßenplanum ersetzen, durchaus enden wollend.
Ein "nachgoogeln" zeigt allerdings genau das Gegenteil: gerade in Deutschland werden bei vielen Betrieben Kettenfahrleitungen ausgeschrieben.
LG! Christian
Waren denn die alten Masten in der Eckertstraße denn schon so kaputt, dass man sie ersetzen musste?
Die wurde doch teilweise erst vor 2(?) Jahren, als im Sommer der 7er gesperrt war, ausgetauscht.
Ein "nachgoogeln" zeigt allerdings genau das Gegenteil: gerade in Deutschland werden bei vielen Betrieben Kettenfahrleitungen ausgeschrieben.
Nicht nur dass - in vielen Betrieben, v.a. im Rhein/Ruhr und Rhein/Nekar-Gebiet sind diese Fahreitungen schon seit Jahrzehnten flächendeckend vertreten. Der größere Mastabstand ist natürlich gerade bei Straßenbahnen ob der kleinen Radien nur auf geraden Strecken relevant.
Generell bietet die Fahrleitung aber eine größere Stabilität (Wind, Temperaturschwankungen + Spannung) und ist wohl auch somit für moderne Fahrzeuge mit Hochleistungselektronik besser geeignet, da gerade diese auf Spannungsunterschiede oft sehr empfindlich reagiert.
Insofern ist mir unverständlich, weshalb die Kettenfahrleitung in Puntigam nicht gleich bis zum Zentralfriedhof gelegt wurde - wenn man an einem warmen Sommerabend mit einem Altwagen die Strecke Maut Punt. - Zentralfriedhof fährt, geht nach jedem Spanndraht kurz das Licht im Wagen aus, dafür leuchtet´s draußen wunderbar blau ;D - sowas kann die Elektronik bei Neuwagen schon mal beeinträchtigen.
Den Leitungsquerschnitt wiederum kann man auch bei einer auf Masten befestigten Einfachfahrleitung durch eine mitgeführte, preiswerte Aluverstärkungsleitung erhöhen - dazu braucht es nicht zwingend eine Kettenfahrleitung.
Es ist heute durchaus üblich, die Verstärkungsleitungen unterirdisch im Bereich der Fundamentplatte zu führen und
dann über Verbindungsleitungen an den Masten an die Oberleitung anzuschließen. Ua in der Schweiz und bei den
meisten neuen französischen Betrieben wird dieses System verwendet.
Bei 3x so großem Leitungsquerschnitt kann man Daumen * Pi 3x so viele Fahrzeuge versorgen - oder eben bei gleichbleibender Fahrzeugzahl die Speiseabschnitte 3x so lang machen.
Vom Leitungsquerschnitt aus linear auf die Länge eines Speiseabschnittes zu schließen, dürfte doch ein gravierender
Fehler sein. Dabei muss man (va bei Gleichstrombetrieb) zumindest die Leitungsverluste berücksichtigen, die sich in
Abhängigkeit vom Leitungsquerschnitt ebenfalls ändern. Die Leitungsverluste bestimmen auch die maximal mögliche
Länge eines Speiseabschnitts. (Dabei spielen aber sicher auch noch anderer Faktoren eine Rolle, wie zB die Anzahl
der im Abschnitt eingesetzten Fahrzeuge, deren Stromverbrauch, das Ausmaß von deren Rekuperationsvermögen,
und damit auch die Verteilung der Fahrzeuge im Abschnitt...)
Und das obere Tragseil der Kettenfahrleitung ist sicher nicht aus Kupfer und trägt zur Stromleitung deshalb nur zu einem Teilbetrag bei.
Das Tragseil aller mir bekannten Kettenfahrleitungen (zumindest in Gaz) ist selbstverständlich auch aus Kupfer
und dient außer zur Stabilisierung der Fahrleitung und der dadurch möglichen Verlängerung des Stützpunktabstandes
natürlich auch zur Vergrößerung des Leitungsquerschnittes.
Bild 1, 2: Kettenfahrleitung Puntigam.
Bild 3, 4: Kettenfahrleitung Liebenau.
Daher gibt es auch in regelmäßigen Abständen Verbindungsleitungen zwischen dem Tragseil und dem Fahrdraht
(Bild 5, Unterwerk Murpark), bei manchen Systemen übernehmen auch die Abhänger diese Funktion.
Zur weiteren Vergrößerung des Leitungsquerschnittes wurde bspw im Streckenabschnitt nach Mariatrost das
Tragseil auch doppelt ausgeführt (Bild 6).
Hochkettenfahrleitungen sind keine Erfindung des 21. Jahrhunderts - es wird schon Gründe geben warum man sie nicht schon früher eingebaut hat.
