Wie allseits bekannt dürfen auf der Linie 3 keine Variotrams fahren. Würde also die Linie 3 nach Reininghaus fahren gibt es dort auch keine Variotrams und das geht einfach nicht. eine neue Straßenbahnlinie nur mit "Altwagen"!

Dichterer Takt für die S-Bahn wäre auf jeden Fall notwenig. Eine Verbindung von GKB und Ostbahn sehe ich aber kritisch, da man alle Gleise am Hbf kreuzen müsste.

Die Taktverdichtung bei der Straßenbahn ist gut. Ganz zufrieden bin ich aber mit dem Ästetausch und den somit geänderten Haltepositionen am Jakominiplatz noch nicht - wobei das auch ein Vorteil sein könnte, weil man von allen Haltestellen jetzt nach Andritz bzw zum Hbf kommt,

Wie allseits bekannt dürfen auf der Linie 3 keine Variotrams fahren. Würde also die Linie 3 nach Reininghaus fahren gibt es dort auch keine Variotrams und das geht einfach nicht. eine neue Straßenbahnlinie nur mit "Altwagen"!

Das ist in Wirklichkeit auch der einzige Grund. Alles andere ist ,,Blabla", heiße Luft.

Und nicht zu vergessen sollten ab 2024 wirklich längere Fahrzeuge kommen wird der 4er mit der neuen Routen wohl eher dafür in Frage kommen!

Wie allseits bekannt dürfen auf der Linie 3 keine Variotrams fahren. Würde also die Linie 3 nach Reininghaus fahren gibt es dort auch keine Variotrams und das geht einfach nicht. eine neue Straßenbahnlinie nur mit "Altwagen"!

Das ist in Wirklichkeit auch der einzige Grund. Alles andere ist ,,Blabla", heiße Luft.

Der wirkliche einzige Grund für die Ästetausch ist die notwendige Taktverdichtung nach Liebenau/Murpark. Nach Andritz würden somit Linien mit unterschiedlichem Takt fahren, weil auf der Linie 5 noch kein regelmäßiges dichteres Angebot als 7,5 Min. gefahren werden kann. Die Frage mit dem Einsatz breiterer Trams (Variobahn und/oder Neufahrzeuge) ist dann noch eine gesonderte Sache.

W.

Wie allseits bekannt dürfen auf der Linie 3 keine Variotrams fahren. Würde also die Linie 3 nach Reininghaus fahren gibt es dort auch keine Variotrams und das geht einfach nicht. eine neue Straßenbahnlinie nur mit "Altwagen"!

Das ist in Wirklichkeit auch der einzige Grund. Alles andere ist ,,Blabla", heiße Luft.

Wie allseits bekannt, wird auch die Linie 3 ertüchtigt, allerdings als letzte.

Bislang fuhren die beiden Linien 4 und 5 an Werktagen in einem 7/8-Minuten-Intervall. Das bedeutet, dass alle vier Minuten in Andritz eine Straßenbahn ankam - in der Reihenfolge: 4, 5, 4, 5, 4, 5 etc.
Ab 12. September 2020 verkehrt die Linie 4 an den Nachmittagen von Werktagen neu in einem 6-Minuten-Intervall (Taktverdichtung). Der Grund für den höheren Takt ist das starke Fahrgastaufkommen im Bereich Liebenau - Jakominiplatz der Linie 4.

Könnte jemand näher erläutern, worin da das Problem liegt? Das kleinste gemeinsame Vielfache von 8 und 6 ist 24, das heißt es würde rein rechnerisch alle 24 Minuten zu einer Konvoifahrt kommen. Damit haben die Fahrgäste 2,5 mal pro Stunde eine Verschlechterung im Takt, nämlich von 4 auf 6 Minuten.

Ich verstehe schon, dass diese Betriebsführung nicht ideal ist, aber dafür den gemeinsamen Haltestellenbereich am Jakomoniplatz aufzulösen, die Nord-Süd-Verbindung im ÖV zu kappen und auf eine Relation umlegen, die ohnehin von der S-Bahn bedient wird, empfinde ich schon eher als Verschlechterung. Noch dazu wo die Strecke Jakominiplatz - Hauptbahnhof im Bezug auf das Umsteigen beinahe ein no-brainer ist, weil quasi im Minutentakt die Anschlussverbindung daherkommt.

Bislang fuhren die beiden Linien 4 und 5 an Werktagen in einem 7/8-Minuten-Intervall. Das bedeutet, dass alle vier Minuten in Andritz eine Straßenbahn ankam - in der Reihenfolge: 4, 5, 4, 5, 4, 5 etc.
Ab 12. September 2020 verkehrt die Linie 4 an den Nachmittagen von Werktagen neu in einem 6-Minuten-Intervall (Taktverdichtung). Der Grund für den höheren Takt ist das starke Fahrgastaufkommen im Bereich Liebenau - Jakominiplatz der Linie 4.

Könnte jemand näher erläutern, worin da das Problem liegt? Das kleinste gemeinsame Vielfache von 8 und 6 ist 24, das heißt es würde rein rechnerisch alle 24 Minuten zu einer Konvoifahrt kommen. Damit haben die Fahrgäste 2,5 mal pro Stunde eine Verschlechterung im Takt, nämlich von 4 auf 6 Minuten.

