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Thema: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl (15947-mal gelesen) Vorheriges Thema - Nächstes Thema

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  • csot
Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #30
probiere vielleicht
http://www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/09/Konzeptnetz-Grosraum-Graz-2021-09-15-60dpi.png
http://www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/09/Konzeptnetz-Steiermark-2021-09-15-60dpi.png

Ich kann alle Stationsnamen bei die 60dpi Datei lesen.

Danke. Mir ist gerade aufgefallen, dass bei den verlinkten Bild hier im Forum und auf deiner Webseite nicht die volle Auflösung angezeigt wird, sondern nur 1086x1536 Pixel, aber das Bild eigentlich deutlich größer ist.

Auf dem Großraumplan Graz passt die Linienführung zwischen Kunstuniversität und Herz-Jesu Kirche nicht, weil dort kreuzt die L22/L24 die L21/L23, obwohl sie zwischen Weinzödlbrücke und Geidorfplatz auf der südlichen Seite war.
Warum werden die L2 Linien ab Weinzödlbrücke getrennt dargestellt, obwohl sie erst nach Geidorfplatz getrennt verlaufen? Soll das Verwirrung um den Geidorfplatz reduzieren, weil es dort schon unübersichtlich genug ist?

Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #31
Ok, also ergibt sich die Taktung z.B. der Linie S1 aus den Linien S11, S12, S13 und S14 und sind quasi nicht 5 eigene Linien.

Ja, S1 hat vier Unterlinien, und L2 hat vier Unterlinien (L21, L22, L23 und L24) die zwischen Gösting und Kunstuniversität eine 7,5 Minutentakt bilden. S3 hat die Unterlinien S31 und S32, S4 hat S40, S41 und S42 und S5 hätte S51 und S52.

Bei die StB Linien wurde auch überlegt ob es weitere L2 Unterlinien geben könnte. So gäbe es Linien von Übelbach (L28), Fürstenfeld (L26), Hartberg (L25) und Bad Gleichenberg (L29) die irgendwie als Regio Lokalbahnen dann als Straßenbahn über Kunstuniversität - Geidorfplatz - Andritz geführt werden könnten.

Richtung Ilz wäre das eine billiger Lösung entlang die Autobahntrasse mit 45‰ eine Lokalbahn zu bauen ohne eine Tunnel zwischen Raabtal und Ilztal bauen zu müssen. Diese Zweisystemfahrzeugen hätten aber ein Höchstgeschwindigkeit von nur 100km/h und die Fahrzeit ist nicht viel besser als Expressbussen von Fürstenfeld und Hartberg. Die L25 und L26 Fahrgästen wurden sich dann halt ein Umstieg in Gleisdorf ersparen. Aber die S3 mit Laßnitzhöhe Tunnel wurde schon sowieso zu eine Umstieg verleiten. Und vielleicht ist es doch sinnvoller diese Raab-Ilz Tunnel zu bauen und so HF mit 160km/h (oder 250km/h bis St. Gotthard statt Raabtal auf 200km/h auszubauen) anzuschließen.

Zu Übelbach L28 war der Sorge dass diese Zweisystemfahrzeugen als Straßenbahn eine Verspätung einfangen und so die Takt zwischen Graz und Peggau zusammenhauen. Bad Gleichenberg L29 hat ihre eigene Schwächen und stört möglicherweise die Takt zwischen Feldbach und Gleisdorf also blieb nur L23 von Weiz.


Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #32
Was mich stört ist, dass keine direkte Verbindung vom Lendplatz zum Griesplatz vorgesehen ist.

Eine Variante war die Linie 7 (Gösting - Liebenau) über Radetzkyspitz - Griesplatz - Elisabethinergasse - Rossegerhaus zu führen. Das bedeutet aber 560m zusätzliche Straßenbahngleise auf Elisabethinergasse statt Neutorgasse mit zubenützen.

Vielleicht sollte Bus 16 doch bei Lendplatz statt Hauptbahnhof enden?

Aber ohne die ganzen Regionalbusse wurde die Bedeutung von Griesplatz geringer werden.

