Auf der Facebook-Seite der ÖBB hat jemand in einem Kommentar die Frage gestellt, wann die Steirische Ostbahn elektrifiziert werden soll. Laut Antwort der ÖBB könnte die Ostbahn schon in 9 Jahren elektrifiziert sein.
Interessant wäre auch die Frage, ob irgendwann doch noch die HL-Strecke gebaut wird.
Wenn die Bestandsstrecke elektrifiziert wird (und die HL-Strecke nicht gebaut wird), kommt dann ein (zumindest teilweiser) zweigleisiger Ausbau? (Ähnliches ist für die Marchegger Ostbahn vorgesehen)
2,8 Milliarden Euro für steirische Infrastruktur
In Graz haben Bundes- und Landesregierung sowie die ÖBB am Donnerstag die in den nächsten Jahren geplanten Investitionen in die steirische Infrastruktur vorgestellt - in diese sollen bis 2023 2,8 Milliarden Euro fließen.
Im neuen ÖBB-Rahmenplan 2018 bis 2023 sind für ganz Österreich Investitionen in der Höhe von 13,9 Milliarden Euro vorgesehen - so viel wie noch nie. Auf die Steiermark entfallen in diesem Zeitraum 2,8 Milliarden, schon in diesem Jahr werden etwas mehr als 400 Millionen Euro in die steirische Infrastruktur fließen.
Koralmtunnel trotz Verzögerungen ,,auf Schiene"
Im steirischen Rahmenplan ist mit der Elektrifizierung der Ostbahn von Graz nach Jennersdorf auch ein neues Projekt vorgesehen. Positive Signale gab es auch in Richtung Murgondel - mehr dazu in Hofer konkretisiert Unterstützung für Murgondel (24.5.2018).
Beim Milliardenprojekt Koralmtunnel ist FPÖ-Infrastrukturminister Norbert Hofer bemüht klarzustellen, dass die zuletzt bekannt gewordene Verzögerung nichts mit Budgetvorgaben zu tun habe: ,,Das wäre auch widersinnig - ein Projekt, das bereits läuft, wird nicht billiger, wenn sich die Bauzeit verlängert. Das weiß jeder, der schon einmal etwas in Auftrag gegeben hat, das irgendwie mit Bauen zu tun hat; es wird nur teurer. Es waren rein technische Gründe, warum jetzt im Dezember 2025 die Inbetriebnahme erfolgen wird."
Schneller und attraktiver
Beim zweiten Tunnel-Großprojekt läuft alles nach Plan - der Semmeringbasistunnel soll ein Jahr später fertig sein: ,,2026 beginnt mit der Fertigstellung des Tunnels eine neue Zeitrechnung in der Mobilität. Durch den Tunnel wird die Bahn auch auf dieser Achse, auf dieser Nord-Süd-Verbindung Österreichs, konkurrenzfähig zum Auto und - auch ganz wichtig - zum Lkw."
Attraktiver soll die Bahn auch auf Nebenstrecken und im Bereich von Bahnhöfen werden - und was die Internetnutzung in den Zügen betrifft, so ÖBB-Chef Andreas Matthä: ,,Damit das funktioniert, werden wir gemeinsam mit den Mobilfunkbetreibern die Masten entlang der Strecke verdichten. Wir investieren gemeinsam über 100 Millionen Euro in die Verstärkung des Mobilfunknetzes", die in der Steiermark bis Mitte 2019 abgeschlossen sein soll.
http://steiermark.orf.at/news/stories/2914580/
Hoffentlich...
Gestern stand auch in der Kleinen Zeitung (gleiches Thema), dass bis 2024 die Ostbahn elektrifiziert sein kann!
Hoffentlich...
Gestern stand auch in der Kleinen Zeitung (gleiches Thema), dass bis 2024 die Ostbahn elektrifiziert sein kann!
Kann bestimmt - aber wird?
Hoffentlich...
Gestern stand auch in der Kleinen Zeitung (gleiches Thema), dass bis 2024 die Ostbahn elektrifiziert sein kann!
Kann bestimmt - aber wird?
Hoffentlich!
Laut "Burgenländischer Volkszeitung" sollen die Planungen zur Elektrifizierung im nächsten Jahr beginnen.
https://www.bvz.at/jennersdorf/jennersdorf-bahnstrecke-wird-endlich-elektrifiziert-bernhard-hirczy-ostbahn-122083509#
Das wäre sehr wichtig, wenn mittelfristig die Ostbahn und die GKB elektrifiziert werden würden (müsste man sich doch glatt überlegen, ob die Strecke nach Weiz auch elektrifiziert und die Gleichenberger Bahn entsprechend adaptiert wird).
W.
Die Strecke nach Weiz würde sicher mitelektrifiziert werden.
Wie das Schicksal der Gleichenbergerbahn langfristig aussieht, wage ich nicht vorherzusagen. :-X
Die Planungen zur Elektrifizierung liegen schon Jahre zurück, selbst die Raaberbahn wollte die Strecke schon elektrifizieren. Gemäß den Aussagen früherer Verkehrsminister sollte das schon 2010 fertig sein.
Eine 1144 auf der Elektrifizierten Steirischen Ostbahn, hier beim Graz Ostbahnhof :D
Im Bahnhof Feldbach wird/soll es auch nach der Wechselstromelektrifizierung der Ostbahn ein "Gleichstromgleis" geben und somit eine Zufahrtsmöglichkeit für den Personenverkehr mit den "historischen" Triebwagen.
Im heutigen KleZe-Artikel wird beiläufig das Jahr 2027 für die Fertigstellung der Elektrifizierung genannt:
(Im Artikel geht es ja hauptsächlich um neue Zugverbindungen nach Fertigstellung von Semmeringbasistunnel und Koralmbahn)
https://www.kleinezeitung.at/steiermark/5548133/Neue-Bahnstrecken_Zug-GrazSalzburgMuenchen-faehrt-kuenftig-ueber?xtor=CS1-15
https://www.kleinezeitung.at/steiermark/5547761/Rahmenvertrag_Bis-2028-sind-nun-alle-OeBBVerbindungen-fixiert
Der Artikel ist zwar nicht mehr ganz neu (März 2020), die Angaben zur Elektrifizierung stimmen hoffentlich noch:
Erste Details zur Elektrifizierung der Bahn im Südburgenland
Die ÖBB investieren 122 Millionen Euro in die Elektrifizierung der Strecke Jennersdorf-Graz bis 2027
von Roland Pittner
Jennersdorf hat den ,,modernsten" Bahnhof für Personenverkehr im Südburgenland. Überdachung am Bahnsteig gibt es zwar keine, aber es ist der einzige Bahnhof im Süden, der noch regelmäßig von Personenzügen angefahren wird. Knapp eine Stunde und zwanzig Minuten braucht die schnellste Verbindung derzeit von Jennersdorf nach Graz. Nach 2027 soll es nur mehr eine Stunde dauern. ,,Dann sind wir von der Fahrzeit im Speckgürtel von Graz", sagt Jennersdorfs Bürgermeister Reinhard Deutsch im KURIER-Gespräch. Er und andere Vertreter des Bezirks waren am Mittwoch bei einem Gespräch mit den ÖBB über die Pläne für die Strecke dabei. Initiiert hat das Treffen Südburgenland-Manager Werner Unger.
Seit Jahrzehnten hofft man im Bezirk auf eine Elektrifizierung der rund 75 Kilometer langen Strecke, weil damit schnellere Verbindungen möglich wären. ,,Eine Diesellok fährt maximal 120 Stundenkilometer eine E-Lok kann 160 km/h fahren", sagt SPÖ-Landtagsabgeordneter Ewald Schnecker. Außerdem würden derzeit viele Jennersdorfer mit dem Auto nach Feldbach und Fehring fahren und dort in den Zug steigen, weil die Verbindungen besser sind.
Infrastruktur
,,Die Maßnahmen zur Elektrifizierung der Strecke Graz-Jennersdorf sind derzeit in Planung. Die Planungen sollen bis 2023 abgeschlossen sein und werden von der EU zu 50 Prozent kofinanziert. Unmittelbar danach beginnt die Bauphase, die voraussichtlich 2027 beendet sein wird", erklärt Rosanna Zernatto-Peschel, Sprecherin der ÖBB auf KURIER-Anfrage. Mit der Elektrifizierung der Ostbahn würden die ÖBB rund 11.000 Tonnen pro Jahr einsparen. ,,Wir leisten darüber hinaus einen wichtigen Beitrag für die Region und gehen wegen einer geplanter Taktverdichtung und Geschwindigkeitserhöhungen auch von entsprechenden Zuwächsen bei den Fahrgastzahlen aus", erklärt Zernatto-Peschel. Die Tonnagen im Güterverkehr könnten durch die Elektrifizierung erhöht werden. Laut ÖBB-Rahmenplan sind 122 Millionen Euro für das Projekt veranschlagt.