Ich verstehe schon, dass diese Betriebsführung nicht ideal ist, aber dafür den gemeinsamen Haltestellenbereich am Jakomoniplatz aufzulösen, die Nord-Süd-Verbindung im ÖV zu kappen und auf eine Relation umlegen, die ohnehin von der S-Bahn bedient wird, empfinde ich schon eher als Verschlechterung. Noch dazu wo die Strecke Jakominiplatz - Hauptbahnhof im Bezug auf das Umsteigen beinahe ein no-brainer ist, weil quasi im Minutentakt die Anschlussverbindung daherkommt.

Es ist ein 7+8-Minuten-Takt. Ich hab das jetzt tabellarisch durchgenommen und es gibt vier Varianten, die drei weniger attraktiven ergäben vier Mal pro Stunde eine Wartezeit von 6' und zwei Mal eine Wartezeit von 5'. Die vierte Variante wären nur zwei Mal pro Stunde eine Wartezeit von 6', dafür vier Mal eine Wartezeit von 5'.
Aber wenn der Ast nach Andritz so unbedeutend wäre, dass zwei Mal pro Stunde planmäßig alle 6' eine Straßenbahn ins Zentrum ausreichen würde, dann wäre die alleinige Führung des verdichteten 4ers nach Andritz ohne 5er ja auch schon ausreichend und dem ist scheinbar nicht so!
Da finde ich die Lösung der Graz Linien schon besser!
Und wenn Du umsteigen willst von/nach Andritz oder Hbf. dann musst Du das nicht zwangsläufig am Jakominiplatz, am Hauptplatz ist ja auch eine gemeinsame Haltestelle.

am Hauptplatz ist ja auch eine gemeinsame Haltestelle.

Das ist auch nur mehr eine Frage der Zeit, bis die Entlastungsstrecke in einigen Jahren fertig ist.

am Hauptplatz ist ja auch eine gemeinsame Haltestelle.

Das ist auch nur mehr eine Frage der Zeit, bis die Entlastungsstrecke in einigen Jahren fertig ist.

Der 4er wird unter regulären fahrplankonformen, störungsfreien, Bedingungen nach den jetzigen Plänen nicht auf der Entlastungsstrecke fahren.

Es ist ein 7+8-Minuten-Takt. Ich hab das jetzt tabellarisch durchgenommen und es gibt vier Varianten, die drei weniger attraktiven ergäben vier Mal pro Stunde eine Wartezeit von 6' und zwei Mal eine Wartezeit von 5'. Die vierte Variante wären nur zwei Mal pro Stunde eine Wartezeit von 6', dafür vier Mal eine Wartezeit von 5'.
Aber wenn der Ast nach Andritz so unbedeutend wäre, dass zwei Mal pro Stunde planmäßig alle 6' eine Straßenbahn ins Zentrum ausreichen würde, dann wäre die alleinige Führung des verdichteten 4ers nach Andritz ohne 5er ja auch schon ausreichend und dem ist scheinbar nicht so!

Der Unterschied zwischen 6 und 5 bzw. 4 Minuten ist aber eher vernachlässigbar. Die Differenz kleiner ist als beispielsweise bei einer Wartezeitverlängerung von 10 auf 15 Minuten, obwohl sich die Wartezeit in beiden Fällen um den Faktor 1,5 verlängert. Dauert die Reisezeit 30 Minuten (7 Minuten Wegzeit, 4 Minuten Wartezeit, 15 Minuten Fahrzeit, 4 Minuten Wegzeit) würde sie sich im Worst-case (nämlich 2 mal pro Stunde und nur dann, wenn man noch die Rücklichter der Verbindung davor sieht) auf 32 Minuten verlängern, also ein Plus von 6%.
Nur, weil zwei mal pro Stunde ein Konvoi verkehrt heißt das ja nicht, dass sich die Kapazität des gesamten Astes auf den einer einzelnen Linie reduziert. Zwei mal pro Stunde alle 6 Minuten bei 16 Verbindungen in der Stunde (10x Linie 4, 8x Linie 5 abzüglich der zwei Verbindungen, die im Konvoi verkehren) ist schon wesentlich mehr Kapazität als durchgehend alle 6 Minuten bei 10 Verbindungen in der Stunde (10x Linie 4).

Aus betrieblicher Sicht ergibt die getrennte Betriebsführung schon Sinn. Aber ob das die Nachteile überwiegt?

Und wenn Du umsteigen willst von/nach Andritz oder Hbf. dann musst Du das nicht zwangsläufig am Jakominiplatz, am Hauptplatz ist ja auch eine gemeinsame Haltestelle.

Ich meinte die Verbindung Liebenau -> Hauptbahnhof, als der 4er noch nach Andritz fuhr. Beim Umsteigen am Jakominplatz hatte man quasi keine Wartezeit.