  • 7jgt
Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #33
Was mich stört ist, dass keine direkte Verbindung vom Lendplatz zum Griesplatz vorgesehen ist.
Vielleicht sollte Bus 16 doch bei Lendplatz statt Hauptbahnhof enden?
Das fände auch ich besser. Der Hauptbahnhof ist doch entlang der Buslinie 16 eh via GKB-Stammstrecke und von Don Bosco angebunden und primär als Umsteigerelation wichtig.

Eventuell verträgt die Buslinie 16 aber auch eine Neuplanung als Straßenbahn-Variante (Gleise dann zum Lendplatz via Elisabethinergasse).

Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #34
Alles in Allem ein interessantes Konzept. Da seh ich schon viel Positives. Vor allem wäre das einmal ein Masterplan, der den Namen verdient, weil er langfristig in die Zukunft plant.
Dass hier nicht alles auf einmal umgesetzt wird, dürfte klar sein. Aber als Zielnetz kann man durchaus großzügig planen!


Ein paar erste Notizen:

"Alte" Ostbahn im Stadtgebiet:
Die Strecke ist finde ich schon für eine S-Bahn-Linie interessant, vor allem mit zusätzlicher Station Neuholdaugasse (Anbindung an 2 Straßenbahnen). Wurde auch in anderen Konzepten z.b. schon so gezeigt. Wenn man dafür die Linie 7 über Neuholdaugasse leitet, statt über die Schönaugasse (so wie jetzt Linie 34/34E) und die S-Bahn-Haltestelle vielleicht sogar auf die Murbrücke verlegt, hätt man auch die Linie 4 zusätzlich angebunden (mit etwas Fußweg).
Die Station Ostbahnhof könnte man ca. an der gleichen Stelle belassen bzw. um ein paar 100m verschieben, wäre an der Bahnkreuzung (Unterführung?) auch eine direkte Anbindung an die Stadthalle möglich, bzw. am Parkplatz hinter dem Ostbahnhof ein Busbahnhof für Stadtbusse. Dann wäre auch der Abstand zwischen Ostbahnhof und Neuholdaugasse vertretbar.
Ohne S-Bahn auf dieser Strecke verliert man auch die Verbindung von der Oststeiermark an Don Bosco, was ja mit Reininghaus und dem allgemeinen Wachstum schon eine relevante Gegend ist. Auch die Anbindung an die Linie 8 (und 4) und damit an alles zwischen Don Bosco und Puntigam wäre das wohl wert.
Die Station Stadion Liebenau fehlt mir hier. Das wäre eine zusätliche Verbindung mit Linie 9, und eine direkte Anbindung von Stadion, vielen Bewohnern und Firmen.
Hier stellt sich auf jeden Fall die Frage, welche Mindestabstände man zwischen S-Bahn-Stationen haben will. Da wäre auf jeden Fall ein Vergleich mit Wien interessant. Die Beschleunigung von den aktuellen S-Bahnen würde ich nicht unterschätzen, da ist schon einiges machbar.

L21
Zumindest als Straßenbahn definitiv interessant. Die Umsetzung wird in der Ragnitz aber schwierig, weil da sehr viel einfach verbaut wurde. Ein großer Teil wäre vermutlich nur als Unterflurtrasse (z.B. unter der Ragnitzstraße) umsetzbar. Das könnte aber auch die Steigung bzw die Kreuzung Riestraße/Ragnitzstraße entschärfen (Einfach "unten bleiben" und unter der Ragnitzstraße weiterfahren)
Ob der Tunnel sich auszahlt - der hätte ja doch eine gewisse Länge - darüber kann man streiten. Die Strecke wäre auf jeden Fall auch ohne den Tunnel interessant.
Mit Tunnel würde man eine gute Achse von Gleisdorf Richtung LKH schaffen, vermutlich aber auch mit Umstieg in Laßnitzhöhe - angenommen man macht aus Laßnitzhöhe einen Knoten für L2/L21 und fährt nicht alternierend.
Außerdem wäre vermutlich auch über L2 und Stadtgebiet eine vergleichbare Fahrtzeit von Gleisdorf zum LKH erreichbar.

