Ich hoffe doch stark, dass im Zuge der Elektrifzierung der Strecke auch bei der Infrastruktur zumindest die unbedingt notwendigen Maßnahmen für eine Kapazitätserhöhung (für die neuen Fahrzeiten) durchgeführt werden.

Eine Kantenfahrzeit Graz - Gleisdorf von 30 Minuten (S-Bahn) scheint aber trotzdem illusorisch, auch nach Fehring wird die "Einsparung" von knapp 15 Minuten trotz Elektrifizierung nur schwer möglich sein. An große Neubaustrecken/-abschnitte glaube ich nicht (mehr).

Vielleicht kann man angebotsseitig - sofern es kapazitätsmäßig möglich ist - was machen, beispielweise durchgehender REX-Takt Graz - Szentgotthard (mit S-Bahn-Haltemustern hinter Gleisdorf) und klassischem S-Bahn-Verkehr Graz - Gleisdorf - Weiz. Müsste natürlich auch im Wochenend- und Abendverkehr analog laufen.

Da sehe ich eher 1,5 Stunden gesamt für Graz - Szombathely als zukunftsträchtig. Das wäre dann für Graz - Budapest ca 4,5 Stunden.

Sind 45 Minuten Fahrzeiteinsparung wirklich realistisch? Mit der Elektrifzierung auf österreichischer Seite wären wohl 15 Minuten (sofern das hüben und drüben ins Taktsystem/in die Taktknoten passt) wohl am realistischsten.

W..

Ich hoffe doch stark, dass im Zuge der Elektrifzierung der Strecke auch bei der Infrastruktur zumindest die unbedingt notwendigen Maßnahmen für eine Kapazitätserhöhung (für die neuen Fahrzeiten) durchgeführt werden.

Eine Kantenfahrzeit Graz - Gleisdorf von 30 Minuten (S-Bahn) scheint aber trotzdem illusorisch, auch nach Fehring wird die "Einsparung" von knapp 15 Minuten trotz Elektrifizierung nur schwer möglich sein. An große Neubaustrecken/-abschnitte glaube ich nicht (mehr).

Vielleicht kann man angebotsseitig - sofern es kapazitätsmäßig möglich ist - was machen, beispielweise durchgehender REX-Takt Graz - Szentgotthard (mit S-Bahn-Haltemustern hinter Gleisdorf) und klassischem S-Bahn-Verkehr Graz - Gleisdorf - Weiz. Müsste natürlich auch im Wochenend- und Abendverkehr analog laufen.

Graz - Gleisdorf in 30 Minuten per S-Bahn geht sicher nicht auf bestehender Trasse. Die Idee der S-Bahn Graz - Gleisdorf - Weiz und einem REX Verkehr Graz - Gleisdorf - Szentgotthard finde ich sehr interessant! Aber da beide Verkehre am Knoten in Graz hängen müssen, kann der Knoten Gleisdorf nicht vom REX bedient werden.

Da sehe ich eher 1,5 Stunden gesamt für Graz - Szombathely als zukunftsträchtig. Das wäre dann für Graz - Budapest ca 4,5 Stunden.

Sind 45 Minuten Fahrzeiteinsparung wirklich realistisch? Mit der Elektrifzierung auf österreichischer Seite wären wohl 15 Minuten (sofern das hüben und drüben ins Taktsystem/in die Taktknoten passt) wohl am realistischsten.

W..

Aktuell ist liegt die Fahrzeit Graz - Szombathely bei den IC bei 135 Minuten, wobei aber zwischen Szenttgotthard und Szombathely als R gefahren wird. Da und inkl. der Elektrifizierung (Entfall Tfz Wechsel) sollte schon eine starke Einsparung machbar sein.

Graz - Gleisdorf in 30 Minuten per S-Bahn geht sicher nicht auf bestehender Trasse. Die Idee der S-Bahn Graz - Gleisdorf - Weiz und einem REX Verkehr Graz - Gleisdorf - Szentgotthard finde ich sehr interessant! Aber da beide Verkehre am Knoten in Graz hängen müssen, kann der Knoten Gleisdorf nicht vom REX bedient werden.