Perspektive
,,Es ist schon eine gute Perspektive für unseren Bezirk", sagt Schnecker. Bis zur Realisierung müssten allerdings noch einige Dinge geklärt werden. ,,Viele Eisenbahnkreuzungen müssten wegen der höheren Geschwindigkeit der Züge neu gestaltet werden", meint Schnecker. Auch ÖVP-Bundesrat Bernhard Hirczy aus dem Bezirk freut sich über die Zusagen der ÖBB. ,,Wenn die Taktung erhöht wird, sollten vor allem am Abend mehr Verbindungen zur Verfügung stehen, damit sie attraktiver für Pendler sind", sagt Hirczy. Er fordert auch, dass der Bahnhof ,,zumindest so ausgebaut wird, wie jene in der Steiermark".
Quelle: https://kurier.at/chronik/burgenland/elektroloks-bringen-hoehere-frequenz-ins-suedburgenland/400778558
Großartig recherchierter Bericht.....
1. kann eine 2016 140 km/h fahren....
2. bringt ein Wechsel der Traktionsart kaum Fahrzeitverkürzungen wenn es die Streckenbeschaffenheit nicht zulässt, sprich Oberbau, Bögen und Radien, EK's und zu guter letzt bei eingleisigen Strecken Kreuzungsmöglichkeiten.
Das Schnürl' allein ist also kein Allheilmittel!
Großartig recherchierter Bericht.....
1. kann eine 2016 140 km/h fahren....
2. bringt ein Wechsel der Traktionsart kaum Fahrzeitverkürzungen wenn es die Streckenbeschaffenheit nicht zulässt, sprich Oberbau, Bögen und Radien, EK's und zu guter letzt bei eingleisigen Strecken Kreuzungsmöglichkeiten.
Das Schnürl' allein ist also kein Allheilmittel!
Wobei die Traktionsart auf Grund der besseren Beschleunigung der E-Tfz schon auch bessere Fahrzeiten bewirken kann. Da spreche ich aber von einem Rahmen von wenigen Minuten (2-5). Wobei das natürlich nur geht, wenn die von der genannten Punkte eingehalten werden.
Und es erfordert eine vielmonatige Streckensperre: der Tunnel muß saniert und oberleitungstauglich gemacht werden.
Und es erfordert eine vielmonatige Streckensperre: der Tunnel muß saniert und oberleitungstauglich gemacht werden.
Es war ja mal eine Neutrassierung Graz-Gleisdorf angedacht, denn genau zwischen Messendorf und Gleisdorf verliert man aufgrund der Trasse viel, viel Zeit.
Großartig recherchierter Bericht.....
1. kann eine 2016 140 km/h fahren....
2. bringt ein Wechsel der Traktionsart kaum Fahrzeitverkürzungen wenn es die Streckenbeschaffenheit nicht zulässt, sprich Oberbau, Bögen und Radien, EK's und zu guter letzt bei eingleisigen Strecken Kreuzungsmöglichkeiten.
Das Schnürl' allein ist also kein Allheilmittel!
Leider habe ich keinen besseren Artikel gefunden. Dzt. ist leider wenig Konkretes zu ev. begleitenden Baumaßnahmen zu finden.
...
Es war ja mal eine Neutrassierung Graz-Gleisdorf angedacht, denn genau zwischen Messendorf und Gleisdorf verliert man aufgrund der Trasse viel, viel Zeit.
Wenn du die (einst) geplante HL-Strecke Graz-Gleisdorf meinst: Die wird nicht so schnell kommen.
Und es erfordert eine vielmonatige Streckensperre: der Tunnel muß saniert und oberleitungstauglich gemacht werden.
Ja, stimmt. Siehe auch hier: https://offenevergaben.at/auftr%C3%A4ge/36349
Großartig recherchierter Bericht.....
1. kann eine 2016 140 km/h fahren....
2. bringt ein Wechsel der Traktionsart kaum Fahrzeitverkürzungen wenn es die Streckenbeschaffenheit nicht zulässt, sprich Oberbau, Bögen und Radien, EK's und zu guter letzt bei eingleisigen Strecken Kreuzungsmöglichkeiten.
Das Schnürl' allein ist also kein Allheilmittel!
Im Zuge der Planung zur Elektrifizierung wird auch eine Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 160 km/h zwischen Gleisdorf und Mogersdorf Staatsgrenze geprüft.
Grundlage dazu war ein Projekt der TU Graz:
https://www.tugraz.at/institute/isv/forschung/abgeschlossene-projekte/verkehrskonzept-steirische-ostbahn/ (https://www.tugraz.at/institute/isv/forschung/abgeschlossene-projekte/verkehrskonzept-steirische-ostbahn/)
Es war ja mal eine Neutrassierung Graz-Gleisdorf angedacht, denn genau zwischen Messendorf und Gleisdorf verliert man aufgrund der Trasse viel, viel Zeit.
http://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php/topic,1496.0.html
Schade, dass es weiterhin keine Perspektive für eine mögliche Elektrifizierung der Bahnstrecke Gleisdorf-Weiz gibt. Es würde sich lohnen, bei der Elektrifizierung der Steirischen Ostbahn gleich auch diese Strecke "mitzumachen" Offenbar ist das Land Steiermark aber nicht interessiert daran, noch nicht: https://www.kleinezeitung.at/steiermark/weiz/5886397/Bahnausbau_Ostbahn-bis-2027-elektrisch-Plaene-fuer-WeizGleisdorf-offen
Abwarten. Ich denke die Eröffnung der elektrifizierten Ostbahn ist nich zu weit weg um schon damit zu planen. Es wurde immer betont, dass mit der Elektrifizierung der steirische Ostbahn auch Gleisdorf - Weiz kommt. Im Artikel steht auch klar, dass sie erst den Rahmenplan 21-24 erarbeiten. Eine etwaige Elektrifizierung wäre sicher erst danach im Plan, damit man gleichzeitig umstellen kann.
Wäre eine Elektrifizierung der Weizer Stadtbahn mit 15kV überhaupt umsetzbar? Ohne diesen Abschnitt bräuchte man erst wieder teure Akkutriebwagen, da kann man es auch gleich bleiben lassen.
Da eine Elektrifizierung immer schon Thema war, ist diese sicher möglich.
Da eine Elektrifizierung immer schon Thema war, ist diese sicher möglich.
Fragt sich nur, ob sich alle beteiligten Akteure bei der damaligen Planung dieses Themas tatsächlich bewusst waren.
Da eine Elektrifizierung immer schon Thema war, ist diese sicher möglich.
Fragt sich nur, ob sich alle beteiligten Akteure bei der damaligen Planung dieses Themas tatsächlich bewusst waren.
Was ich so vernommen habe: Ja!
Ich blicke da eher positiv, als negativ in die Zukunft!
derzeit nichts konkretes...
https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/regionalbahnen/regionalbahnen-steiermark
derzeit nichts konkretes...
https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/regionalbahnen/regionalbahnen-steiermark
Das sind auch die Projekte der ÖBB-Infra, die Weizerbahn hätte damit nichts zu tun.
Wäre eine Elektrifizierung der Weizer Stadtbahn mit 15kV überhaupt umsetzbar? Ohne diesen Abschnitt bräuchte man erst wieder teure Akkutriebwagen, da kann man es auch gleich bleiben lassen.
Blöde Frage: Welchen Abschnitt der Grazer Straßenbahn (!) mit Ausnahme der Unterführungen, wo der Draht zu dicht an der Decke ist, könnte man nicht mit 15kV überspannen?
Also denke ich, dass auch Weiz kein Problem sein kann.
Mal schauen ob das Land gleich mitmacht mit der Elektrifizierung der Weizer Bahn.
Beim Bahnhofsumbau von Raaba könnte man doch bereits die Masten setzen.
Laut aktueller Aussendung soll die steirische Ostbahn bis 2028 elektrifiziert sein:
https://presse-oebb.at/News_Detail.aspx?id=147779&menueid=27021
Laut aktueller Aussendung soll die steirische Ostbahn bis 2028 elektrifiziert sein
Das wäre toll. Schade nur, dass der Bereich zwischen Eishalle und Raaba (bzw. auch zwischen Don Bosco und Ostbahnhof) mit der Elektrifizierung nicht gleich zweigleisig ausgebaut wird. Die schon seit Jahrzehnten gewünschten Unterführungen werden damit wohl leider auch nicht kommen, nachdem es dazu keinerlei konkrete Informationen gibt.