Das ist allerdings kein Argument, auch nachgespannte Pendel- oder Seilgleiterfahrleitungen
sind keine Erfindung des 21. Jahrhunderts, und dennoch werden in Graz immer noch viele
Oberleitungsabschnitte mit starrer Aufhängung, genauso wie zur Zeit der Erfindung des
Schleifbügels, ausgeführt. Ich bezweifle, dass es dafür eine technische Notwendigkeit oder
sonst einen nachvollziehbaren Grund gibt.
Das Argument mit dem Mastabständen lasse ich ebenfalls nicht gelten. Prinzipiell stimmt es zwar, interessanterweise kann ich aber bei den Neubaustrecken keine wirkliche Einsparung an Masten erkennen.
Es würde mich schon interessieren, wie Du bei
Neubaustrecken einen Vergleich zwischen
dem alten und dem neuen Zustand machen willst?? :lol: :P
Der größere Stützpunktabstand einer Hochketenfahrleitung muss sich noch lange nicht in
einer Vergrößerung der Mastabstände niederschlagen. Gerade zB in der Eckertstraße steht
jetzt tw nur bei jedem zweiten Stützpunkt ein Mast, die dazwischenliegenden sind von den
jeweiligen Nachbarmasten aus abgespannt. Bei der neuen Fahrleitungsanlage wird das
nicht mehr so sein...
Der Vorteil größerer Mastabstände kommt natürlich sowieso nur auf geraden Streckenabschnitten
zum Tragen, die ja speziell auf den Grazer Neubaustrecken nicht gerade üppig gesät sind,
sobald eine Strecke im Bogen liegt, wird der Mastabstand nur mehr durch dessen Radien
bestimmt, da spielt das gewählte Oberleitungssystem dann (fast) keine Rolle mehr.
Und zB im Abschnitt Maut Puntigam - ,,Ackern" sowie auf den geraden Abschnitten der
Mariatrosterstrecke wurde die Mastanzahl durch den Umbau auf Hochkette um ein gutes
Drittel verringert.
Erstellt am: November 06, 2011, 23:01:46
Irgendwie kann ich die Vorliebe der HGL für die teuren und im Stadtbild hässlichen Kettenfahrleitungen nicht ganz nachvollziehen
Dass eine Kettenfahrleitung
häßlich ist, ist natürlich auch kein fachlich fundiertes Argument,
sondern individuelle persönliche Empfindung. Tatsache ist aber jedenfalls, dass eine solche in
dicht bebauten, [inner)städtischen Gebieten städtebaulich äußerst problematisch, aber eben auch
vollkommen unnötig ist, da eine
nachgespannte Einfachfahrleitung, allenfalls mit unterirdischen
Begleitleitungen, keine betrieblichen Nachteile bringt, sich aber problemlos in das Umfeld integrieren
lässt.
Auf stadtbahnmäßig trassierten Strecken und in großzügig bemessenen Straßenzügen dagegen kann
eine Kettenfahrleitung durchaus positiv zum Image eines Betriebes beitragen, da sie die Assoziation
mit ,,Eisenbahn" erweckt, also auf hohe Geschwindigkeiten, Komfort und ein ,,modernes" Verkehrsmittel
schließen lässt.
Dass weltweit Straßenbahnbetriebe mit sehr viel größeren und damit auch stärker motorisierten
Fahrzeugen, einem vielfachen der Grazer Fahrgastzahlen, wesentlich dichteren Intervallen und
höheren Fahrgeschwindigkeiten auch mit - intelligent geplanten - Einfachfahrleitungen auskommen,
muss hier wohl nicht mehr extra betont werden.
LG Rainer
Es würde mich schon interessieren, wie Du bei Neubaustrecken einen Vergleich zwischen
dem alten und dem neuen Zustand machen willst??
Alter Zustand: Durchschnittler Mastabstand im Bestandsnetz, neuer Zustand: Mastabstand auf der NBS. Natürlich bin ich nicht mit dem Maßband herumgelaufen, aber am Beispiel Asperngasse (und die ist gerade!) ist klar erkennbar, dass der Mastenabstand nicht bemerkbar größer als wo anders ist.
Es ist heute durchaus üblich, die Verstärkungsleitungen unterirdisch im Bereich der Fundamentplatte zu führen und
dann über Verbindungsleitungen an den Masten an die Oberleitung anzuschließen. Ua in der Schweiz und bei den
meisten neuen französischen Betrieben wird dieses System verwendet.
Aber auch dafür wird keine Hochkettenfahrleitung benötigt...
und dennoch werden in Graz immer noch viele
Oberleitungsabschnitte mit starrer Aufhängung, genauso wie zur Zeit der Erfindung des
Schleifbügels, ausgeführt.
Der Grund ist ganz einfach: Es hat sich bewährt (zumindest mir ist nicht bekannt das es Probleme mit dieser Methode gab).
Der Vorteil größerer Mastabstände kommt natürlich sowieso nur auf geraden Streckenabschnitten
zum Tragen, die ja speziell auf den Grazer Neubaustrecken nicht gerade üppig gesät sind,
sobald eine Strecke im Bogen liegt, wird der Mastabstand nur mehr durch dessen Radien
bestimmt, da spielt das gewählte Oberleitungssystem dann (fast) keine Rolle mehr.