Das wäre die Konsequenz, ja. Die Frage ist, wieviele Leute die Relation Weiz - Gleisdorf - Fehring nutzen (im Schülerverkehr sicher nicht wenige). Muss man sich halt genau anschauen, wenn das ein Thema sein könnte.

Aktuell ist liegt die Fahrzeit Graz - Szombathely bei den IC bei 135 Minuten, wobei aber zwischen Szenttgotthard und Szombathely als R gefahren wird. Da und inkl. der Elektrifizierung (Entfall Tfz Wechsel) sollte schon eine starke Einsparung machbar sein.

Ok, richtig, wenn man da was machen kann/möchte, ist es vielleicht möglich (und so ein Fahrzeitsprung wäre natürlich absolut toll).

Nochmals zurück zum Ausgangsthema: ein - sinnvoller - selektiv zweigleisiger Ausbau wäre wohl das höchste, was möglich sein könnte (dort, wo es platzmäßig verhältnismäßig günstig zu erstellen ist und auch ins Fahrplan/-zeitschema passt).

W.

Eine Kantenfahrzeit Graz - Gleisdorf von 30 Minuten (S-Bahn) scheint aber trotzdem illusorisch, auch nach Fehring wird die "Einsparung" von knapp 15 Minuten trotz Elektrifizierung nur schwer möglich sein. An große Neubaustrecken/-abschnitte glaube ich nicht (mehr).

Das würd ich gar nicht ganz abschreiben. Elektrifizierung alleine würde sich vermutlich nicht ausgehen, aber die Trasse würde denke ich mit Anpassungen deutlich höhere Geschwindigkeiten hergeben (im Moment wird da meines Wissens max. 70 km/h gefahren). Ein paar kleinere Begradigungen zwischen Autal und Laßnitzthal müssten möglich sein. Mit entsprechendem Ausbau und E-Fahrzeugen würde da einiges gehen,

Ist natürlich eine Kostenfrage. Wenn man den 30er-Knoten in Gleisdorf schaffen will, wäre das aber schon machbar. Man müsste halt Geld in die Hand nehmen.

Die Kapazität könnte man damit vermutlich auch spürbar erhöhen, weil die Kreuzungen einfach näher zusammenrücken.

Laut aktueller Aussendung soll die steirische Ostbahn bis 2028 elektrifiziert sein

Das wäre toll. Schade nur, dass der Bereich zwischen Eishalle und Raaba (bzw. auch zwischen Don Bosco und Ostbahnhof) mit der Elektrifizierung nicht gleich zweigleisig ausgebaut wird. Die schon seit Jahrzehnten gewünschten Unterführungen werden damit wohl leider auch nicht kommen, nachdem es dazu keinerlei konkrete Informationen gibt.

Zumindest zwischen Stadion und Raaba erwarte ich mir die 2 Gleise eigentlich noch immer. Da gehts ja wirklich nicht um viel Strecke. Wenn man die Gelegenheit jetzt schon verpasst, sollte man das 2. Gleis zumindest fix mit einplanen, damit es einfach dazugelegt werden kann.
Die Kapazität würde dann einen vernünftigen S-Bahn-Takt bis zum neu ausgebauten Bahnhof Raaba erlauben. Das nicht gleich mitzubauen wäre ja fast fahrlässig...

Zwischen Ostbahnhof und Don Bosco wird es teurer, alleine wegen der neuen Brücke. Da würde ich mir in naher Zukunft nicht zu viel erwarten (leider)

Edit: Zwischen Stadion und Raaba wären auch die Brücken über die A2 und den Gürtel auszubauen, also auch teuer...

Warum zieht es sich beim Umbau des Bahnhofes Messendorf so hin? Der hätte laut lokalen Meldungen schon im Vorjahr begonnen werden sollen.

Da sehe ich eher 1,5 Stunden gesamt für Graz - Szombathely als zukunftsträchtig. Das wäre dann für Graz - Budapest ca 4,5 Stunden.