Laut aktueller Aussendung soll die steirische Ostbahn bis 2028 elektrifiziert sein
Das wäre toll. Schade nur, dass der Bereich zwischen Eishalle und Raaba (bzw. auch zwischen Don Bosco und Ostbahnhof) mit der Elektrifizierung nicht gleich zweigleisig ausgebaut wird. Die schon seit Jahrzehnten gewünschten Unterführungen werden damit wohl leider auch nicht kommen, nachdem es dazu keinerlei konkrete Informationen gibt.
Es werden allgemein nicht viele Verbesserungen kommen, sondern primär die Elektrifizierung des Bestandes.
2 Gleise bis zumindest Raaba würde auch ich als wichtig ansehen.
2 Gleise bis zumindest Raaba würde auch ich als wichtig ansehen.
Nicht nur wichtig, sondern unbedingt notwendig, wenn man langfristig was aus der Ostbahn machen will.
2 Gleise bis zumindest Raaba würde auch ich als wichtig ansehen.
Nicht nur wichtig, sondern unbedingt notwendig, wenn man langfristig was aus der Ostbahn machen will.
Das würde ich sogar noch strenger setzen: 2 Gleise bis Raaba sind kurz- bis mittelfristig wichtig. Langfristig sollten es 2 Gleise (am besten der LaHö Basistunnel) bis Gleisdorf und dann zumindest selektiv zweigleisig bis Ungarn sein.
Da gäbe es noch einiges an Potential, wenn man die Ostbahn im Vergleich zur zB Südbahn setzt. An der S3 hängen 3 Städte über 7.000 Einwohner (Gleisdorf, Feldbach, Fehring), an der S5 gerade einmal Leibnitz und Kalsdorf.
Kalsdorf: 7.900 EW
Feldkirchen: 6.600 EW
Wildon: 5.500 EW
Das nimmt sich aber nicht so viel ...
W.
Kalsdorf: 7.900 EW
Feldkirchen: 6.600 EW
Wildon: 5.500 EW
W.
Stimmt. Das kommt davon, weil ich zuerst von 3 Städten mit 10.000 EW ausging und vergaß, dass Fehring nur knapp über 7.000 EW hat.
Edit: Ich habe dazu einen Gesamtvergleich gemacht siehe S-Bahn Steiermark Vergleich Einwohner zu Fahrgastzahlen (http://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php/topic,14597.msg198923.html#msg198923).
Da sieht man, dass die S3 gar nicht schlecht dasteht, jedoch im Vergleich zu S1 und S5 noch mehr möglich wäre.
Leider hat man die Ausbauten (NBS Graz-Gleisdorf, Verbindung SOB-KAB) in der Vergangenheit versäumt und so kommen die wohl mittelfristig auch nicht.
Ein Optimum wär ja folgender Vollausbau:
- Zweigleisigkeit+ Graz-Gleisdorf (durch NBS)
- Verbindungsbahn SOB-KAB
- Selektive Zweigleisigkeit Gleisdorf-Fehring
- NBS Gleisdorf-Fürstenfeld (womit der Raum Fürstenfeld auch eine Zukunft bei der Eisenbahn hätte)
Das ist dann aber doch sehr utopisch. :pfeifend:
Was ich nicht verstehe warum man in Hart bei Graz nicht gleich komplett richitg ausgebaut hat.
- Zweigleisigkeit+ Graz-Gleisdorf (durch NBS)
Wäre sicher schlauer, aber wird wohl leider noch lange nicht kommen und der Ausbau von Gleisdorf - Feldbach - Fehring würde klar auch was bringen.
Graz -Budapest Fahrzeit ca 4:30 mit einer 1116/Vectron wäre sicher machbar, klar wäre auch unter 4 Stunden möglcih aber da wäre wohl auch ein größere Ausbau nötig in beiden Ländern.
- NBS Gleisdorf-Fürstenfeld (womit der Raum Fürstenfeld auch eine Zukunft bei der Eisenbahn hätte)
Wäre sicher eine nette Strecke.
Leider hat man die Ausbauten (NBS Graz-Gleisdorf, Verbindung SOB-KAB) in der Vergangenheit versäumt und so kommen die wohl mittelfristig auch nicht.
Ein Optimum wär ja folgender Vollausbau:
- Zweigleisigkeit+ Graz-Gleisdorf (durch NBS)
- Verbindungsbahn SOB-KAB
- Selektive Zweigleisigkeit Gleisdorf-Fehring
Da habe ich ehrlich gesagt wenig Angst. Das kommt langfristig.
- NBS Gleisdorf-Fürstenfeld (womit der Raum Fürstenfeld auch eine Zukunft bei der Eisenbahn hätte)
Das ist dann aber doch sehr utopisch. :pfeifend:
Ja, das wird leider eine Utopie bleiben - außer der Druck der Region wird extrem stark und auch das Land bekennt sich endlich zum Bahnausbau.
Graz -Budapest Fahrzeit ca 4:30 mit einer 1116/Vectron wäre sicher machbar, klar wäre auch unter 4 Stunden möglcih aber da wäre wohl auch ein größere Ausbau nötig in beiden Ländern.
Also die Ungarn haben ihre Hausaufgaben gemacht und die Strecke Györ-Csorna-Szombathely-Szentgotthard perfekt, auf das gewollte Taktsystem mit den entsprechenden Kantenfahrzeiten und Taktknoten zugeschnitten, ausgebaut. Die Vmax beträgt 120 km/h, was für die Strecke perfekt passend und ausreichend ist.
Da wird man logischerweise nicht weiter ausbauen in den nächsten Jahren.
Die weitere Strecke Györ-Budapest ist dann mit bis zu 160 km/h eh auch gut ausgebaut.
Die einzigen Probleme sind auf Österreichischer Seite mit langsamen Stellen (Graz-Gleisdorf und Fehring-Szentgotthard) und fehlenden Kreuzungsmöglichkeiten für einen dichteren Verkehr.
Wie ist denn das Taktsystem in Ungarn? Habe ehrlich gesagt in Ungarn wenig Ahnung.
Und wo genau fehlen denn Ausweichmöglichkeiten auf der Ostbahn in Zukunft?
Wie ist denn das Taktsystem in Ungarn? Habe ehrlich gesagt in Ungarn wenig Ahnung.
Mit den IC Szombathely/Sopron-Budapest hat man die 60 Minuten Kantenfahrzeit von den Knotenbahnhöfen/Kreuzungsbahnhöfen Budapest-Tatabanya, Tatabanya-Csorna, Csorna-Szombathely zur vollen Stunde inkl. Taktknoten (ok, Csorna ist nicht der riesen Umsteigebahnhof, aber bei den anderen). In Sopron/Szombathey hat man die Taktknoten, wo man nach Ankunft der ICs in alle Richtungen fahren kann. Die (Neben-)Strecke Szombathely-Köszeg ist auf 30 min Kantenfahrzeit ausgebaut, wodurch sich der Stundentakt problemlos mit einem Triebwagen fahren lässt.
Der Regionalverkehr der Strecke Szombathely-Szentgotthard hat eine Kantenfahrzeit von 60 min, wodurch man dort perfekt im Takt mit 2 Garnituren den Stundentakt fahren kann. In Szentgotthard kann man dadurch kurze Umsteigezeiten beim Knoten zur vollen Stunde Richtung Österreich bzw. den Bussen ermöglichen. Die Kreuzung auf der Strecke findet um halb im größten Bahnhof unterwegs (Körmend) statt, wodurch man auch dort einen Taktknoten mit den Bussen machen kann und auch die (derzeit nicht befahrene) Strecke nach Zalalövö perfekt bedient werden könnte, da man beim Knoten zur Minute 30 Anschlüsse in Richtung Szentgotthard und Szombathely hat.
Also anders ausgedrückt: Die Ungarn haben hier schon vorbildlich einen integralen Taktfahrplan eingeführt und die Strecken dafür passend ausgebaut.
Bzgl. Kreuzungsmöglichkeiten in Österreich: Wo genau kann ich nicht sagen. Aber immer wenn es darum ging, eine bessere (schnellere) Trasse für Direktzüge nach Budapest zu finden, hieß es "Geht nicht, weil zu viele Züge auf der Strecke". Die fehlenden Kreuzungsmöglichkeiten merkt man ja auch schon generell am nicht möglichen 30 min Takt. Die S-Bahn kann nicht im 30 min Takt fahren, da die Kreuzungen sich sonst nicht ausgehen. Deshalb fahren ja die Züge um xx:38 als REX.
Wie ist denn das Taktsystem in Ungarn? Habe ehrlich gesagt in Ungarn wenig Ahnung.