Wie du sagst, gerade Strecken sind in Graz eher Mangelware. Deswegen ja die Frage der Sinnhaftigkeit.
Dass eine Kettenfahrleitung häßlich ist, ist natürlich auch kein fachlich fundiertes Argument,
Dann erzähl das den Leuten aus Bordeaux oder München. Die geben für dieses nicht fachlich fundiertes Argument Millionen aus... :P
Auf stadtbahnmäßig trassierten Strecken und in großzügig bemessenen Straßenzügen dagegen kann
eine Kettenfahrleitung durchaus positiv zum Image eines Betriebes beitragen, da sie die Assoziation
mit ,,Eisenbahn" erweckt, also auf hohe Geschwindigkeiten, Komfort und ein ,,modernes" Verkehrsmittel
schließen lässt.
Du glaubst wirklich, dass ein "gemeiner" Fahrgast die Obleitung betrachtet und seine Meinung über die Fahrgeschwindigkeit und Komfort danach ausrichtet? Das bezweifle ich stark... (zusätzlich wird die Eisenbahn in Österreich ja nicht unbedingt als schnell und komfortabel assoziiert).
Bei 3x so großem Leitungsquerschnitt kann man Daumen * Pi 3x so viele Fahrzeuge versorgen - oder eben bei gleichbleibender Fahrzeugzahl die Speiseabschnitte 3x so lang machen.
Vom Leitungsquerschnitt aus linear auf die Länge eines Speiseabschnittes zu schließen, dürfte doch ein gravierender
Fehler sein. Dabei muss man (va bei Gleichstrombetrieb) zumindest die Leitungsverluste berücksichtigen, die sich in
Abhängigkeit vom Leitungsquerschnitt ebenfalls ändern.
Ja, und zwar linear :)
Widerstand = spez. Widerstand * Länge / Querschnitt
ergo: Querschnitt 1/3 => Länge * 3
Die Leitungsverluste bestimmen auch die maximal mögliche
Länge eines Speiseabschnitts. (Dabei spielen aber sicher auch noch anderer Faktoren eine Rolle, wie zB die Anzahl
der im Abschnitt eingesetzten Fahrzeuge, deren Stromverbrauch, das Ausmaß von deren Rekuperationsvermögen,
und damit auch die Verteilung der Fahrzeuge im Abschnitt...)
Klar, darum schrieb ich ja "Daumen * Pi", womit ich andeuten wollte, dass das nur eine grobe Abschätzung in erster Näherung ist.
In der Nacht vom 14. auf den 15. 11. fanden Arbeiten zur Montage der Kettenfahrleitung
im Abschnitt Absengerstraße - Wetzelsdorf statt.
Ab 19:30 bestand daher SEV für die Linie 7 zwischen Laudongasse und Wetzelsdorf.
LG Rainer
Du glaubst wirklich, dass ein "gemeiner" Fahrgast die Obleitung betrachtet und seine Meinung über die Fahrgeschwindigkeit und Komfort danach ausrichtet? Das bezweifle ich stark... (zusätzlich wird die Eisenbahn in Österreich ja nicht unbedingt als schnell und komfortabel assoziiert).
Aber wenn der 'gemeine Fahrgast' die Oberleitung nicht betrachtet, dann ist es ja auch egal, ob eine Hovhkettenfahrleitung hängt - und für die wenigen Spezialisten, denen der Unterschied auffällt, wird man nicht auf die Vorteile der Hochkette verzichten.
(Ich habe ja den Verdacht, dass es den kritikern in erster Linie darum geht, dass eine Straßenbahn immer nur eine einfache Fahrleitung hatte und eine Hochkette das traditionelle Bild stört - des war ja noch nie so... >:D)
Fritz
In der Georgigasse wurden in den letzen Tagen etliche Mastköcher gegraben und tlw. bereits neue Masten gesetzt. Wer die Halballee noch unverschandelt fotographieren möchte, sollte sich also beeilen ...
lg, IC
Am vorletzten Foto frage ich mich, warum dieser Mast nun plötzlich notwendig wird, wo doch sowieso Halterungen am Haus daneben existieren! :hammer:
Am vorletzten Foto frage ich mich, warum dieser Mast nun plötzlich notwendig wird, wo doch sowieso Halterungen am Haus daneben existieren! :hammer:
Ich könnte mir vorstellen, daß eine Hochkettenfahrleitung mehr wiegt und deswegen größere Lasten in die Wandscheibe eingetragen werden würden. :pfeifend:
Na, vielleicht wird die Linie ja doch auf eine Seilbahn umgestellt. Da stehen ja schon -in weiser Voraussicht- die Masten dafür... ;D
Am vorletzten Foto frage ich mich, warum dieser Mast nun plötzlich notwendig wird, wo doch sowieso Halterungen am Haus daneben existieren!