Sind 45 Minuten Fahrzeiteinsparung wirklich realistisch? Mit der Elektrifzierung auf österreichischer Seite wären wohl 15 Minuten (sofern das hüben und drüben ins Taktsystem/in die Taktknoten passt) wohl am realistischsten.

Aktuell ist liegt die Fahrzeit Graz - Szombathely bei den IC bei 135 Minuten, wobei aber zwischen Szenttgotthard und Szombathely als R gefahren wird. Da und inkl. der Elektrifizierung (Entfall Tfz Wechsel) sollte schon eine starke Einsparung machbar sein.

Ein paar Überlegungen von mir dazu:

Szenario 1: Elektrifizierung, ohne zusätzlichen Ausbau/Fahrzeiteinsparung

Ich gehe jetzt einmal von den ungarischen Taktzeiten als Grundlage aus, da bei denen aus meiner Sicht keine Änderungen zu erwarten sind.
Im Abschnitt Szentgotthard-Szombathely fuhr das Zugpaar IC 317/318 mit dem einzigen Zwischenhalt in Körmend 37 Minuten (Abfahrt in Szentgotthard zur Minute xx:22). Wenn man davon ausgeht, dass kein Lokwechsel mehr nötig ist, sollten max. 5 Minuten Aufenthaltszeit in Szentgotthard ausreichend sein, um den Zug zwischen ÖBB/GySEV zu übergeben. Heißt also, dass die Ankunft der Züge in Szentgotthard zur Minute xx:17 erfolgen sollte.
Am Österreichischen Abschnitt fuhr der IC/REX 318 von Szentgotthard nach Graz 1 Stunde und 13 Minuten. (Aktuelle IC Züge benötigen 1:15 bzw 1:17). Das bedeutet, dass der IC nach Budapest nur mit der Maßnahme der Elektrifizierung (Entfall des Lokwechsels) zur Minute xx:04 in Graz Hbf losfahren müsste, was perfekt für den Taktknoten zur vollen Stunde passt, da man nach Ankunft aller Anschlusszüge und vor Abfahrt der S-Bahn in die gleiche Richtung (xx:08) losfährt und sich so nicht gegenseitig blockiert.

Gesamtfahrzeit Graz-Budapest wäre 4:41 h, Graz-Szombathely wäre 1:55 h.

Als konkretes Beispiel:
Graz (09:04) - Szentgotthard (10:17/10:22) - Szombathely (10:59/11:10) - Budapest Keleti (13:45)


Szenario 2a: Elektrifizierung, mit zusätzlichem Ausbau (Fahrzeiteinsparung von 30 Minuten)

Wenn man jetzt die Ostbahn entsprechend ausbaut, müssen aus Sicht des Fernverkehrs zumindest 30 min herausgeholt werden, um passend zum Taktknoten um halb zu starten. Würde eine Abfahrt in Graz zur Minute xx:34 bedeuten. die anderen erwähnten Zeiten bleiben gleich.

Gesamtfahrzeit Graz-Budapest wäre 4:11 h, Graz-Szombathely wäre 1:25 h

Als konkretes Beispiel:
Graz (09:34) - Szentgotthard (10:17/10:22) - Szombathely (10:59/11:10) - Budapest Keleti (13:45)


Sind 30 Minuten Einsparung realistisch für den Abschnitt Graz-Szentgotthard? Wenn man die Neubaustrecke Graz-Gleisdorf baut und Gleisdorf-Szentgotthard die Geschwindigkeit durchgehend mit geringeren Umbauten auf 120 km/h (oder 160 km/h) anhebt?


Szenario 2b: Elektrifizierung, mit zusätzlichem Ausbau (Fahrzeiteinsparung von 40 Minuten)

Da nach Eröffnung vom Koralmbahn und Semmeringbasistunnel der (schnelle bzw. langsame) Fernverkehr Villach-Wien laut den veröffentlichten Unterlagen leider nicht in einem sauberen 30 min Takt in Graz ankommt/abfährt, wären sogar 40 Minuten Fahrzeitgewinn (Abfahrt zur Minute xx:44) sinnvoll, da die Züge aus Villach zur Minute xx:39 bzw. die Züge aus Marburg zur Minute xx:36 in Graz ankommen.

