Bei uns hat die Oberleitung in der Visualisierung ja auch ganz nett ausgesehen. Ich hoffe die bauen dort nicht solche Betonklötze und Kabelwirrwarr hin wie bei uns in der Annenstraße/Eggenbergerstraße
Zitat von: ptg am Juli 14, 2014, 11:48:52Bei uns hat die Oberleitung in der Visualisierung ja auch ganz nett ausgesehen. Ich hoffe die bauen dort nicht solche Betonklötze und Kabelwirrwarr hin wie bei uns in der Annenstraße/Eggenbergerstraße Zumindest am Seebahnhof ist es m.E. recht dezent geworden.
Bei 4 angetriebenen Achsen und mit a bisserl Sand sowie einer Steigfähigkeit von 100 Promille geht alles. So deppat sinds bei Vossloh auch wieder nicht.LG! Christian
So dezent wie es hier dargestellt ist, wird es über die Brücke wohl nicht gehen.
Zitat von: Ch. Wagner am Juli 14, 2014, 10:00:19Bei 4 angetriebenen Achsen und mit a bisserl Sand sowie einer Steigfähigkeit von 100 Promille geht alles. So deppat sinds bei Vossloh auch wieder nicht.LG! ChristianDas "es schon geht", glaube ich auch, ich schrieb auch nur "(nicht) das Wahre". SGP und Lohner lieferten in Wien ja auch die nur 200kW starken E für Beiwagenbetrieb, und später kam man drauf, dass 300kW (E1) notwendig wären. Und genau von diesen E1 kuppelte der Betriebsbahnhof Erdberg in der Früh bei Schneechaos meistens die Beiwägen ab, weil die vielleicht 40-Promille-Steigung in der Landstraßer Hauptstraße zwischen Leberstraße und Gürtel (Linie 18) anders nicht sicher zu bewältigen war.Das gleiche mit den Triebwägen der Type F - sie wurden nie wie ursprünglich geplant mit den Beiwägen der Type c2 gefahren, weil sie dafür einfach zu schwach waren.Aber es werden sicher, und da gebe ich Dir recht ("nicht deppat"), sowohl auf Seiten des Lieferanten als auch des Kunden wirtschaftliche und technische Parameter miteinander abgewogen.
Bekanntlich haben auch schon Fahrten mit den Innsbrucker-Flexity-Wagen in Gmunden stattgefunden. Diese haben die gleiche Konfiguration (4x 100kW), man hat also Erfahrungswerte. Man darf also davon ausgehen, dass basierend auf diesen die Entscheidung getroffen wurde. Aber es ist typisch Österreich: Immer alles bezweifeln, als ob an zuständigen Stellen nur Idioten sitzen würden... Gerade in Gmunden ist dies (gottseidank!) nicht der Fall.
Was ich allerdings nicht verstehe ist, warum Du die Antriebsleistung (400kW) anführst. Die Antriebsleistung hat mit der Steigfähigkeit fast gar nichts zu tun. Die Antriebsleistung sagt nur aus, bis zu welcher Geschwindigkeit die maximal auf die Schienen übertragbare Zugkraft auch von den Motoren geliefert werden kann, also, wie schnell bergauf gefahren werden kann.
Was ich noch nirgendwo lesen konnte: Mit welcher Spannung wird denn die Strecke betrieben werden? Die Lokalbahn hat jetzt 750V, die Straßenbahn 600V. Ich vermute, dass alles auf 750V gesetzt werden wird, da einerseits 600V überland vielleicht ein bisschen zu wenig für den oberen Geschwindigkeit sind, aber andererseits eine Systemtrennstelle unverhältnismäßig hoher Infrastrukturaufwand für eigentlich nichts (Nostalgiefahrzeuge?) wäre.Rein vom Elektischen her meine ich, dass die alten Gleichstromwägen auch die etwas höhere Spannung verkraften müssten, notfalls mit etwas größerem Verschleiß. Adaptierungen würden, wenn überhaupt, nur im Bereich der sonstigen Elektrik (Umfomer, ...) notwendig werden.Wie hat das eigentlich Innsbruck gemacht? Fahren da Museumsfahrzeuge unter den jetzt immerhin 900V?
Die Gegendemonstration viel sprichwörtlich ins Wasser.
Architekturbüro kb + l architektur ZT GmbH plant Klosterplatz....Im Vordergrund steht für den Architekten ganz klar der Mensch und nicht der Automobilverkehr.