L2 Graz - Gleisdorf
Die Anordnung der Haltestellen müsste denke ich noch nachjustiert werden. Gefühlt sind hier zwischen Autal und Laßnitzhöhe sehr viele Haltestellen, zwischen Laßnitzhöhe und Gleisdorf aber verhältnismäßig wenige. Dafür wäre natürlich die genaue Bevölkerungsverteilung an der Strecke interessant (auch über die nächsten Jahrzehnte). Für Laßnitzthal und Laßnitzhöhe wäre das auch bestimmt eine deutliche Erhöhung der Fahrtzeit, allein wegen der Anzahl an Stationen. Das könnte aber natürlich durch die bessere Verteilung ins Stadtgebiet kaschiert werden, also auf jeden Fall interessant. Allein ein höherer Takt würde hier ja schon Welten bewegen (derzeitiger Stundentakt in z.B. Laßnitzthal egalisiert die Fahrtzeit).

L2 Gleisdorf
Die Scheife durch Gleisdorf sieht für mich unrealistisch aus. Rein wegen der Lage müsste ein Großteil davon unterirdisch verlaufen (das Rathaus liegt deutlich höher als z.B. der Bahnhof). Außerdem wären auch die Haltestellen zu überdenken. Die Schulen wären meiner Meinung nach deutlich wichtiger als das Rathaus.
Fürs erste würde die Gesamtstrecke aber auch mit den aktuellen Gleisen funktionieren (also direkt von Gleisdorf Bhf nach Gleisdorf West). Für Gleisdorf wäre außerdem erstmal ein Stadtbus interessant, bzw. eine entsprechende Einbindung der Regionalbusse, mit richtiger S-Bahn-Verknüpfung.

L2x Fürstenfeld/Hartberg
Ob man hier nach Fürstenfeld oder Hartberg baut wäre zu hinterfragen. Beides interessante Ziele, im Stadtgebiet Fürstenfeld wäre eine Trasse vermutlich schwierig zu finden. Solange hier die Geschwindigkeiten/Fahrtzeiten entsprechend gut sind, wären aber beide Varianten interessant. Hartberg sehe ich hier wegen dem Schulzentrum gefühlt als besseres Ziel an. Das kann ich aber nicht mit Zahlen untermauern.

Geidorfplatz
Der Hauptgrund für die Position wäre ja denke ich die S-Bahn, damit man in offener Bauweise bauen kann, richtig? Das ist natürlich ein großer Pluspunkt. Schade allerdings, dass man so knapp, aber doch noch weit an der Uni verbeifährt. Hier wären meiner Meinung nach zumindest Alternativen näher an der Uni (was ja auch näher am LKH wäre) zu prüfen, und dann in einer Kosten-/Nutzenanalyse gegenüberzustellen. Der Geidorfplatz selbst ist aber bestimmt auch ein interessanter Punkt für eine Station. Nachdem Bahnsteige eine gewisse Länge haben, würde man u. U. vielleicht sogar beides schaffen.

Gleichenbergerbahn
Für mich eine sehr logische Verbindung, die (entsprechend ausgebaut) viel Potential hätte. Man müsste natürlich deutlich schneller werden als aktuell, aber alleine die Verbindung nach Radkersburg wäre für die Region glaube ich sehr interessant. Im Moment gibt es da keine relevante Alternative zum Auto.

Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #35
 @riggnix dank fürs Feedback und Fragen.

  • zu "Alte" Ostbahn im Stadtgebiet:

Andere Konzepte haben eine S-Bahn Haltestelel bei Neuholdaugasse-Schönaugasse drinnen. Das City-Tunnel Konzept nicht, weil es versucht, die ca. 800 bis 900mio EUR  6.3km Tunnel möglichst effizient auszunutzen. Der Hintergedanke war, so viele verschiedene Äste durch der City-Tunnel durchzubinden, sodass wir quasi überlagert ein U-Bahntakt zusammenbekommen. Wenn jetzt manche Züge von Richtung Gleisdorf über die Ostbahn Brücke dann fahren dann gäbe es nicht ein 5 Minutentakt am Stammstrecke zwischen Seiersberg und Liebenau.