Gesamtfahrzeit Graz-Budapest wäre 4:01 h, Graz-Szombathely wäre 1:15 h

Als konkretes Beispiel:
Graz (09:44) - Szentgotthard (10:17/10:22) - Szombathely (10:59/11:10) - Budapest Keleti (13:45)

Nun sind wir aber definitiv an einem Punkt angelangt, wo man wohl sagen muss, dass das ein äußerst unwahrscheinliches Szenario ist, da eine Fahrzeitverkürzung von 40 Minuten im Abschnitt Graz-Szentgotthard nur mit enormen Mitteln erreicht werden kann. Es würde sich dabei um mehr als eine Halbierung der Fahrzeit (derzeit 73 Minuten, dann 33 Minuten) handeln.



Eine für den Fernverkehr sinnvolle Fahrzeitersparnis würde also schon einen sehr großen Aufwand bedeuten, bei dem eine Umsetzung doch eher unwahrscheinlich ist. (In allen Szenarien wurden eventuell zusätzlich benötigte Kreuzungsbahnhöfe/2-gleisige Abschnitte nicht berücksichtigt, sondern wurde davon ausgegangen, dass die ICs ohne auf andere Züge Rücksicht zu nehmen, fahren können.)

Für den Nahverkehr könnte ein Streckenausbau mit Fahrzeitersparnis durchaus Vorteile für Umsteigemöglichkeiten bzw. Fahrzeugbedarf ergeben. Das habe ich mir bis jetzt aber noch nicht näher angeschaut.

Das hat man ja sehr gut aufgebaut. Jedoch sehe ich trotzdem schon eine recht lange Fahrzeit.

Budapest Keleti bis Tatabanya sind ca 70 km, da ist eine Stunde Fahrzeit nicht berauschend.
Tatabanya bis Csorna sind 98,5 km (eine Stunde Fahrzeit recht passend).
Csorna bis Szombately sind 73,1 auch hier ist eine Stunde wieder eine nicht berauschend.

Stimmt, die Fahrzeiten sind teilweise nicht die kürzesten. Liegt aber auch an ein paar Punkten:

Budapest Keleti bis Tatabanya ist die Fahrzeit im aktuellen Fahrplan eh "nur" 45 Minuten (im Fahrplan 2021 waren es noch 50 min), man startet in Budapest erst zur Minute xx:15

Die ICs Budapest-Sopron/Szombathely(-Graz) sind im Abschnitt Budapest-Györ der "langsame" Fernverkehr (ähnlich wie RJ/RJX im Abschnitt Wien-Salzburg). Vor allem im alten Fahrplan (2021) hat man das an den Abfahrtszeiten in Keleti schön gesehen. Zur Minute xx:40 fährt der schnelle EC/RJX nach Wien ab, der bis Györ nur in Kelenföld und Tatabanya hält, 30 min später zur Minute xx:10 fährt der langsamere IC nach Sopron/Szombathely los, der bis Györ in Kelenföld, Tatabanya, Tata und Komarom stehenbleibt.
Im aktuellen Fahrplan ist es kein sauberer 30 min Takt bei der Abfahrt, da beim IC die Fahrzeit Keleti-Kelenföld um 5 min reduziert wurde und der Zug dadurch um 5 min später in Keleti abfährt.

Bei den ICs Budapest-Sopron/Szombathely(-Graz) ist recht viel Fahrzeitreserve vorhanden. Ich habe es selbst schon erlebt, dass man (bei mehreren Halten auf einer Fahrt) 2 Minuten zu früh ankommt und dann auf die planmäßige Abfahrtszeit warten muss. Hier hat man großzügige Fahrzeitreserven, die aber natürlich für eine sehr gute Fahrplanstabilität sorgen. Das ist halt wieder die Grundsatzfrage, ob man möglichst schnell fährt (Anschlüsse egal, bei Unregelmäßigkeiten höhere Verspätungswahrscheinlichkeit), oder ob man den Fahrplan bewusst eine Spur lockerer macht und dafür mehr gute Umsteigemöglichkeiten/mehr Fahrzeitreserve hat.