Nun, man wird wohl überall, wo es möglich ist, von den Wandaufhängungen wegkommen wollen. Und jeder Streckenabschnitt sollte dann auch ein halbwegs einheitliches Bild bieten.
Ich könnte mir vorstellen, daß eine Hochkettenfahrleitung mehr wiegt und deswegen größere Lasten in die Wandscheibe eingetragen werden würden.
In der Annenstraße ist es auch mit Wandbefestigung gegangen.
LG! Christian
In der Annenstraße ist es auch mit Wandbefestigung gegangen.
Könnte aber mehr Stützpunkte erfordern.
Und ich befürchte weiters, in der Georgigasse werden wir mit den wunderschönen Auslegern beglückt werden.
Im Bereich Alt-Eggenberg wird gerade der Speisemast mit Zuleitung erneuert. Beim Eggenberger Bad kommen offenbar auch noch weitere Masten, einer davon wieder genau vor dem Zebrastreifen ::)
lg, IC
In der Alten Poststraße wurde auch ein Mastköcher gesetzt. Soll hier auch auf Hochkette umgebaut werden, obwohl die Umlegung über Laudongasse geplant ist? Oder hat das mit dem Abriss vom Autohaus zu tun? ???
Wenigstens ists diesmal nicht am Gehsteig sondern am Parkstreifen :)
lg, IC
Ich nehme an, dass man die Masten dort auch für die Straßenbeleuchtung braucht.
Umlegung des 1ers in die Laudongasse und Hochkette wäre sicher kontraproduktiv.
Man könnte aber natürlich auch eine Hintereinfahrt zur Remise III in der Daungasse errichten. ;D
In der Alten Poststraße wurde auch ein Mastköcher gesetzt. Soll hier auch auf Hochkette umgebaut werden, obwohl die Umlegung über Laudongasse geplant ist? Oder hat das mit dem Abriss vom Autohaus zu tun? ???
Wenigstens ists diesmal nicht am Gehsteig sondern am Parkstreifen :)
lg, IC
Wo ist die Fahrleitung denn jetzt befestigt?
Höchstwahrscheinlich hat es wirklich mit den Bauarbeiten beim Reisinger zu tun. :hammer:
Wo ist die Fahrleitung denn jetzt befestigt?
Teilweise auf eigenen Masten, teilweise am Gebäude.
Höchstwahrscheinlich hat es wirklich mit den Bauarbeiten beim Reisinger zu tun. :hammer:
Scheint so, denn am Eck zur Georgiegasse wurde auch ein Mastköcher versenkt.
lg, IC
Der am Eck würde auch bei einer Weiterführung in die Laudongasse brauchbar sein.
Auch am Eggenberger Ast wurde in den letzten Tagen weitergearbeitet. In der Georgigasse wurde bei einigen der alten Masten die Fundamente aufgestemmt, die werden wohl in den nächsten Tagen verschwinden. Die Fahrleitung hängt bereits provisorisch auf den neuen Masten, nur die Beleuchtung ist noch verblieben.
Beim Reisinger ists umgekehrt, dort wurde die Beleuchtung bereits umgebaut, nur die Fahrleitung hängt noch auf den alten Masten bzw. am Gebäude.
lg, IC
In der Georgigasse auf Höhe Eggenberger Bad wurde dieser Tage mit dem Umbau auf Hochkette begonnen (die Masten stehen ja schon seit über einem Jahr).
lg, IC
Da, glaube ich, kenne ich Jemanden, für den das kein Weihnachtsgeschenk ist. Der wird wohl nie mehr zum UKH (mit der Bim) fahren.
LG! Christian
Da, glaube ich, kenne ich Jemanden, für den das kein Weihnachtsgeschenk ist. Der wird wohl nie mehr zum UKH (mit der Bim) fahren.
LG! Christian
:bier:
Na super. Wieder wird eine Straße verschandelt.
Na super. Wieder wird eine Straße verschandelt.
Ja, leider. Aber man könnte das mit einem allgemeinen Parkverbot auf beiden Seiten wieder wettmachen.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die kurz vor Weihnachten mit einem derart massiven Umbau beginnen - das wird doch eher im Sommer erledigt (wenn der 1er zeitweise ohnehin eingestellt sein wird).
Na super. Wieder wird eine Straße verschandelt.
Wobei aber die Vorteile einer Hochketten-Fahrleitung überwiegen.
l.g. rellov
Vorteile hin oder her. In Graz hängen überall nur Kabel, egal ob von der Stromversorgung für die Straßenbahn oder für die Straßenbeleuchtung. Es gibt viele europäische Städte, die viel größer als Graz sind und trotzdem mehr freie Sicht nach oben und auf die Fassaden der schönen Häuser bieten.
Na super. Wieder wird eine Straße verschandelt.
Wobei aber die Vorteile einer Hochketten-Fahrleitung überwiegen.
l.g. rellov
welche??????