Mit den IC Szombathely/Sopron-Budapest hat man die 60 Minuten Kantenfahrzeit von den Knotenbahnhöfen/Kreuzungsbahnhöfen Budapest-Tatabanya, Tatabanya-Csorna, Csorna-Szombathely zur vollen Stunde inkl. Taktknoten (ok, Csorna ist nicht der riesen Umsteigebahnhof, aber bei den anderen). In Sopron/Szombathey hat man die Taktknoten, wo man nach Ankunft der ICs in alle Richtungen fahren kann. Die (Neben-)Strecke Szombathely-Köszeg ist auf 30 min Kantenfahrzeit ausgebaut, wodurch sich der Stundentakt problemlos mit einem Triebwagen fahren lässt.
Der Regionalverkehr der Strecke Szombathely-Szentgotthard hat eine Kantenfahrzeit von 60 min, wodurch man dort perfekt im Takt mit 2 Garnituren den Stundentakt fahren kann. In Szentgotthard kann man dadurch kurze Umsteigezeiten beim Knoten zur vollen Stunde Richtung Österreich bzw. den Bussen ermöglichen. Die Kreuzung auf der Strecke findet um halb im größten Bahnhof unterwegs (Körmend) statt, wodurch man auch dort einen Taktknoten mit den Bussen machen kann und auch die (derzeit nicht befahrene) Strecke nach Zalalövö perfekt bedient werden könnte, da man den Knoten zur Minute 30 hat.
Also anders ausgedrückt: Die Ungarn haben hier schon vorbildlich einen integralen Taktfahrplan eingeführt und die Strecken dafür passend ausgebaut.
Danke!
Das hat man ja sehr gut aufgebaut. Jedoch sehe ich trotzdem schon eine recht lange Fahrzeit.
Budapest Keleti bis Tatabanya sind ca 70 km, da ist eine Stunde Fahrzeit nicht berauschend.
Tatabanya bis Csorna sind 98,5 km (eine Stunde Fahrzeit recht passend).
Csorna bis Szombately sind 73,1 auch hier ist eine Stunde wieder eine nicht berauschend.
Wenn man das System weiterspinnt, dann müsste Szombathely - Fehring in einer Stunde gehen und auch Fehring - Graz müsste in einer Stunde fahrbar sein (wird ja so gefahren). Gerade Fehring - Graz müsste mMn aber um einiges schneller, als eine Stunde sein.
Da sehe ich eher 1,5 Stunden gesamt für Graz - Szombathely als zukunftsträchtig. Das wäre dann für Graz - Budapest ca 4,5 Stunden.
Ich hoffe doch stark, dass im Zuge der Elektrifzierung der Strecke auch bei der Infrastruktur zumindest die unbedingt notwendigen Maßnahmen für eine Kapazitätserhöhung (für die neuen Fahrzeiten) durchgeführt werden.
Eine Kantenfahrzeit Graz - Gleisdorf von 30 Minuten (S-Bahn) scheint aber trotzdem illusorisch, auch nach Fehring wird die "Einsparung" von knapp 15 Minuten trotz Elektrifizierung nur schwer möglich sein. An große Neubaustrecken/-abschnitte glaube ich nicht (mehr).
Vielleicht kann man angebotsseitig - sofern es kapazitätsmäßig möglich ist - was machen, beispielweise durchgehender REX-Takt Graz - Szentgotthard (mit S-Bahn-Haltemustern hinter Gleisdorf) und klassischem S-Bahn-Verkehr Graz - Gleisdorf - Weiz. Müsste natürlich auch im Wochenend- und Abendverkehr analog laufen.
Da sehe ich eher 1,5 Stunden gesamt für Graz - Szombathely als zukunftsträchtig. Das wäre dann für Graz - Budapest ca 4,5 Stunden.
Sind 45 Minuten Fahrzeiteinsparung wirklich realistisch? Mit der Elektrifzierung auf österreichischer Seite wären wohl 15 Minuten (sofern das hüben und drüben ins Taktsystem/in die Taktknoten passt) wohl am realistischsten.
W..
Ich hoffe doch stark, dass im Zuge der Elektrifzierung der Strecke auch bei der Infrastruktur zumindest die unbedingt notwendigen Maßnahmen für eine Kapazitätserhöhung (für die neuen Fahrzeiten) durchgeführt werden.
Eine Kantenfahrzeit Graz - Gleisdorf von 30 Minuten (S-Bahn) scheint aber trotzdem illusorisch, auch nach Fehring wird die "Einsparung" von knapp 15 Minuten trotz Elektrifizierung nur schwer möglich sein. An große Neubaustrecken/-abschnitte glaube ich nicht (mehr).
Vielleicht kann man angebotsseitig - sofern es kapazitätsmäßig möglich ist - was machen, beispielweise durchgehender REX-Takt Graz - Szentgotthard (mit S-Bahn-Haltemustern hinter Gleisdorf) und klassischem S-Bahn-Verkehr Graz - Gleisdorf - Weiz. Müsste natürlich auch im Wochenend- und Abendverkehr analog laufen.
Graz - Gleisdorf in 30 Minuten per S-Bahn geht sicher nicht auf bestehender Trasse. Die Idee der S-Bahn Graz - Gleisdorf - Weiz und einem REX Verkehr Graz - Gleisdorf - Szentgotthard finde ich sehr interessant! Aber da beide Verkehre am Knoten in Graz hängen müssen, kann der Knoten Gleisdorf nicht vom REX bedient werden.
Da sehe ich eher 1,5 Stunden gesamt für Graz - Szombathely als zukunftsträchtig. Das wäre dann für Graz - Budapest ca 4,5 Stunden.
Sind 45 Minuten Fahrzeiteinsparung wirklich realistisch? Mit der Elektrifzierung auf österreichischer Seite wären wohl 15 Minuten (sofern das hüben und drüben ins Taktsystem/in die Taktknoten passt) wohl am realistischsten.
W..
Aktuell ist liegt die Fahrzeit Graz - Szombathely bei den IC bei 135 Minuten, wobei aber zwischen Szenttgotthard und Szombathely als R gefahren wird. Da und inkl. der Elektrifizierung (Entfall Tfz Wechsel) sollte schon eine starke Einsparung machbar sein.
Graz - Gleisdorf in 30 Minuten per S-Bahn geht sicher nicht auf bestehender Trasse. Die Idee der S-Bahn Graz - Gleisdorf - Weiz und einem REX Verkehr Graz - Gleisdorf - Szentgotthard finde ich sehr interessant! Aber da beide Verkehre am Knoten in Graz hängen müssen, kann der Knoten Gleisdorf nicht vom REX bedient werden.
Das wäre die Konsequenz, ja. Die Frage ist, wieviele Leute die Relation Weiz - Gleisdorf - Fehring nutzen (im Schülerverkehr sicher nicht wenige). Muss man sich halt genau anschauen, wenn das ein Thema sein könnte.
Aktuell ist liegt die Fahrzeit Graz - Szombathely bei den IC bei 135 Minuten, wobei aber zwischen Szenttgotthard und Szombathely als R gefahren wird. Da und inkl. der Elektrifizierung (Entfall Tfz Wechsel) sollte schon eine starke Einsparung machbar sein.
Ok, richtig, wenn man da was machen kann/möchte, ist es vielleicht möglich (und so ein Fahrzeitsprung wäre natürlich absolut toll).
Nochmals zurück zum Ausgangsthema: ein - sinnvoller - selektiv zweigleisiger Ausbau wäre wohl das höchste, was möglich sein könnte (dort, wo es platzmäßig verhältnismäßig günstig zu erstellen ist und auch ins Fahrplan/-zeitschema passt).
W.
Eine Kantenfahrzeit Graz - Gleisdorf von 30 Minuten (S-Bahn) scheint aber trotzdem illusorisch, auch nach Fehring wird die "Einsparung" von knapp 15 Minuten trotz Elektrifizierung nur schwer möglich sein. An große Neubaustrecken/-abschnitte glaube ich nicht (mehr).
Das würd ich gar nicht ganz abschreiben. Elektrifizierung alleine würde sich vermutlich nicht ausgehen, aber die Trasse würde denke ich mit Anpassungen deutlich höhere Geschwindigkeiten hergeben (im Moment wird da meines Wissens max. 70 km/h gefahren). Ein paar kleinere Begradigungen zwischen Autal und Laßnitzthal müssten möglich sein. Mit entsprechendem Ausbau und E-Fahrzeugen würde da einiges gehen,
Ist natürlich eine Kostenfrage. Wenn man den 30er-Knoten in Gleisdorf schaffen will, wäre das aber schon machbar. Man müsste halt Geld in die Hand nehmen.