Die Kapazität ergibt sich natürlich aus dem längsten Intervall. Kommt sechs Minuten lang keine Straßenbahn, dann hat das Fahrzeug um 50% mehr Fahrgäste als bei einem 4-Minuten-Intervall. Und wenn die Linie im 4'-Intervall schon relativ voll ist, dann wird das Fahrzeug, dass 6' lang keinen Vorderzug hatte entsprechend längere Fahrgastwechselzeiten haben, dadurch längere Fahrzeiten, was wiederum zur Folge hat, dass sich der eh schon lange Zugabstand von 6' nicht halten, sondern verlängern wird. Dadurch entstehen dann zwangsläufig Konvoifahrten, wobei das vordere Fahrzeug zum Fahrzeug davor bis zur Endstation aufgrund der (von Station zu Station kontinuierlich) zunehmend längeren Fahrgastwechselzeiten dann vielleicht auch schon zehn bis fünfzehn Minuten Verspätung hat. Um das in die Gegenrichtung ausgleichen zu können braucht man schon sehr lange Ausgleichszeiten in der Endstation. Aber in der Gegenrichtung hat man dann ja wieder dasselbe Problem - und das selbst wenn die pünktliche Abfahrt möglich wäre (was eher nicht anzunehmen ist).
Fazit: Wenn man am Ast nach Andritz mindestens ein 5'-Intervall braucht, dann kann man sich keine regelmäßigen, planmäßigen 6'-Löcher leisten!
Wenn der 5er dann endlich zweigleisig ausgebaut worden ist, wäre es natürlich attraktiver, die Linien 4 und 5 jeweils alle sechs Minuten nach Andritz zu schicken, meinetwegen könnte man beide Linien auch im 7/7/6-Minuten-Takt führen, das sollte auch ausreichen. Aber für den Moment ist die Lösung mit dem neuen 4er wohl die sinnvollste, auch einfach weil sie betrieblich praktikabel sind und das ist ja Voraussetzung für stabile Fahrpläne, was wohl das Wichtigste überhaupt ist für den Fahrgast.

nd wenn die Linie im 4'-Intervall schon relativ voll ist, dann wird das Fahrzeug, dass 6' lang keinen Vorderzug hatte entsprechend längere Fahrgastwechselzeiten haben, dadurch längere Fahrzeiten, was wiederum zur Folge hat, dass sich der eh schon lange Zugabstand von 6' nicht halten, sondern verlängern wird.

Genau, das wird als Nonius-Effekt bezeichnet. Den hat man aber sicher auch bei einem 4' Takt, vorallem weil die Linienäste nach Puntigam und in die Krenngasse im Mischverkehr mit dem mIV unterwegs und damit verspätungsanfälliger sind sind. Wäre interessant das zu simulieren.

Danke jedenfalls für den Austausch.

nd wenn die Linie im 4'-Intervall schon relativ voll ist, dann wird das Fahrzeug, dass 6' lang keinen Vorderzug hatte entsprechend längere Fahrgastwechselzeiten haben, dadurch längere Fahrzeiten, was wiederum zur Folge hat, dass sich der eh schon lange Zugabstand von 6' nicht halten, sondern verlängern wird.

Genau, das wird als Nonius-Effekt bezeichnet. Den hat man aber sicher auch bei einem 4' Takt, vorallem weil die Linienäste nach Puntigam und in die Krenngasse im Mischverkehr mit dem mIV unterwegs und damit verspätungsanfälliger sind sind. Wäre interessant das zu simulieren.

Danke jedenfalls für den Austausch.

Konviofahrten waren ja bisher durch Verspätungen durchaus auch immer wieder gang und gäbe - wäre also ev. bei einem verdichteten 4er zwar am Papier häufiger, in der Realität mitunter aber nicht. Und, selbst wenn - nachdem die Anzahl der Fahrten je Stunde insgesamt erhöht wäre, wo sollte das Problem sein?

nd wenn die Linie im 4'-Intervall schon relativ voll ist, dann wird das Fahrzeug, dass 6' lang keinen Vorderzug hatte entsprechend längere Fahrgastwechselzeiten haben, dadurch längere Fahrzeiten, was wiederum zur Folge hat, dass sich der eh schon lange Zugabstand von 6' nicht halten, sondern verlängern wird.

Genau, das wird als Nonius-Effekt bezeichnet. Den hat man aber sicher auch bei einem 4' Takt, vorallem weil die Linienäste nach Puntigam und in die Krenngasse im Mischverkehr mit dem mIV unterwegs und damit verspätungsanfälliger sind sind. Wäre interessant das zu simulieren.

Danke jedenfalls für den Austausch.

Konviofahrten waren ja bisher durch Verspätungen durchaus auch immer wieder gang und gäbe - wäre also ev. bei einem verdichteten 4er zwar am Papier häufiger, in der Realität mitunter aber nicht. Und, selbst wenn - nachdem die Anzahl der Fahrten je Stunde insgesamt erhöht wäre, wo sollte das Problem sein?

Die theoretisch stündliche Kapazität ist irrelevant, wenn sie nicht auf regelmäßigen Zugsfolgen basiert, die praktische Kapazität ergibt sich aus der längsten Zugfolgezeit.