Die Cobra setzt den Gleisen zu

In Zürich sind die Kosten fürs Gleisschleifen um 14 Millionen Franken gestiegen, weil auf den kleinen Rädern der 88 Niederflur-Trams mehr Gewicht lastet als auf den grösseren der alten Trams.

Mit sechs Tonnen drückt jedes Rad des Cobra-Trams auf die Schiene; nur vier Tonnen sind es beim älteren Tram 2000. Die zwei Tonnen Unterschied setzen den Schienen zu, vor allem auf den Kreuzungen, wo die Gleisrille flach ist und das Rad nur auf dem seitlichen, schmalen Spurkranz rollt. Diese zwei Tonnen Unterschied gehen auch ins Geld: Für rund 31 Millionen Franken vergaben die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) vor drei Jahren den Gleisunterhalt bis 2015. Der Auftrag war öffentlich ausgeschrieben; die Wollishofer Zehnder AG, Spezialistin für Schweiss- und Schleifarbeiten an Gleisen, reichte das beste Angebot ein.

Doch jetzt reichen die 31 Millionen nicht mehr bis 2015, weil der Aufwand fürs Gleisschweissen jedes Jahr grösser geworden ist: von 4,5 Millionen Franken im Jahr 2008 über 5,9 Millionen (2010) bis 6,57 Millionen im vergangenen Jahr. Hinzu kommen nochmals gut 2 Millionen Franken jährlich für andere Gleisarbeiten wie das Zusammenschweissen und den Feinschliff neu eingebauter Schienen. Bis 2015 müssen zusätzlich 13,2 Millionen Franken für die Gleispflege aufgewendet werden. Auf der Plattform für das öffentliche Beschaffungswesen Simap.ch ist die Vergabeerhöhung zugunsten der Zehnder AG publiziert. Inbegriffen Mehrwertsteuer erhöht sich der Aufwand für den Gleisunterhalt von 2010 bis 2015 auf 45 Millionen Franken.

Vollbremsungen tun nicht gut

Die Zürcher Tramgleise haben zusammen eine Länge von rund 170 Kilometern - ohne Glattalbahn. Etwa 100 Kilometer werden jedes Jahr geschliffen; fast in jeder Nacht, ausser am Wochenende, werden irgendwo in der Stadt Tramgleise Funken sprühend bearbeitet. Der Unterhalt erfolgt meist zyklisch: einmal pro Jahr bei stark befahrenen Gleisen in der Innenstadt, sonst alle zwei Jahre. Geschweisst und geschliffen wird aber auch spontan nach Schäden: zum Beispiel wegen Dellen, die meist von einer Vollbremsung herrühren, oder wegen der gefürchteten Riffelbildung. Riffel sind winzige, von den Rädern verursachte wellenförmige Unebenheiten, die im Tram drinnen zu grossem Lärm und Unruhe beim Publikum führen. Sie werden entfernt, indem das Gleis zuerst aufgeschweisst, dann mit einer neuen Stahllegierung versehen und anschliessend wieder glatt geschliffen wird. Acht Aufschweissungen sind in der Regel möglich, nachher erträgt das Gleis die Trams nicht mehr.

Die Kosten für das Aufschweissen von Flachrillen nahmen stetig zu, weil die Cobras eine deutlich höhere Radlast haben als das Tram 2000 aus den 70er- und 80er-Jahren. Warum? Weil sich ein grösseres Gewicht auf weniger Räder verteilt: Die Cobra hat 12 Räder, die anderen Tramzüge 20 oder 24. Erschwerend kommen bei der Cobra die um 20 Zentimeter grössere Breite hinzu sowie die Klimaanlagen. Weil die Cobra ausserdem ein Niederflurtram mit durchgehend tiefem Boden ist, sind die Räder kleiner. Das erhöht die sogenannte Flächenpressung und belastet die Schiene stärker - vor allem bei Kreuzungen und Weichen -, weil das Rad auf kleinerer Fläche aufliegt. So wie ein Parkettboden mehr unter einer Frau mit Stiletto leidet als unter einem Mann mit Gummisohlen und Schuhgrösse 45.

Der erhöhte Gleisverschleiss sei kein Phänomen, das nur vom Cobra-Tram herrühre, sagt VBZ-Sprecher Andreas Uhl. Das gelte auch für die Niederflurtrams anderer Hersteller. Entscheidend seien die höheren Radlasten. Die VBZ gehen davon aus, dass die jährlichen Schweisskosten jetzt ihren Höchststand erreicht haben, da keine weiteren Cobras auf die Schienen kommen. 88 Stück sind seit Mai 2010 unterwegs.

Die höheren Radlasten machen aber nicht nur den Gleisen zu schaffen, sondern auch den Rädern selbst. Das Cobra-Tram fällt den Fahrgästen immer wieder durch lautes Rumpeln auf - Folge millimeterkleiner Radverformungen, Polygone genannt. Um die Räder schneller wieder rund zu kriegen, haben die VBZ deshalb im Tramdepot Oerlikon eine zweite Schleifmaschine in Betrieb genommen.

Ausgedient nach zwölf Jahren

Weiter experimentieren die VBZ mit verschleissfesteren Gleisen. Am Heimplatz wurde letztes Jahr in den Flachrillen eine Stahlsorte mit einer Spur des Metalls Vanadium eingesetzt, was teurer ist als herkömmlicher Stahl. Erwartet wird, dass es damit zwei- bis dreimal länger dauert, bis erstmals aufgeschweisst werden muss. Bisher hielt ein Tramgleis mit Flachrille zwischen 15 und 20 Jahren. Seit die Cobras unterwegs sind, rechnet man noch mit 8 bis 12 Jahren. Ob der Schienenstahl mit Vanadium die Zukunft der Zürcher Schienenwelt ist, wird sich aber erst im Langzeittest erweisen - nicht vor 2017.