  • zu L21 & L23 in Ragnitz.

Die L2x sind als kostengünstige Ergänzung gedacht, zu die Bereichen, dass die GKB-Ostbahn Stammstrecke nicht abdeckt, aber die Metro sehr wohl bedient. So bedient L21 & L23 Gösting, WKO, LKH und Berliner Ring als Lokalbahn/Schnellstraßenbahn. Die MUM hat berechnet, dass für diese Metro Ästen nur straßenbahnmäßige Fahrgastzahlen zu erwarten sind. Also wäre es naheliegend, hier Straßenbahnen statt Metros zu bauen. Wenn aber jetzt ein Tunnel unter Ragnitzstraße notwendig ist, dann verliert L21 & L23 ihren Kostenvorteil gegenüber die Metro. L21 & L23 sind als Straßenbahnen in Mischverkehr auf die Ragnitzstraße gedacht. Mann müsste natürlich das Ragnitztal davon überzeugen. "Wollt ihr einer Straßenbahn mit die dafür einhergehende Einschränkungen für MIV, die dafür alle 10 Minuten eine in 14 Minuten in die Innenstadt einfährt?" Wenn es in Ragnitztal großen Widerstand dagegen gibt dann fällt diese Option. Was für Laßnitzhöhe ja Schade ist, weil sie so in 14 Minuten beim LKH oder Raaba wären statt nur Raaba.

  • zu Steigung bzw die Kreuzung Riestraße/Ragnitzstraße:

Da müsste die Stadt Jurtschitsch seiner Glaserei ablösen (EZ: 795 Grundstücksnummer: 1044). Es gäbe ab Billrothgasse eine Lokalbahnrampe das dann in Ragnitzstraße einmündet, um so diese Steigung zu schaffen.

  • Zu Achse Gleisdorf LKH:

L23 fährt Gösting - Andritz - Kunstuniversität - LKH - Ragnitz - Laßnitzhöhe - Gleisdorf - Weiz
L24 fährt Gösting - Andritz - Kunstuniversität - Waltendorf - Raaba - Laßnitzhöhe - Gleisdorf

Fahrzeit Gleisdorf - LKH wäre dann 25 Minuten statt 35 Minuten heute mit Bus.
Fahrzeit Weiz - LKH wäre dann 49 Minuten statt 57 Minuten S31+Bus heute.

  • zu Anordnung der Haltestellen Autal:

Hier wird parallel Regionalbus 430 gestrichen, aber weiter draußen zwischen Laßnitzhöhe und Gleisdorf bleibt Regionalbus 420 parallel erhalten. L24 übernimmt so das Bediengebiet von Bus 430.

  • zu Die Scheife durch Gleisdorf:

Es war wieder als Straßenbahn gedacht. Ob Straßenbahn Stadt Gleisdorf erwünscht ist, müsste Gleisdorf selbst diskutieren. Prinzipiell wäre dann eine Straßenbahn Abschnitt mit so ein Zweisystemfahrzeug möglich, aber es wäre genauso brauchbar, einfach auf die Bestandsstrecke zu fahren und zu stürzen. Wenn Gleisdorf dagegen ist, dann entfällt diese Option.
Straßenbahnstrecken weiter hinauf bis zu die Schulen ist schwieriger. Haltestelle Rathaus bis Schulzentrum wäre 320m Fußweg.

  • zu Geidorfplatz

Verschiedenen Varianten wurden diskutiert. Es gab drei Gründe wieso die "Leipzig" Variante gewählt wurde.

  • Offene Bauweise kostengünstiger und Strecke kürzer insgesamt und somit weniger Kosten. Hüsler C wäre noch kürzer aber mehr bergmännisch. Varianten "Frankfurt" und "Straßbourg" bedienen die Uni besser aber sind teurer.