Na super. Wieder wird eine Straße verschandelt.
Wobei aber die Vorteile einer Hochketten-Fahrleitung überwiegen.
l.g. rellov
welche??????
Habe diesen Thread genauer durchgelesen. Ein paar durchwegs vernünftige Antworten.
Die Hochketten-Fahrleitung erlaubt größere Mastabstände und wegen des größeren Leitungsquerschnitts auch größere Unterwerkabstände.
Klar. Bei 3x so großem Leitungsquerschnitt kann man Daumen * Pi 3x so viele Fahrzeuge versorgen - oder eben bei gleichbleibender Fahrzeugzahl die Speiseabschnitte 3x so lang machen. Zusammen mit den größeren Mastabständen kann man damit unterm Strich einiges sparen.
Auch ist die Zahl der Straßenbahnbetriebe, die Einfachfahrleitungen durch Kettenfahrleitungen bei Gleislagen im Straßenplanum ersetzen, durchaus enden wollend.
Ein "nachgoogeln" zeigt allerdings genau das Gegenteil: gerade in Deutschland werden bei vielen Betrieben Kettenfahrleitungen ausgeschrieben.
LG! Christian
l.g. rellov
Na super. Wieder wird eine Straße verschandelt.
Wobei aber die Vorteile einer Hochketten-Fahrleitung überwiegen.
Moment! Das ist deine Meinung.
Andere Leute (und Städte) legen zum Glück mehr Wert auf ihr Stadtbild. Während man hier sich mit "UNESCO City of Design"-Pickerl begnügt, ist anderswo der Faktor Unauffälligkeit einer Einfachfahrleitung so wichtig, dass dort eben dessen Vorteile gegenüber einer stadtverschandelten Kettenfahrleitung überwiegen. Das ist Betrachtungssache - es gibt ja auch Städte, die sogar die (immer geringer werdenden) Nachteile einer oberleitungsfreien Tram in Kauf nehmen.
Andere Leute (und Städte) legen zum Glück mehr Wert auf ihr Stadtbild. Während man hier sich mit "UNESCO City of Design"-Pickerl begnügt, ...
Das war schon mit dem K&Ö-Dach und dem UNESCO-Weltkulturerbe so. Eine solche Auszeichnung ist nur dazu da, um sich bestenfalls darauf auszuruhen, wenn nicht gar sie zu verraten: Als die an den Haaren herbeigezogenen Formen des gewaltigen Kastner-Daches sowie dessen Eindeckung anstatt der Altstadt-harmonierenden roten Dachziegel unpassenderweise in Kupfer (bzw. jetzt überhaupt Nirosta) bekannt wurden, regte sich dagegen Widerstand. Die Beschwerden gingen bis zur UNESCO selbst, die tatsächlich mit der Aberkennung des Titels "Weltkulturerbe" drohte. Was tat die schlaue Politikerkaste? Mit Hilfe der regionalen Kleinformate u. dergl. wurde versucht, im Volk künstlich "Von dera UNESCO lossma uns owa nix einiredn"-Reflexe und "Mir san mir"-Reflexe heraufzubeschwören. Die Politikerkaste im Verein mit den schein-"kritischen" Leitmedien hat viel Erfahrung darin, wie das "Stimmvieh" von hinten herum in die gewünschte Richtung zu lenken ist...
Wobei aber die Vorteile einer Hochketten-Fahrleitung überwiegen.
Moment! Das ist deine Meinung.
Andere Leute (und Städte) legen zum Glück mehr Wert auf ihr Stadtbild. Während man hier sich mit "UNESCO City of Design"-Pickerl begnügt, ist anderswo der Faktor Unauffälligkeit einer Einfachfahrleitung so wichtig, dass dort eben dessen Vorteile gegenüber einer stadtverschandelten Kettenfahrleitung überwiegen. Das ist Betrachtungssache - es gibt ja auch Städte, die sogar die (immer geringer werdenden) Nachteile einer oberleitungsfreien Tram in Kauf nehmen.
Du hast recht. Es ist meine Meinung. Finde aber trotzdem den Umbau auf Kettenfahrleitung nicht als, wie von dir artikuliert, stadtverschandelt an. Natürlich hat jeder seine eigene Sicht der Dinge.
(http://www.styria-mobile.at/media/user/mw/201407/IMG_2033ks.jpg)
Absengerstraße
- es gibt ja auch Städte, die sogar die (immer geringer werdenden) Nachteile einer oberleitungsfreien Tram in Kauf nehmen.
Nach "Studium" diverser Artikel und Berichte im Internet kann
ich folgendes feststellen.
Vorteile:
Nachteile:
- Verteuerung jeder Straßenbahngarnitur um ca. 100.000 Euro
- Errichtungskosten etwa dreimal so teuer wie eine konventionelle Oberleitung
- höhere Wartungs- und Betriebskosten
- technische Probleme bei Regen, Schnee, Staub
l.g. rellov
Finde aber trotzdem den Umbau auf Kettenfahrleitung nicht als, wie von dir artikuliert, stadtverschandelt an. Natürlich hat jeder seine eigene Sicht der Dinge.