Die Kapazität könnte man damit vermutlich auch spürbar erhöhen, weil die Kreuzungen einfach näher zusammenrücken.
Laut aktueller Aussendung soll die steirische Ostbahn bis 2028 elektrifiziert sein
Das wäre toll. Schade nur, dass der Bereich zwischen Eishalle und Raaba (bzw. auch zwischen Don Bosco und Ostbahnhof) mit der Elektrifizierung nicht gleich zweigleisig ausgebaut wird. Die schon seit Jahrzehnten gewünschten Unterführungen werden damit wohl leider auch nicht kommen, nachdem es dazu keinerlei konkrete Informationen gibt.
Zumindest zwischen Stadion und Raaba erwarte ich mir die 2 Gleise eigentlich noch immer. Da gehts ja wirklich nicht um viel Strecke. Wenn man die Gelegenheit jetzt schon verpasst, sollte man das 2. Gleis zumindest fix mit einplanen, damit es einfach dazugelegt werden kann.
Die Kapazität würde dann einen vernünftigen S-Bahn-Takt bis zum neu ausgebauten Bahnhof Raaba erlauben. Das nicht gleich mitzubauen wäre ja fast fahrlässig...
Zwischen Ostbahnhof und Don Bosco wird es teurer, alleine wegen der neuen Brücke. Da würde ich mir in naher Zukunft nicht zu viel erwarten (leider)
Edit: Zwischen Stadion und Raaba wären auch die Brücken über die A2 und den Gürtel auszubauen, also auch teuer...
Warum zieht es sich beim Umbau des Bahnhofes Messendorf so hin? Der hätte laut lokalen Meldungen schon im Vorjahr begonnen werden sollen.
Da sehe ich eher 1,5 Stunden gesamt für Graz - Szombathely als zukunftsträchtig. Das wäre dann für Graz - Budapest ca 4,5 Stunden.
Sind 45 Minuten Fahrzeiteinsparung wirklich realistisch? Mit der Elektrifzierung auf österreichischer Seite wären wohl 15 Minuten (sofern das hüben und drüben ins Taktsystem/in die Taktknoten passt) wohl am realistischsten.
Aktuell ist liegt die Fahrzeit Graz - Szombathely bei den IC bei 135 Minuten, wobei aber zwischen Szenttgotthard und Szombathely als R gefahren wird. Da und inkl. der Elektrifizierung (Entfall Tfz Wechsel) sollte schon eine starke Einsparung machbar sein.
Ein paar Überlegungen von mir dazu:
Szenario 1: Elektrifizierung, ohne zusätzlichen Ausbau/FahrzeiteinsparungIch gehe jetzt einmal von den ungarischen Taktzeiten als Grundlage aus, da bei denen aus meiner Sicht keine Änderungen zu erwarten sind.
Im Abschnitt Szentgotthard-Szombathely fuhr das Zugpaar IC 317/318 mit dem einzigen Zwischenhalt in Körmend 37 Minuten (Abfahrt in Szentgotthard zur Minute xx:22). Wenn man davon ausgeht, dass kein Lokwechsel mehr nötig ist, sollten max. 5 Minuten Aufenthaltszeit in Szentgotthard ausreichend sein, um den Zug zwischen ÖBB/GySEV zu übergeben. Heißt also, dass die Ankunft der Züge in Szentgotthard zur Minute xx:17 erfolgen sollte.
Am Österreichischen Abschnitt fuhr der IC/REX 318 von Szentgotthard nach Graz 1 Stunde und 13 Minuten. (Aktuelle IC Züge benötigen 1:15 bzw 1:17). Das bedeutet, dass der IC nach Budapest nur mit der Maßnahme der Elektrifizierung (Entfall des Lokwechsels) zur Minute xx:04 in Graz Hbf losfahren müsste, was perfekt für den Taktknoten zur vollen Stunde passt, da man nach Ankunft aller Anschlusszüge und vor Abfahrt der S-Bahn in die gleiche Richtung (xx:08) losfährt und sich so nicht gegenseitig blockiert.
Gesamtfahrzeit Graz-Budapest wäre 4:41 h, Graz-Szombathely wäre 1:55 h.
Als konkretes Beispiel:
Graz (09:04) - Szentgotthard (10:17/10:22) - Szombathely (10:59/11:10) - Budapest Keleti (13:45)
Szenario 2a: Elektrifizierung, mit zusätzlichem Ausbau (Fahrzeiteinsparung von 30 Minuten)Wenn man jetzt die Ostbahn entsprechend ausbaut, müssen aus Sicht des Fernverkehrs zumindest 30 min herausgeholt werden, um passend zum Taktknoten um halb zu starten. Würde eine Abfahrt in Graz zur Minute xx:34 bedeuten. die anderen erwähnten Zeiten bleiben gleich.
Gesamtfahrzeit Graz-Budapest wäre 4:11 h, Graz-Szombathely wäre 1:25 h
Als konkretes Beispiel:
Graz (09:34) - Szentgotthard (10:17/10:22) - Szombathely (10:59/11:10) - Budapest Keleti (13:45)
Sind 30 Minuten Einsparung realistisch für den Abschnitt Graz-Szentgotthard? Wenn man die Neubaustrecke Graz-Gleisdorf baut und Gleisdorf-Szentgotthard die Geschwindigkeit durchgehend mit geringeren Umbauten auf 120 km/h (oder 160 km/h) anhebt?
Szenario 2b: Elektrifizierung, mit zusätzlichem Ausbau (Fahrzeiteinsparung von 40 Minuten)Da nach Eröffnung vom Koralmbahn und Semmeringbasistunnel der (schnelle bzw. langsame) Fernverkehr Villach-Wien laut den veröffentlichten Unterlagen leider nicht in einem sauberen 30 min Takt in Graz ankommt/abfährt, wären sogar 40 Minuten Fahrzeitgewinn (Abfahrt zur Minute xx:44) sinnvoll, da die Züge aus Villach zur Minute xx:39 bzw. die Züge aus Marburg zur Minute xx:36 in Graz ankommen.
Gesamtfahrzeit Graz-Budapest wäre 4:01 h, Graz-Szombathely wäre 1:15 h
Als konkretes Beispiel:
Graz (09:44) - Szentgotthard (10:17/10:22) - Szombathely (10:59/11:10) - Budapest Keleti (13:45)
Nun sind wir aber definitiv an einem Punkt angelangt, wo man wohl sagen muss, dass das ein äußerst unwahrscheinliches Szenario ist, da eine Fahrzeitverkürzung von 40 Minuten im Abschnitt Graz-Szentgotthard nur mit enormen Mitteln erreicht werden kann. Es würde sich dabei um mehr als eine Halbierung der Fahrzeit (derzeit 73 Minuten, dann 33 Minuten) handeln.
Eine für den Fernverkehr sinnvolle Fahrzeitersparnis würde also schon einen sehr großen Aufwand bedeuten, bei dem eine Umsetzung doch eher unwahrscheinlich ist. (In allen Szenarien wurden eventuell zusätzlich benötigte Kreuzungsbahnhöfe/2-gleisige Abschnitte nicht berücksichtigt, sondern wurde davon ausgegangen, dass die ICs ohne auf andere Züge Rücksicht zu nehmen, fahren können.)
Für den Nahverkehr könnte ein Streckenausbau mit Fahrzeitersparnis durchaus Vorteile für Umsteigemöglichkeiten bzw. Fahrzeugbedarf ergeben. Das habe ich mir bis jetzt aber noch nicht näher angeschaut.
Das hat man ja sehr gut aufgebaut. Jedoch sehe ich trotzdem schon eine recht lange Fahrzeit.
Budapest Keleti bis Tatabanya sind ca 70 km, da ist eine Stunde Fahrzeit nicht berauschend.
Tatabanya bis Csorna sind 98,5 km (eine Stunde Fahrzeit recht passend).
Csorna bis Szombately sind 73,1 auch hier ist eine Stunde wieder eine nicht berauschend.
Stimmt, die Fahrzeiten sind teilweise nicht die kürzesten. Liegt aber auch an ein paar Punkten:
Budapest Keleti bis Tatabanya ist die Fahrzeit im aktuellen Fahrplan eh "nur" 45 Minuten (im Fahrplan 2021 waren es noch 50 min), man startet in Budapest erst zur Minute xx:15
Die ICs Budapest-Sopron/Szombathely(-Graz) sind im Abschnitt Budapest-Györ der "langsame" Fernverkehr (ähnlich wie RJ/RJX im Abschnitt Wien-Salzburg). Vor allem im alten Fahrplan (2021) hat man das an den Abfahrtszeiten in Keleti schön gesehen. Zur Minute xx:40 fährt der schnelle EC/RJX nach Wien ab, der bis Györ nur in Kelenföld und Tatabanya hält, 30 min später zur Minute xx:10 fährt der langsamere IC nach Sopron/Szombathely los, der bis Györ in Kelenföld, Tatabanya, Tata und Komarom stehenbleibt.