Quelle: Tagesanzeiger

Tja, schöne neue Welt ...

Tja, schöne neue Welt ...

Aber halt zu erwarten, wenn man unbedingt 100%-Niederflur will...

Aber halt zu erwarten, wenn man unbedingt 100%-Niederflur will...

Richtig, in Graz gibt es auch diese Probleme (Feldstrecke Mariatrost) - aber es spricht eigentlich alles für 100% Niederflur ...

W.

Aber halt zu erwarten, wenn man unbedingt 100%-Niederflur will...

Richtig, in Graz gibt es auch diese Probleme (Feldstrecke Mariatrost) - aber es spricht eigentlich alles für 100% Niederflur ...

Äh, was jetzt? Wenn es ein Problem gibt, dann spricht eben nicht alles dafür.

Die Hauptprobleme bei 100% NF sind für mich:

• Höherer Verschleiß


• Aufwändigere Fahrzeugkonstruktion (Preis)


• geringerer Fahrkomfort

Dafür - im Vergleich zu 70% NF - spricht eigentlich nur, die ein wenig bessere Verteilung der Fahrgäste im Zug; aber wenn man die Fahrzeuge so mit Sitzen zupflastert wie die Grazer Cityrunner dann ist dieser kleine Vorteil auch wieder weg. Und mal ehrlich: sogar in den 600ern verteilen sich die Fahrgäste, also soooo groß ist dieses Problem beim besten Willen nicht.

Die Betriebskosten beim Gleisbau steigen durch 100% NF - Fahrzeuge, die so konstruiert sind wie CR und VB sehr stark an.
Ich bin der festen Überzeugung, dass Teilniederflurfahrzeuge vollkommen ausreichen.

Der Gleisverschleiß und die gestiegenen Kosten könnten in Graz leider zu einem weiteren Totengräber der Tram werden.

Der Gleisverschleiß und die gestiegenen Kosten könnten in Graz leider zu einem weiteren Totengräber der Tram werden.

Das hoffe ich wohl nicht! 

Und außerdem müssten halt die Gleise bzw. Bögen so gebaut werden, dass die "Schläge" von 100%-NF-Fahrzeugen abgefangen bzw. minimiert werden - dieses Problem müsste doch technisch bzw. mit dem Gleisbau lösbar sein?!

Und außerdem müssten halt die Gleise bzw. Bögen so gebaut werden, dass die "Schläge" von 100%-NF-Fahrzeugen abgefangen bzw. minimiert werden - dieses Problem müsste doch technisch bzw. mit dem Gleisbau lösbar sein?!

Eher nicht. Für Übergangsbögen (welcher Ausformung auch immer), welche dann wirklich was bewirken können, ist einfach kein Platz vorhanden.

Eher nicht. Für Übergangsbögen (welcher Ausformung auch immer), welche dann wirklich was bewirken können, ist einfach kein Platz vorhanden.

SCHADE!!! 

Und außerdem müssten halt die Gleise bzw. Bögen so gebaut werden, dass die "Schläge" von 100%-NF-Fahrzeugen abgefangen bzw. minimiert werden - dieses Problem müsste doch technisch bzw. mit dem Gleisbau lösbar sein?!

Eher nicht. Für Übergangsbögen (welcher Ausformung auch immer), welche dann wirklich was bewirken können, ist einfach kein Platz vorhanden.

Wobei man da gerechterweise dazu sagen muss, dass man es auf den Neubaustrecken bei den meisten Bögen recht gut erwischt hat, auch wenn dort vielleicht nur vereinfachte Übergangsbögen liegen.

Die Hauptprobleme bei 100% NF sind für mich:

• Höherer Verschleiß


• Aufwändigere Fahrzeugkonstruktion (Preis)


• geringerer Fahrkomfort

100 % Niederflurfahrzeuge sind heute weder teurer, noch aufwändiger zu konstruieren. Auch würde ich nicht meinen, dass 70 % - Niederflurwagen besseren Fahrkomfort bieten. Ich bin schon mit allen möglichen Fahrzeugtypen mitgefahren. Zuletzt überraschten mich die Cityrunner in Genf, die deutlich besser Laufeigenschaften als die Tangos aufweisen. Auch besteht in den Tangos durch die Stufen eine gewisse Enge, die die Fahrgäste schon bemängelten.

Ich kann mich nur wiederholen: ich fahre täglich mit 70%-Niederflurfahrzeugen aus dem Hause Bombardier - ich kann da keinen großen Unterschied zu 100%-Niederflurfahrzeugen erkennen ...

W.

Ich kann mich nur wiederholen: ich fahre täglich mit 70%-Niederflurfahrzeugen aus dem Hause Bombardier - ich kann da keinen großen Unterschied zu 100%-Niederflurfahrzeugen erkennen ...

Zumindest in Kurven sehe ich da schon recht große prinzipbedingte Unterschiede, da laufen richtige Drehgestelle einfach viel leichter rein, als die armen Wägelchen (oder beim ULF sogar Einzelärder), die auch gleich den ganzen Wagenkasten bewegen müssen. Kann man natürlich mit sauberen Übergangsbögen lösen, kostet halt im Gleisbau wieder mehr.