Es gibt durchaus weniger auffällige Formen, z.B. in München, wobei man sich sogar dort jetzt um filigrane Oberleitungen und -masten bemüht und auf Einfachfahrleitung umgestellt hat. Es gibt aber genauso auch Fälle, in denen Einfachfahrleitungen durch dicke Masten u.ä. genauso auffällig werden, wie Kettenfahrleitungen.
Nach "Studium" diverser Artikel und Berichte im Internet kann ich folgendes feststellen.
Vorteile:
Nachteile:
- Verteuerung jeder Straßenbahngarnitur um ca. 100.000 Euro
- Errichtungskosten etwa dreimal so teuer wie eine konventionelle Oberleitung
- höhere Wartungs- und Betriebskosten
- technische Probleme bei Regen, Schnee, Staub
Das ist jetzt alles sehr vereinfacht und nur teilweise korrekt, da es abhängig ist, für welches System die Entscheidung fällt. Wenn kurze Abschnitte mit Akkus/Superkondensatoren gefahren werden (z.B. Nizza), steigen zwar die Kosten und das Gewicht pro Garnitur, die Errichtungskosten der Strecke sind allerdings geringer (weniger Oberleitung). Wenn an jeder Haltestelle geladen wird, schaut das auch etwas anders aus.
Bei APS (dritte Schiene, Unterleitung) hingegen werden die Fahrzeuge nicht schwerer, aber dafür hat man halt höhere Kosten bei der Errichtung der Strecke. Die technischen Probleme hat man mittlerweile gut in Griff. Bei Induktion (Bombardier Primove) wirbt der Hersteller sogar damit, dass bei neuerbauten Strecken die Errichtungskosten billiger sind.
Der Vorteil größerer Mastabstände kommt natürlich sowieso nur auf geraden Streckenabschnitten
zum Tragen, die ja speziell auf den Grazer Neubaustrecken nicht gerade üppig gesät sind,
sobald eine Strecke im Bogen liegt, wird der Mastabstand nur mehr durch dessen Radien
bestimmt, da spielt das gewählte Oberleitungssystem dann (fast) keine Rolle mehr.
Das muss vielleicht gar nicht sein. Die Schweizer haben ja das "Problem" von schmalen Schleifstücken, gepaart mit engen, fast straßenbahnähnlichen Radien auf Schmalspurbahnen. Sie lösen das Problem, in dem sie die Kette in der Kurve nahezu waagrecht legen und die einzelnen Abhänger zur genauen Positionierung des Fahrdrahtes benützen.
Auf der Gleichenbergerbahn gibt es glaube ich auch so eine liegende Kette.
Anbei ein Demobild aus der Schweiz, das ich mir erlaubt habe, aus einem Youtube-Video zu entnehmen. Welchen Ort das Bild zeigt, dürfte erfahrenen Benutzern ohnehin klar sein: der Parallelgleisabstand ist kleiner als bei einer Straßenbahn, und trotzdem liegen hier 2 Ketten nebeneinander.
Dass eine Kettenfahrleitung häßlich ist, ist natürlich auch kein fachlich fundiertes Argument,
sondern individuelle persönliche Empfindung. Tatsache ist aber jedenfalls, dass eine solche in
dicht bebauten, [inner)städtischen Gebieten städtebaulich äußerst problematisch, aber eben auch
vollkommen unnötig ist, da eine nachgespannte Einfachfahrleitung, allenfalls mit unterirdischen
Begleitleitungen, keine betrieblichen Nachteile bringt, sich aber problemlos in das Umfeld integrieren
lässt.
Auf stadtbahnmäßig trassierten Strecken und in großzügig bemessenen Straßenzügen dagegen kann
eine Kettenfahrleitung durchaus positiv zum Image eines Betriebes beitragen, da sie die Assoziation
mit ,,Eisenbahn" erweckt, also auf hohe Geschwindigkeiten, Komfort und ein ,,modernes" Verkehrsmittel
schließen lässt.
Dem schließe ich mich voll und ganz an, allerdings dürfte diese Ansicht bzw. Assoziation auf Bahninteressierte beschränkt sein. Wir Bahninteressierte sehen halt hier eine "vollwertige" Bahnstrecke, und für die hier nur geduldeten Autos ist halt asphaltiert worden.
Nachträgliche Ergänzung: Der durchschnittliche Nicht-Bahninteressierte wartet an einer nichtelektrifizierten Strecke und wundert sich dann, wenn eine Diesellok daherkommt. Oder sogar an einer gleislosen Bushaltestelle und fragt sich beim Anblick des Busses, warum schon wieder Schienenersatzverkehr ist. ;)
Mir gefallen allerdings die typischen Bahnmasten mit der waagrechten und der schiefen Stange besser als die in Graz zum Einsatz kommenden Doppelausleger. Diese Masten könnte ich mir, wenns schon keine nostalgische Einfachfahrleitung ist, auch auf der Feldstrecke nach Mariatrost vorstellen. Momentan ists jedenfalls scheußlich, und das wird auch wohl nicht geändert werden.