Im aktuellen Fahrplan ist es kein sauberer 30 min Takt bei der Abfahrt, da beim IC die Fahrzeit Keleti-Kelenföld um 5 min reduziert wurde und der Zug dadurch um 5 min später in Keleti abfährt.
Bei den ICs Budapest-Sopron/Szombathely(-Graz) ist recht viel Fahrzeitreserve vorhanden. Ich habe es selbst schon erlebt, dass man (bei mehreren Halten auf einer Fahrt) 2 Minuten zu früh ankommt und dann auf die planmäßige Abfahrtszeit warten muss. Hier hat man großzügige Fahrzeitreserven, die aber natürlich für eine sehr gute Fahrplanstabilität sorgen. Das ist halt wieder die Grundsatzfrage, ob man möglichst schnell fährt (Anschlüsse egal, bei Unregelmäßigkeiten höhere Verspätungswahrscheinlichkeit), oder ob man den Fahrplan bewusst eine Spur lockerer macht und dafür mehr gute Umsteigemöglichkeiten/mehr Fahrzeitreserve hat.
Apropos Fahrzeitreserve: Die dürfte bei den zuvor erwähnten EC/RJX Budapest-Wien auch recht ordentlich sein. Denn obwohl die ICs Budapest-Sopron/Szombathely(-Graz) zwischen Budapest und Györ 4 Zwischenhalte haben, benötigen sie mit 1:22 h nur 2 Minuten länger als EC/RJX (1:20 h bei nur 2 Zwischenhalten).
(Das wird jetzt aber schon ein bisschen OT, was die steirische Ostbahn betrifft.)
Szombathely-Szentgotthárd wurde damals auf die Anforderungen des Regionalverkehrs (+ sporadisch Güter) ausgebaut, mit Vmax 120 und Ausweichen, die auch einen 30 Minuten-Takt ermöglichen. Für zusätzliche schnelle ICs passt es aber nicht wirklich.
Mit Ausbau auf 160 und passenden Zweispurinseln könnte man Szombathely-Jennersdorf wohl auf 60 Minuten drücken, ebenso wäre wohl Jennersdorf-Graz mit selektiven Ausbauten in 60 Minuten machbar (natürlich alles elektrisch). Das würden auch gut zum künftigen Vollknoten in Graz passen.
Mit Ausbau auf 160 und passenden Zweispurinseln könnte man Szombathely-Jennersdorf wohl auf 60 Minuten drücken [...]
Also der IC/REX 318 ist die Strecke (inkl. 12 minütigem Aufenthalt für den Lokwechsel in Szentgotthard) in 58 Minuten gefahren (Szombathely ab 20:58, Jennersdorf an 21:56). Ohne Lockwechsel sind also auch leicht 50 Minuten schaffbar. - Da braucht man keine 160 km/h dafür.
Oder meintest du die Fahrzeit, wenn wie im aktuellen Fahrplan überall gehalten wird?
Szombathely-Szentgotthárd wurde damals auf die Anforderungen des Regionalverkehrs (+ sporadisch Güter) ausgebaut, mit Vmax 120 und Ausweichen, die auch einen 30 Minuten-Takt ermöglichen. Für zusätzliche schnelle ICs passt es aber nicht wirklich.
Ok, die genauen Bahnhöfe mit Kreuzungsmöglichkeit habe ich jetzt nicht im Kopf, dachte aber, dass sich der Fernverkehr schon ausgehen müsste, wenn im Regionalverkehr ein Stundentakt gefahren wird. Bei einem 30-min-Takt im Nahverkehr (wie er derzeit zur HVZ gefahren wird) wird es ohne zusätzliche Ausweichen natürlich eng noch zusätzlich Fernverkehr unterzubringen.
Also der IC/REX 318 ist die Strecke (inkl. 12 minütigem Aufenthalt für den Lokwechsel in Szentgotthard) in 58 Minuten gefahren (Szombathely ab 20:58, Jennersdorf an 21:56). Ohne Lockwechsel sind also auch leicht 50 Minuten schaffbar. - Da braucht man keine 160 km/h dafür.
Stimmt, da hab ich mich vertan, mit Ausbau und nur einem Zwischenhalt in Körmend sollte sich eine 30er-Kante ausgehen. Dann passen allerdings die Endknoten nicht, außer man dreht Szombathely und beschleunigt bis Győr auch noch entsprechend, damits ab dort wieder passt.
Ok, die genauen Bahnhöfe mit Kreuzungsmöglichkeit habe ich jetzt nicht im Kopf, dachte aber, dass sich der Fernverkehr schon ausgehen müsste, wenn im Regionalverkehr ein Stundentakt gefahren wird. Bei einem 30-min-Takt im Nahverkehr (wie er derzeit zur HVZ gefahren wird) wird es ohne zusätzliche Ausweichen natürlich eng noch zusätzlich Fernverkehr unterzubringen.
Ausgehen tut sichs von der Kapazität her schon, aber die Kreuzungen passen nicht so recht, sodass dann wieder Zeit dafür drauf geht oder der Regionalverkehr gestört wird. Der 318 fuhr ja am Tagesrand, da war das nicht so schlimm. Aber wenn man das ganztägig alle 2h machen will, ist das nicht so toll.
In der Praxis gehe ich davon aus, dass die Elektrifizierung inklusive Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen Gleisdorf und Szentgotthárd auf 160 km/h in der Praxis zehn bis maximal 15 Minuten Fahrzeit sparen kann, immerhin fährt man da auch jetzt schon teilweise vmax 120 km/h.
Was für Züge auf der Relation Budapest - Graz noch dazu kommt ist, dass der Lokwechsel in Szentgotthárd gestrichen werden könnte, wenn man nur wollte, somit wäre eine Aufenthaltszeit von nur drei bis fünf Minuten künftig realistisch möglich.
Auf ungarischer Seite stellt sich halt die Frage, ob man vom derzeitigen System, den IC in den Regionalzugtakt zu integrieren, wieder abkehren möchte, was ich eher bezweifle, wenn es auch wieder ein paar Minuten bringen würde. Dieses System ist in Ungarn auf mehreren Strecken üblich, wodurch man einerseits zum FV zusätzliche Regionalzüge spart und andererseits vielen kleineren Orten eine Direktverbindung nach Budapest schafft.
Somit schaut es also auf ungarischer Seite so aus, dass der Knoten in Körmend bedient werden sollte (muss), da dort auch viele Volán - Busse mit drauf hängen und auch der Knoten in Szombathely bedient werden muss. Wobei die aktuelle Aufenthaltszeit in Szombathely mit 17 Minuten doch recht unnötig lange erscheint, aber im Moment aufgrund der Kantenfahrzeit nicht sinnvoll anders möglich ist.
Würde man aber auf die Knoten Csorna (wo es aktuell ohnehin keine auf den Knoten ausgerichtete Bahnanschlüsse gibt) sowie Tatabanya (da ist der Anschluss von/nach Oroszlany im Moment auf die Wiener Züge ausgerichtet) verzichten, könnte man hier schon die Aufenthaltszeiten etwas kürzen, z.B. Abfahrt in Richtung Budapest um :03, Ankunft aus Richtung Budapest um :56, die Taktkreuzung könnte man von Csorna in den von den IC nicht bedienten Bahnhof Kony verlegen. In Budapest hätte man zwar keine Ankunft/Abfahrt zum Vollknoten, aber das sehe ich nicht so tragisch, hat man eh jetzt auch nicht unbedingt, zudem ließe sich zwischen Szombathely und Budapest wohl noch die eine oder andere Minuten rausholen.
Wie sich das ganze auf die Regionalzüge Győr - Sopron sowie den Regionalverkehr Budapest - Győr auswirken würde, habe ich mir nicht im Detail angesehen. Sinnvollerweise müsste man die IC Budapest - Sopron mit drehen und der nicht ganz saubere Halbstunden IC-Takt Budapest - Győr würde auch noch weiter auseinander rücken.
Nun sind wir aber definitiv an einem Punkt angelangt, wo man wohl sagen muss, dass das ein äußerst unwahrscheinliches Szenario ist, da eine Fahrzeitverkürzung von 40 Minuten im Abschnitt Graz-Szentgotthard nur mit enormen Mitteln erreicht werden kann. Es würde sich dabei um mehr als eine Halbierung der Fahrzeit (derzeit 73 Minuten, dann 33 Minuten) handeln.