  • Bei Variante "Frankfurt" wären die S-Bahn Tunnels beim Uni im Geschoss, also übereinander und somit wäre es betrieblich einfach eine Abzweigung Richtung LKH zu bauen. Es gäbe keine unterirdischen Gleiskreuzung.

    Es wäre sogar möglich eine Gleisdreieck, wie im Grünen Konzept angedacht, zu bauen. Es wäre auch möglich, später eine Abzweigung Richtung norden, zu bauen. Aber wenn eine neue Lokalbahnen System eingeführt werden wurde, gäbe es nicht genügend Platz für eine Rampe auf die Elisabethstraße um dann oberirdisch zu kommen und weiter kostengünstig als Straßenbahn unterwegs zu sein. Im Nord wäre eine Rampe beim WKO notwendig. Das heißt eine Lokalbahntunnel von WKO bis LKH, oder ca. 3,3km was auch nicht Sinn der System war und dann könnten wir gleich bei Variante "Frankfurt" bleiben. Variante "Straßbourg" blieb die Lokalbahn (L22 & L24 Merangasse - Leonhardgürtel - Strassoldogasse - Universitätsstraße und L21 & L23 Leonhardgürtel - Leonhardgürtel - Strassoldogasse - Universitätsstraße) oberirdisch aber es kommt nicht an die Innenstadt heran. Bei Variante "Leipzig" kommt die Lokalbahn aber schon sehr nah am Innenstadt und die S-Bahn Haltestelle Geidorfplatz ist nur 320m von Uni entfernt.

  • Platz für eine Lokalbahn Tür an Tür umstieg Haltestelle.
Hier im Bild umstiege Anordnung zwischen S-Bahn (S3 & S4) und Straßenbahn (Linie 1, 9 & 11). Etwas ganz ähnlich wäre geplant in Geidorfplatz wo zwischen die S-Bahn Gleise die Lokalbahn L2 und Straßenbahn Linie 3 unterirdisch ein Halt machen. Mit diese umstiege Haltestellen (L2 endet in Gösting sehr ähnlich), wäre es möglich in die Straßenbahn 1 bei UKH einzusteigen und 7 Minuten bis Hauptbahnhof zu fahren, dort auszusteigen und 6m gegenüber in eine S-Bahn einzusteigen, dann 3 Minuten bis Geidorfplatz zu fahren, dort 6m gegenüber in eine Lokalbahn einzusteigen und 7 Minuten bis zu LKH zu fahren. Somit gäbe es ein Fahrzeit (vorausgesetzt die S-Bahn, Straßenbahn und L2 aufeinander abgestimmt sind und es zu keine Wartezeit kommt) zwischen UKH und LKH von 17 Minuten oder gleich schnell wie die MUM Metro. Die Straßenbahn Linie 3 hält auch im Tunnel und fungiert als Verbindung Richtung Uni/Mozartgasse.
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Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #36

  • Zu Achse Gleisdorf LKH:

L23 fährt Gösting - Andritz - Kunstuniversität - LKH - Ragnitz - Laßnitzhöhe - Gleisdorf - Weiz
L24 fährt Gösting - Andritz - Kunstuniversität - Waltendorf - Raaba - Laßnitzhöhe - Gleisdorf

Fahrzeit Gleisdorf - LKH wäre dann 25 Minuten statt 35 Minuten heute mit Bus.
Fahrzeit Weiz - LKH wäre dann 49 Minuten statt 57 Minuten S31+Bus heute.



Weiz Zentrum - LKH (Leonhardplatz) wird wohl keiner freiwillig mit S31 und 3xx zurücklegen. Dies geht direkt in 39 Minuten (X20), 46 Minuten (200) und 48 Minuten (201).

Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #37
Wow, danke für die detaillierte Antwort und den Einblick in die Überlegungen!

zu "Alte" Ostbahn im Stadtgebiet:
Das Argument mit der Ostbbahnbrücke macht soweit Sinn. Vor allem um Kosten/Nutzen von S-Bahn und Nagl-Metro gegenüberzustellen. Was man meiner Meinung nach machen sollte, ist aber den Platz für eine etwaige S-Bahn-Station Neuholdaugasse freizuhalten, vor allem wenn die Ostbahn endlich einmal 2-gleisdig ausgebaut wird. Zukünftig könnte die Station noch immer interessant sein.
Was mir trotzdem fehlt, ist die Station Stadion Liebenau. Wenn es da nicht zu Problemen mit Kantenzeiten kommt, ist die schon eine Überlegung wert. Wäre auch interessant, was da bis jetzt die Erkenntnisse dazu sind.

zu L21 & L23 in Ragnitz:
Die Kostenfrage ist natürlich entscheidend, genau wie du das hier schreibst. Eine so lange Linie im Mischverkehr auf einer sehr staugefährdeten Straße zu führen wird aber zu großen Problemen führen. Zu Stoßzeiten steht die Bahn da 100%ig im Stau, das beeinflusst dann die ganze Linie bis Gösting.
Hier ist es aber auch wirklich schwierig, Alternativen zu finden. Stellenweise wäre u.U. südlich der Ragnitzstraße noch eine Trasse zu finden. Mit viel Glück sogar bis Ragnitzbad. Aber das wird vermutlich nicht umsetzbar sein. Die Bahn bis Berlinerring (oder auch weiter) ist auf jeden Fall sinnvoll und mehr als überfällig. Ich glaube nicht, dass es da großartigen Widerstand aus dem Ragnitztal geben würde. Der Bedarf ist ja sehr offensichtlich gegeben.

zu Steigung bzw die Kreuzung Riestraße/Ragnitzstraße:
Absolut sinnvolle Lösung.

zu Anordnung der Haltestellen Autal:
Auch schlüssig, wobei man dann wirklich die Taktung von 420 reparieren muss. Das ist im Moment ein einziges Trauerspiel, mit dem Bus fährt niemand (z.B. Samstags ein einziger Kurs pro Richtung). Wenn der Bus nicht mindestens 2x pro Stunde fährt (realistischerweise zumindest stündlich Mo-So), wird ihn keiner statt der Bahn benutzen, da bringt dann die Abdeckung durch die Linie relativ wenig.

zu Die Scheife durch Gleisdorf:
Wenn die Steigung durch das genannte System schaffbar ist, dann könnte das natürlich funktionieren. Hier gibt es aber wieder ein Problem: Mischverkehr. Eine Linie mit dieser Länge durch das staugeplagte Gleisdorfer Zentrum ist mehr als mutig. Zu Stoßzeiten funktioniert das ohne eigene Trasse nicht. Mit Ragnitz und Gleisdorf wäre man da wahrscheinlich bei Verspätungen im 30min-Bereich.

zu Geidorfplatz:
Danke für die detaillierte Erklärung!
Mit diesen Bildern ist es sehr offensichtlich, dass Variante Leipzig die günstigste ist. Ob die direkte Uni-Anbindung (und damit auch Erschließung der Wohngegend "hinter" der Uni) es nicht wert wäre, darüber lässt sich streiten. Gerade auf dem Kartenausschnitt sieht man sehr schön, wie Leipzig am Rand des besiedelten Gebiets vorbeischrammt, und Frankfurt im Einzugsbereich einfach doppelt so viel relevantes Gebiet hat. Das kostet natürlich Geld, bringt aber auch Wert.
Als teurere Variante - sollte man das Budget dafür haben - sollte man Frankfurt auf jeden Fall nicht unerwähnt lassen. Auch an anderen Stellen in diesem Plan wird durchaus großzügig investiert (z.B. Ragnitztunnel), da muss man sich eben Prioritäten und Zeitplan überlegen.
Dass man weiter weg von der "Innenstadt" ist, finde ich mehr als vernachlässigbar. In Graz wird meiner Meinung nach sowieso viel zu sehr darauf geachtet, dass alles über den Jakominiplatz läuft. Nicht jeder will zum Jakominiplatz, im Moment MUSS jeder dorthin, weil es sonst nirgends Knoten gibt. Es ist sogar sehr sinnvoll, andere Knoten zu schaffen, und nicht alles zwanghaft über einen Punkt zu führen (das wird in diesem Konzept finde ich auch schon deutlich besser gemacht). Als Fahrgast ist es mir nicht wichtig, wo ich umsteige. Ich will nur eine Verbindung haben.

Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #38
Dass man weiter weg von der "Innenstadt" ist, finde ich mehr als vernachlässigbar. In Graz wird meiner Meinung nach sowieso viel zu sehr darauf geachtet, dass alles über den Jakominiplatz läuft. Nicht jeder will zum Jakominiplatz, im Moment MUSS jeder dorthin, weil es sonst nirgends Knoten gibt. Es ist sogar sehr sinnvoll, andere Knoten zu schaffen, und nicht alles zwanghaft über einen Punkt zu führen (das wird in diesem Konzept finde ich auch schon deutlich besser gemacht). Als Fahrgast ist es mir nicht wichtig, wo ich umsteige. Ich will nur eine Verbindung haben.
Volle Zustimmung!

  • PeterWitt
Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #39
zu L21 & L23 in Ragnitz:
Die Kostenfrage ist natürlich entscheidend, genau wie du das hier schreibst. Eine so lange Linie im Mischverkehr auf einer sehr staugefährdeten Straße zu führen wird aber zu großen Problemen führen. Zu Stoßzeiten steht die Bahn da 100%ig im Stau, das beeinflusst dann die ganze Linie bis Gösting.
Also, sooo schlimm ist es dort nicht. Zur Stoßzeit staut es mal bis Mosconweg zurück, das ist aber an sich schon das Maximum. Hier wäre ev ein eigener Gleiskörper stadteinwärts sinnvoll, aber auch machbar. Sonst sehe ich im Mischverkehr kein Thema.
Ein Tunnel ab dem Bipa unter der Riesstraße hindurch, mit einer Unterflur-HST in der Billrothgasse-Siedlung und Einbindung in die Linie 7 beim KaGes-Gebäude wären natürlich fein, aber das hat man sich schon verbaut...

Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #40
zu Alternative Transport
Das Elaborat zeugt von eingehender Beschäftigung mit dem heißen thema Grazer ÖV. Es bringt Details der Planung deutlich hervor.

1. zur Skizze mit den 4 Streckenvarianten im Universitätsviertel:
Die Station in nächster Nähe zur Universität wird sicherlich die erfolgreichste sein. Die ehemalige Linie 2 entlang des Stadtparks (heute Linie 39) vernachlässigt die Siedlungen zwischen Park und Liebiggasse. Die geplante Linie vom Hauptbahnhof her sollte auch das Viertel entlang der Humboldtstraße nahe dem Rosenberg und die Heirichstraße einschließen.

2. Zwei großen, dichtbevölkerten Bezirken mangelt es seit dem ÖV-Linienausbau an Möglichkeiten, diesen ohne weite Fußwege zu benützen:
2.1. Das Gebiet zwischen Lazarettgasse - Gürtel - Annenstraße - Elisabethinergasse hat nur entfernte Haltestellen (31,32,33,40,52). Ein direkter Anschluss zum Hauptbahnhof       ist nötig.
2.2. Das zweite Gebiet erstreckt sich über den Bezirk Jakomini und darüber hinaus noch in den von St.Leonhard. Dort verkehren nur Radiallinien (4,5,6,34). Südlich des Jakominiplatzes entlang der Klosterwiesgasse und ihrer Quergassen heißt es gehen oder das Rad zu benützen. Zwischen Schönaugasse - Gürtel - Münzgrabenstraße - Moserhofgasse - Gürtel - Schillerplatz - Nibelungengasse - Brockmanngasse ist es ebenso, weil das Benützen der Tramway teilweise weitere Anmärsche erfordert. Dieser Stadtbereich stellt auch einen weißen Fleck auf dem Linienplan der ÖV dar.

Diese weißen Flecken warten auf Beseitigung. Wenn schon der große Wurf nun gelingen soll, müssten Planer und Politik dies berücksichtigen.

Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #41
Nachdem ich als interessierter Laie nun schon länger mitlese, habe ich mich nur registriert, um ihnen Herr Steinbach meine Wertschätzung auszudrücken. Einerseits für diesen großen Wurf, den sie da hingelegt haben und andererseits für ihren vorbildhaften Umgang mit Kritik und Fragen. Was für ein wohltuender Kontrast zur PR-Walze der MUM-Proponenten!

Zwei Fragen hätte ich jetzt aber doch selber:

1. Sie führen die Straßenbahn durch die Kleine Neutorgasse. Im Rahmen ihres Konzepts ohne regulären Betrieb durch die enge Murgasse erscheint mir das auch sehr sinnvoll.
Baut die Stadt aus ihrer Sicht - nach jahrelanger Verzögerung - jetzt die falsche Innenstadtentflechtung durch die Belgiergasse inklusive teuerer Adaption der Tegetthoffbrücke??

2. Ich vermute sie kennen das Konzept Low-Clearance Rapid Transit ( https://buschbacher.at/LCRTde.html )

Könnte soetwas nicht insbesondere für die Lokalbahn große Vorteile bringen? (günstigere Tunnelquerschnitte, kürzere Rampen, dadurch ev. zusätzliche Entflechtungen vom Autoverkehr möglich)
Technisch dürfte es meine Erachtens ja kein Problem sein, Fahrzeuge mit einer geringern Durchfahrtshöhe als Standardstrassenbahnen zu bauen, deren Stromabnehmer im Bedarfsfall trotzdem selbst Eisenbahnoberleitungen erreichen können. 

Vielen Dank im voraus für ihre Antwort!
Und natürlich würden mich auch Gedanken von anderen Forumsteilnehmern dazu interessieren!

  • Martin
  • Global Moderator
  • Styria Mobile Team
Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #42
Hallo und Willkommen im Forum!
Liebe Grüße
Martin

  • Ch. Wagner
Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #43
Großartig! Zu den abertausenden Schiedsrichtern, hunderttausenden Virologen kommen jetzt noch hunderte ÖPNV-"Experten".

Und wieder soll der öffentliche Verkehr dem Auto untergeordnet werden. Man braucht keine Mini-Metro, es müssen nur die Ampelschaltungen konsequent umgestellt werden. Man kann dem Menschen zumuten, einmal umzusteigen und man braucht keine S-Bahn zum LKH. Was gebraucht wird, sind koordinierte Fahrpläne mit kurzen Umsteigezeiten und -wege.
Und wenn das alles einmal ausgeschöpft ist, und wenn die geplanten Straßenbahnlinien endlich gebaut werden, und wenn endlich die geeigneten Fahrzeuge beschafft sind, und wenn Parkgebühren an die Fahrzeuggröße angepaßßt sind, dann sollen die "Experten" (wer immer sie dazu ernannt hat - ihre Pläöne vorlegen.
Und unsere wahren Experten denken schon seit langem scho viel weiter. Allerdings faktenorientiert.
Fer aut feri ne feriaris feri!
Queen Elizabeth I.

Re: ÖPNV Expertengruppe zu Systemwahl
Antwort #44
(...)Man kann dem Menschen zumuten, einmal umzusteigen und man braucht keine S-Bahn zum LKH. Was gebraucht wird, sind koordinierte Fahrpläne mit kurzen Umsteigezeiten und -wege.
(...)

Man kann den ÖV aber auch weiter attraktivieren und versuchen die Umstiege minimal zu halten (natürlich sind nicht immer und überall Direktverbindungen möglich) denn wenn man auch nur 5 Minuten zum Umsteigen benötigt, wie weit wäre man in diesen 5 Minuten gekommen ohne umsteigen zu müssen - wie weit wenn der Anschluss gar nicht abgewartet hat? Das sind halt auch Gründe weswegen Menschen entscheiden den ÖV zu nutzen oder eben nicht. Und nicht vergessen darf man dass zusätzliche Umsteigezwänge dazu führen können das Leute die bereits jetzt auf ihrem Weg 1-2  Mal umsteigen müssen dann gar 2-3 Mal umsteigen müssten bis es ihnen reicht und auf den ÖV wieder verzichten.