Dem schließe ich mich voll und ganz an, allerdings dürfte diese Ansicht bzw. Assoziation auf Bahninteressierte beschränkt sein. Wir Bahninteressierte sehen halt hier eine "vollwertige" Bahnstrecke, und für die hier nur geduldeten Autos ist halt asphaltiert worden.
Nachträgliche Ergänzung: Der durchschnittliche Nicht-Bahninteressierte wartet an einer nichtelektrifizierten Strecke und wundert sich dann, wenn eine Diesellok daherkommt. Oder sogar an einer gleislosen Bushaltestelle und fragt sich beim Anblick des Busses, warum schon wieder Schienenersatzverkehr ist. ;)
Nicht-Bahninteressierte schauen weniger auf Einfach- oder Kettenfahrleitung, sondern merken den Unterschied vor allem an gestörten Blicken und Sichtbeziehungen (gerade bei historischen Zentren maßgeblich) und an wuchtigen Masten, die störend sind. Und da sind die optischen Einflüsse bei Einfachfahrleitungen in der Regel einfach geringer.
Das ist jetzt alles sehr vereinfacht und nur teilweise korrekt, da es abhängig ist, für welches System die Entscheidung fällt.....
Habe es absichtlich vereinfacht dargestellt, aber doch korrekt. Im Endeffekt gibt es allerdings nur zwei relativ ausgefeilte Systeme. Alstoms "APS" und Bombardiers "Primove"
Ob die technischen Probleme bei dem System "APS" ausgeräumt sind, kann ich nicht beurteilen. (keine Daten vorhanden). Aber wenn du schreibst, dass man die technischen Probleme gut in Griff hat, will ich es dir glauben. Aber sie sind doch vorhanden.
Bei Induktion (Bombardier Primove) wirbt der Hersteller sogar damit, dass bei neuerbauten Strecken die Errichtungskosten billiger sind.
Ist auch schwer zu beurteilen, da es nur eine 800 Meter lange Teststrecke in Augsburg gibt. Es fehlen daher die genauen Vergleichszahlen.
l.g. rellov
Ein wenig OT
Die älteste, wenn auch langsamste Form der oberleitungsfreien Straßenbahn führte die sächsische Stadt Döbeln 2007 wieder ein, fast emissionsfrei. Eine Pferdebahn.
Das ist jetzt alles sehr vereinfacht und nur teilweise korrekt, da es abhängig ist, für welches System die Entscheidung fällt.....
Habe es absichtlich vereinfacht dargestellt, aber doch korrekt. Im Endeffekt gibt es allerdings nur zwei relativ ausgefeilte Systeme. Alstoms "APS" und Bombardiers "Primove"
Was du gerade total ausblendest sind Akkulösungen, wie eben z.B. in Nizza. Und da sehen die Rahmenbedingungen eben ganz anders aus.
Ob die technischen Probleme bei dem System "APS" ausgeräumt sind, kann ich nicht beurteilen. (keine Daten vorhanden). Aber wenn du schreibst, dass man die technischen Probleme gut in Griff hat, will ich es dir glauben. Aber sie sind doch vorhanden.
Sie waren vorhanden. Bei Inbetriebnahme in Bordeaux (auch schon 10 Jahre her) gab es wochenlang Ausfälle und Probleme. Mittlerweile setzen mehrere Städte auf APS und man hört hier nichts mehr.
Ist auch schwer zu beurteilen, da es nur eine 800 Meter lange Teststrecke in Augsburg gibt. Es fehlen daher die genauen Vergleichszahlen.
Eh.
Nicht-Bahninteressierte schauen weniger auf Einfach- oder Kettenfahrleitung, sondern merken den Unterschied vor allem an gestörten Blicken und Sichtbeziehungen (gerade bei historischen Zentren maßgeblich) und an wuchtigen Masten, die störend sind. Und da sind die optischen Einflüsse bei Einfachfahrleitungen in der Regel einfach geringer.
Ich habe nicht kompromisslos für Kettenfahrleitung plädiert, sondern mich einer Aussage von PatSpeesz (http://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php?action=profile;u=321) ...
Dass eine Kettenfahrleitung häßlich ist, ist natürlich auch kein fachlich fundiertes Argument,
sondern individuelle persönliche Empfindung. Tatsache ist aber jedenfalls, dass eine solche in
dicht bebauten, [inner)städtischen Gebieten städtebaulich äußerst problematisch, aber eben auch
vollkommen unnötig ist, da eine nachgespannte Einfachfahrleitung, allenfalls mit unterirdischen
Begleitleitungen, keine betrieblichen Nachteile bringt, sich aber problemlos in das Umfeld integrieren
lässt.