Graz-Szentgotthard sind laut Google Maps über 80 km. 80km in 33 Minuten sind ein Schnitt von 145km/h.
Zum Vergleich: RJX von St. Pölten nach Linz (44 Minuten, 125km) fahren Schnitt 170km/h. Ohne Halt. Andere Züge mit 47 Minuten Fahrzeit haben nur mehr 160km/h Schnitt.
Halte in Gleisdorf, Feldbach, Jennersdorf und Körmend halte ich schon für sinnvoll (nicht zuletzt als Hubs für Anschlüsse zu regionalen Buslinien). Szentgotthárd ist hingegen entbehrlich, sobald kein Lok/Personalwechsel mehr nötig ist.
Nur dass der Personalwechsel leider schwierig zu umgehen ist.
Bibt es denn Grenzbahnhöfe, in denen nicht gehalten wird?
Bibt es denn Grenzbahnhöfe, in denen nicht gehalten wird?
Ist Rosenbach an der Karawankenbahn der Grenzbahnhof oder zählt dort Jesenice als solcher? Falls Ersteres zutrifft, dann halten dort die Fernverkehrszüge nicht.
Nur dass der Personalwechsel leider schwierig zu umgehen ist.
Das muss nicht zwangsläufig am Grenzbahnhof geschehen. Szombathely würde sich auch anbieten
Bibt es denn Grenzbahnhöfe, in denen nicht gehalten wird?
Kufstein, wobei das wegen den Korridorzügen wieder ein Sonderfall ist.
Fährt der Split EN in Marchegg tatsächlich durch oder gibt es einen Betriebshalt? Für den künftigen Fernverkehrstakt ist dort jedenfalls kein Halt geplant.
Ist Rosenbach an der Karawankenbahn der Grenzbahnhof oder zählt dort Jesenice als solcher? Falls Ersteres zutrifft, dann halten dort die Fernverkehrszüge nicht.
Jesenice ist der Grenzbahnhof.
Und nicht vergessen sollte werden, daß der Tunnel Laßnitzhöhe adaptiert werden muß.
Und nicht vergessen sollte werden, daß der Tunnel Laßnitzhöhe adaptiert werden muß.
Der wird jetzt mit der Elektrifizierung adaptiert, denn sonst gibt es keine Oberleitung im Tunnel.
Und nicht vergessen sollte werden, daß der Tunnel Laßnitzhöhe adaptiert werden muß.
Der wird jetzt mit der Elektrifizierung adaptiert, denn sonst gibt es keine Oberleitung im Tunnel.
Pfauu, wer hätte damit gerechnat.
Laut aktueller Aussendung soll die steirische Ostbahn bis 2028 elektrifiziert sein
Das wäre toll. Schade nur, dass der Bereich zwischen Eishalle und Raaba (bzw. auch zwischen Don Bosco und Ostbahnhof) mit der Elektrifizierung nicht gleich zweigleisig ausgebaut wird. Die schon seit Jahrzehnten gewünschten Unterführungen werden damit wohl leider auch nicht kommen, nachdem es dazu keinerlei konkrete Informationen gibt.
Zumindest zwischen Stadion und Raaba erwarte ich mir die 2 Gleise eigentlich noch immer. Da gehts ja wirklich nicht um viel Strecke. Wenn man die Gelegenheit jetzt schon verpasst, sollte man das 2. Gleis zumindest fix mit einplanen, damit es einfach dazugelegt werden kann.
Die Kapazität würde dann einen vernünftigen S-Bahn-Takt bis zum neu ausgebauten Bahnhof Raaba erlauben. Das nicht gleich mitzubauen wäre ja fast fahrlässig...
Zwischen Ostbahnhof und Don Bosco wird es teurer, alleine wegen der neuen Brücke. Da würde ich mir in naher Zukunft nicht zu viel erwarten (leider)
Edit: Zwischen Stadion und Raaba wären auch die Brücken über die A2 und den Gürtel auszubauen, also auch teuer...
Komisch bei Strassenprojekten zb S7 wird richtig ausgebaut, aber bei Bahnprojekten wird nur das mindeste (zb gailtalbahn) gemacht, vielleicht sitzen bei der öbb infra auch nicht mehr die richtigen Leute. Man sollte von der Asfinag paar abwerben, die wissen wie man richtig baut, wenn man sich die letzten Autobahnausbauten anschaut!
Laut aktueller Aussendung soll die steirische Ostbahn bis 2028 elektrifiziert sein
Das wäre toll. Schade nur, dass der Bereich zwischen Eishalle und Raaba (bzw. auch zwischen Don Bosco und Ostbahnhof) mit der Elektrifizierung nicht gleich zweigleisig ausgebaut wird. Die schon seit Jahrzehnten gewünschten Unterführungen werden damit wohl leider auch nicht kommen, nachdem es dazu keinerlei konkrete Informationen gibt.
Zumindest zwischen Stadion und Raaba erwarte ich mir die 2 Gleise eigentlich noch immer. Da gehts ja wirklich nicht um viel Strecke. Wenn man die Gelegenheit jetzt schon verpasst, sollte man das 2. Gleis zumindest fix mit einplanen, damit es einfach dazugelegt werden kann.
Die Kapazität würde dann einen vernünftigen S-Bahn-Takt bis zum neu ausgebauten Bahnhof Raaba erlauben. Das nicht gleich mitzubauen wäre ja fast fahrlässig...
Zwischen Ostbahnhof und Don Bosco wird es teurer, alleine wegen der neuen Brücke. Da würde ich mir in naher Zukunft nicht zu viel erwarten (leider)
Edit: Zwischen Stadion und Raaba wären auch die Brücken über die A2 und den Gürtel auszubauen, also auch teuer...
Komisch bei Strassenprojekten zb S7 wird richtig ausgebaut, aber bei Bahnprojekten wird nur das mindeste (zb gailtalbahn) gemacht, vielleicht sitzen bei der öbb infra auch nicht mehr die richtigen Leute. Man sollte von der Asfinag paar abwerben, die wissen wie man richtig baut, wenn man sich die letzten Autobahnausbauten anschaut!
Das entscheidet bei beiden Unternehmen primär der Staat.
Komisch bei Strassenprojekten zb S7 wird richtig ausgebaut, aber bei Bahnprojekten wird nur das mindeste (zb gailtalbahn) gemacht, vielleicht sitzen bei der öbb infra auch nicht mehr die richtigen Leute. Man sollte von der Asfinag paar abwerben, die wissen wie man richtig baut, wenn man sich die letzten Autobahnausbauten anschaut!
Das ist im Grund richtig, aber trotzdem auch ein Missverständnis: die ÖBB nutzen üblicherweise die Ausbauten so, dass sie für das notwendige/vorgegebene Angebot (Kapazität/Kantenfahrzeit) brauchbar ist.
Ein Beispiel: die alte Diskussion um den Fernverkehrshalt am Flughafen, den den FV nicht haben will, weil die Kantenfahrzeit dafür nicht ausgelegt ist oder der fehlende (massive) Ausbau zwischen Graz und Bruck, weil der Vollknoten Bruck nicht mehr bestehen wird etc. pp.
Kann man so oder so sehen: mMn sind die Ausbauten im Straßennetz sowieso überdimensioniert, dort müsste man eigentlich ansetzen. Niemand braucht - am Ende - eine vierspurige S7 in der Oststeiermark (ein Teil davon wird eh nur als "Bundesstraße" ausgebaut), außer man möchte viel Durchzugsverkehr anziehen (für die bloßen Ortsumfahrungen würde auch eine zweispurige Bundesstraße mit entsprechenden Überholmöglichkeiten ausreichen).
W.
Ein Beispiel: die alte Diskussion um den Fernverkehrshalt am Flughafen, den den FV nicht haben will, weil die Kantenfahrzeit dafür nicht ausgelegt ist
Das ist eher umgekehrt, der Flughafen hat zuwenig Potenzial, als dass sich der Aufwand für einen Halt rechtfertigen ließe.
Niemand braucht - am Ende - eine vierspurige S7 in der Oststeiermark (ein Teil davon wird eh nur als "Bundesstraße" ausgebaut), außer man möchte viel Durchzugsverkehr anziehen (für die bloßen Ortsumfahrungen würde auch eine zweispurige Bundesstraße mit entsprechenden Überholmöglichkeiten ausreichen).
Das wird eine richtige Transitschneise. Auf ungarischer Seite ist die M8 (die Fortsetzung der S7) bis Körmend bereits fertig und in Betrieb, weitere Teile in Bau.
https://de.wikipedia.org/wiki/Aut%C3%B3p%C3%A1lya_M8 (https://de.wikipedia.org/wiki/Aut%C3%B3p%C3%A1lya_M8)
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Kann man so oder so sehen: mMn sind die Ausbauten im Straßennetz sowieso überdimensioniert, dort müsste man eigentlich ansetzen. Niemand braucht - am Ende - eine vierspurige S7 in der Oststeiermark ...
W.
Schon mal auf der B317 vor Fürstenfeld im Stau gestanden? Dir ist sicher bewußt, dass dieser Lückenschluss zur ungarischen M8 dringend nötig ist zur Entlastung der Dörfer und auch von Fürstenfeld?
Die Wirte und die Tankstellenpächter haben das weiland a bissi anders gesehen.
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Kann man so oder so sehen: mMn sind die Ausbauten im Straßennetz sowieso überdimensioniert, dort müsste man eigentlich ansetzen. Niemand braucht - am Ende - eine vierspurige S7 in der Oststeiermark ...
W.
Schon mal auf der B317 vor Fürstenfeld im Stau gestanden? Dir ist sicher bewußt, dass dieser Lückenschluss zur ungarischen M8 dringend nötig ist zur Entlastung der Dörfer und auch von Fürstenfeld?
:D :D :D
Wieder einer der meint, dass mit weiteren Straßen eine Verkehrsentlastung kommt.
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Kann man so oder so sehen: mMn sind die Ausbauten im Straßennetz sowieso überdimensioniert, dort müsste man eigentlich ansetzen. Niemand braucht - am Ende - eine vierspurige S7 in der Oststeiermark ...
W.
Schon mal auf der B317 vor Fürstenfeld im Stau gestanden? Dir ist sicher bewußt, dass dieser Lückenschluss zur ungarischen M8 dringend nötig ist zur Entlastung der Dörfer und auch von Fürstenfeld?
Ich geb der Straße wenn sie fertig ist 2 Jahre, bis wieder alles steht. Das hilft dort niemandem.
Schon mal auf der B317 vor Fürstenfeld im Stau gestanden? Dir ist sicher bewußt, dass dieser Lückenschluss zur ungarischen M8 dringend nötig ist zur Entlastung der Dörfer und auch von Fürstenfeld?
Na eh. Zeigt halt leider wieder die typisch österreichische Herangehensweise. Weil ein paar Dorfkaiser schreien und es sich vielleicht eine halbe Stunde lang an Schultagen staut, baut man großzügige Umfahrungen und gar Autobahnen.
Wenn es aber um wichtige Ausbauten bei der Eisenbahn geht (u.a. eine NBS Graz - Gleisdorf) hört man nur ein: Woll ma eh, vielleicht, wenns keinen stört und nix kostet. Und dann tut sich entweder gar nix, es gibt nur Planungen oder Absichtserklärung, oder bestenfalls Umsetzungen, die Jahrzehnte dauern
Ja natürlich, da hast Recht: für den Eisenbahnausbau in der Oststeiermark / Südburgenland wird seit Jahrzehnten viel verschlafen und boykottiert. Manchmal habe ich als Grazer das Gefühl, die Westbahn ist alles (da wird richtig Gewinn gemacht..) und der Süden dämmert vor sich hin.
Aus meiner bescheidenen Sicht sind zwei Dinge dringend nötig: Elektrifizierung und massive Beschleunigung der Ostbahn in der Relation Graz - St. Gotthard. Die Raaberbahn hat vorgezeigt, was (mit EU Geldern) alles geht.
Und die S7 *ist* notwendig - die Menschen entlang der B317 haben ein Recht auf mehr Lebensqualität, sonst ziehen dort noch mehr Menschen weg. Und für alle, die es nicht wahrhaben wollen: der Eiserne Vorhang ist weg, die Grenze offen und so ist dieser alte Verkehrsweg eben auch offen und eine wichtige Ost-West-Verbindung.
Schön wäre halt, wenn es ein echt leistungsfähiges Bahnnetz geben würde, wozu auch eine Neutrassierung der Strecke Fehring-Fürstenfeld gehört; außerdem müsste doch der Güterverkehr aus dem osteuropäischen Raum auch lukrativ sein. Oder will man alles über Hodos abwickeln?
Und ich bin kein Ortskaiser ;D
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Komisch bei Strassenprojekten zb S7 wird richtig ausgebaut, aber bei Bahnprojekten wird nur das mindeste (zb gailtalbahn) gemacht, vielleicht sitzen bei der öbb infra auch nicht mehr die richtigen Leute. Man sollte von der Asfinag paar abwerben, die wissen wie man richtig baut, wenn man sich die letzten Autobahnausbauten anschaut!
Denke, dass sollte man eher den Politikern sagen, die entscheiden nämlich letztlich. Die Asfinag führt auch nur aus, was angeordnet und finanziert wird.
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Kann man so oder so sehen: mMn sind die Ausbauten im Straßennetz sowieso überdimensioniert, dort müsste man eigentlich ansetzen. Niemand braucht - am Ende - eine vierspurige S7 in der Oststeiermark ...
W.
Schon mal auf der B317 vor Fürstenfeld im Stau gestanden? Dir ist sicher bewußt, dass dieser Lückenschluss zur ungarischen M8 dringend nötig ist zur Entlastung der Dörfer und auch von Fürstenfeld?
:D :D :D
Wieder einer der meint, dass mit weiteren Straßen eine Verkehrsentlastung kommt.
siehe mein Posting dazu :)
Und die S7 *ist* notwendig
:D :D :D :D :D
wozu auch eine Neutrassierung der Strecke Fehring-Fürstenfeld gehört
Die Neutrassierung für Fehring - Fürstenfeld wäre Gleisdorf - Fürstenfeld.
Aktuell ist liegt die Fahrzeit Graz - Szombathely bei den IC bei 135 Minuten, wobei aber zwischen Szenttgotthard und Szombathely als R gefahren wird. Da und inkl. der Elektrifizierung (Entfall Tfz Wechsel) sollte schon eine starke Einsparung machbar sein.
Ich hatte mal das wirklich spannende Erlebnis, dass der Vorgängerzug (damals noch mit Kurswagen aus Temesvár und Schlafwagen bis Venedig!) so stark verspätet in St. Gotthard angekommen ist (zwischen Csorna und Steinamanger hat die ungarische Diesellok den Geist aufgegeben), und die ÖBB dann derart schnell gefahren sind, dass zwischen St. Gotthard und Graz tatsächlich 45 Minuten hereingeholt wurden - hat aber recht ordentlich den Zug gebeutelt. Gemerkt hatte ich mir die Fahrzeit von Feldbach bis Gleisdorf: 8 Minuten - ich war echt paff!!
Ob das jetzt nur eine Ausnahme war oder ob die Strecke tatsächlich dieses Tempo hergibt, kann ich natürlich nicht beurteilen.
hat aber recht ordentlich den Zug gebeutelt. Gemerkt hatte ich mir die Fahrzeit von Feldbach bis Gleisdorf: 8 Minuten - ich war echt paff!!
Das wären 173 km/h im Durchschitt ohne Beschleunigung und Verzögerung. Das kann nicht sein.
hat aber recht ordentlich den Zug gebeutelt. Gemerkt hatte ich mir die Fahrzeit von Feldbach bis Gleisdorf: 8 Minuten - ich war echt paff!!
Das wären 173 km/h im Durchschitt ohne Beschleunigung und Verzögerung. Das kann nicht sein.
Ich hab das aus der Erinnerung geschrieben, ist schon viele Jahre her...keine Diesellok gibt natürlich 173 kmh her ;D
Schon mal auf der B317 vor Fürstenfeld im Stau gestanden? Dir ist sicher bewußt, dass dieser Lückenschluss zur ungarischen M8 dringend nötig ist zur Entlastung der Dörfer und auch von Fürstenfeld?
Erstens ist es die B319. Kenne die Strecke sehr gut. Stauen tut es sich gelegentlich bei Fürstenfeld an der Umfahrung, weil dort alles mit Shoppinghütten vollgestellt wurde und sich die Einkäufer dort in die Quere kommen.
Und die S7 *ist* notwendig - die Menschen entlang der B317 haben ein Recht auf mehr Lebensqualität, sonst ziehen dort noch mehr Menschen weg. Und für alle, die es nicht wahrhaben wollen: der Eiserne Vorhang ist weg, die Grenze offen und so ist dieser alte Verkehrsweg eben auch offen und eine wichtige Ost-West-Verbindung.
Lokale Umfahrungen für die Orte sind ja ok, aber vom Verkehrsaufkommen reicht eine zweispurige Straße dort locker (und die Ortsdurchfahrten dann bitte rückbauen!). Nur ein kleiner Teil des Verkehrs ist dzt internationaler Transit. Das wird sich ändern, weil man es so will, nicht weil es ein Naturgesetz ist.