Auf stadtbahnmäßig trassierten Strecken und in großzügig bemessenen Straßenzügen dagegen kann
eine Kettenfahrleitung durchaus positiv zum Image eines Betriebes beitragen, da sie die Assoziation
mit ,,Eisenbahn" erweckt, also auf hohe Geschwindigkeiten, Komfort und ein ,,modernes" Verkehrsmittel
schließen lässt.
... angeschlossen. Gut, sinnvoll und auch optisch einigermaßen passabel finde ich die Kettenfahrleitung
in folgenden hier bereits gebrachten Beispielen (ich verlinke):
(http://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php?action=dlattach;topic=6584.0;attach=25744;image)
(http://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php?action=dlattach;topic=6584.0;attach=59345;image)
(http://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php?action=dlattach;topic=6584.0;attach=50769;image)
(http://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php?action=dlattach;topic=6584.0;attach=25746;image)
Etwas skeptischer bin ich bei folgenden Beispielen:
(http://www.styria-mobile.at/media/user/mw/201407/IMG_2033ks.jpg)
(http://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php?action=dlattach;topic=6584.0;attach=47048;image)
Eine Herrengasse oder Murgasse ist da für mich jedenfalls nicht dabei, auch die Oper ist auf keinem der Bilder zu sehen. Kette ist für mich im Allgemeinen dann keine Lösung, wenn die Querträger selbst Seile sind, die an Häusern befestigt sind.
Nicht-Bahninteressierte schauen weniger auf Einfach- oder Kettenfahrleitung, sondern merken den Unterschied vor allem an gestörten Blicken und Sichtbeziehungen (gerade bei historischen Zentren maßgeblich) und an wuchtigen Masten, die störend sind. Und da sind die optischen Einflüsse bei Einfachfahrleitungen in der Regel einfach geringer.
Ich habe nicht kompromisslos für Kettenfahrleitung plädiert, sondern mich einer Aussage von PatSpeesz (http://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php?action=profile;u=321) ...
...
... angeschlossen. Gut, sinnvoll und auch optisch einigermaßen passabel finde ich die Kettenfahrleitung
in folgenden hier bereits gebrachten Beispielen (ich verlinke):
Ich weiß, meine Aussage war auch nicht als Entgegnung, sondern Ergänzung gedacht. ;)
Kette ist für mich im Allgemeinen dann keine Lösung, wenn die Querträger selbst Seile sind, die an Häusern befestigt sind.
Wieso? ???
Ich weiß, meine Aussage war auch nicht als Entgegnung, sondern Ergänzung gedacht. ;)
;)
Kette ist für mich im Allgemeinen dann keine Lösung, wenn die Querträger selbst Seile sind, die an Häusern befestigt sind.
Wieso? ???
Weil dieses technische Merkmal (Befestigung an Querseilen und Häusern) meistens dort auftritt, wo die Häuser Teil des Ensembles sind. Herrengasse, ... also.
In der Georgigasse geht es weiter mit dem Umbau der Fahrleitung. In den letzten Tagen wurden einige neue Masten aufgestellt, u.a. auch Metall-Abspannmasten im Bereich der GIBS sowie zwei provisorische Masten mit Betonsockel am Anfang der Baiernstraße. Beim Umformerwerk liegen noch einige weitere Betonmasten bereit, die werden wohl in den nächsten Tagen drankommen. Auch einige weitere Mastköcher sind bereits zu sehen.
lg, IC
Was bringt der Umbau auf Hochkette wenn man eh nur mehr überall 30 km/h fahren darf?! :ätsch:
Derzeit werden in dier CvH von Stadion Liebenau bis Messe neue Masten gesetzt für eine erweiterung der Hochketten Leitung. :one:
Und, gibts es wenigstens hier deutlich größere Mastabstände (die ja als eines der Argumente für Hochkette herangezogen werden)? Auf den bisher umgerüsteten Strecken war das ja (oft auch kurvenbedingt) nicht immer wirklich zu sehen.
Was bringt der Umbau auf Hochkette wenn man eh nur mehr überall 30 km/h fahren darf?!
Möglicherweise verbesserte Stromversorgung?
Was bringt der Umbau auf Hochkette wenn man eh nur mehr überall 30 km/h fahren darf?!
Möglicherweise verbesserte Stromversorgung?
Das hätte man aber viel billiger mit einer zusätzlichen Versorgungsleitung oder einem zweiten Fahrdraht lösen können. In Wien wurde - um den höheren Strombedarf der ULF abzudecken - streckenweise einfach ein drittes Schnürl mittig zwischen die beiden vorhandenen Fahrdrähte gehängt.
In Kreuzungsmitte Conrad von Hötzendorf Straße/Schönaugürtel steht jetzt auch ein mehr als zwei Stockwerke (eher drei) hoher Stahlmast. ::)