Apropos Fahrzeitreserve: Die dürfte bei den zuvor erwähnten EC/RJX Budapest-Wien auch recht ordentlich sein. Denn obwohl die ICs Budapest-Sopron/Szombathely(-Graz) zwischen Budapest und Györ 4 Zwischenhalte haben, benötigen sie mit 1:22 h nur 2 Minuten länger als EC/RJX (1:20 h bei nur 2 Zwischenhalten).


(Das wird jetzt aber schon ein bisschen OT, was die steirische Ostbahn betrifft.)

Szombathely-Szentgotthárd wurde damals auf die Anforderungen des Regionalverkehrs (+ sporadisch Güter) ausgebaut, mit Vmax 120 und Ausweichen, die auch einen 30 Minuten-Takt ermöglichen. Für zusätzliche schnelle ICs passt es aber nicht wirklich.
Mit Ausbau auf 160 und passenden Zweispurinseln könnte man Szombathely-Jennersdorf wohl auf 60 Minuten drücken, ebenso wäre wohl Jennersdorf-Graz mit selektiven Ausbauten in 60 Minuten machbar (natürlich alles elektrisch). Das würden auch gut zum künftigen Vollknoten in Graz passen.

Mit Ausbau auf 160 und passenden Zweispurinseln könnte man Szombathely-Jennersdorf wohl auf 60 Minuten drücken [...]

Also der IC/REX 318 ist die Strecke (inkl. 12 minütigem Aufenthalt für den Lokwechsel in Szentgotthard) in 58 Minuten gefahren (Szombathely ab 20:58, Jennersdorf an 21:56). Ohne Lockwechsel sind also auch leicht 50 Minuten schaffbar. - Da braucht man keine 160 km/h dafür.

Oder meintest du die Fahrzeit, wenn wie im aktuellen Fahrplan überall gehalten wird?

Szombathely-Szentgotthárd wurde damals auf die Anforderungen des Regionalverkehrs (+ sporadisch Güter) ausgebaut, mit Vmax 120 und Ausweichen, die auch einen 30 Minuten-Takt ermöglichen. Für zusätzliche schnelle ICs passt es aber nicht wirklich.

Ok, die genauen Bahnhöfe mit Kreuzungsmöglichkeit habe ich jetzt nicht im Kopf, dachte aber, dass sich der Fernverkehr schon ausgehen müsste, wenn im Regionalverkehr ein Stundentakt gefahren wird. Bei einem 30-min-Takt im Nahverkehr (wie er derzeit zur HVZ gefahren wird) wird es ohne zusätzliche Ausweichen natürlich eng noch zusätzlich Fernverkehr unterzubringen.

Also der IC/REX 318 ist die Strecke (inkl. 12 minütigem Aufenthalt für den Lokwechsel in Szentgotthard) in 58 Minuten gefahren (Szombathely ab 20:58, Jennersdorf an 21:56). Ohne Lockwechsel sind also auch leicht 50 Minuten schaffbar. - Da braucht man keine 160 km/h dafür.

Stimmt, da hab ich mich vertan, mit Ausbau und nur einem Zwischenhalt in Körmend sollte sich eine 30er-Kante ausgehen. Dann passen allerdings die Endknoten nicht, außer man dreht Szombathely und beschleunigt bis Győr auch noch entsprechend, damits ab dort wieder passt.

Ok, die genauen Bahnhöfe mit Kreuzungsmöglichkeit habe ich jetzt nicht im Kopf, dachte aber, dass sich der Fernverkehr schon ausgehen müsste, wenn im Regionalverkehr ein Stundentakt gefahren wird. Bei einem 30-min-Takt im Nahverkehr (wie er derzeit zur HVZ gefahren wird) wird es ohne zusätzliche Ausweichen natürlich eng noch zusätzlich Fernverkehr unterzubringen.

Ausgehen tut sichs von der Kapazität her schon, aber die Kreuzungen passen nicht so recht, sodass dann wieder Zeit dafür drauf geht oder der Regionalverkehr gestört wird. Der 318 fuhr ja am Tagesrand, da war das nicht so schlimm. Aber wenn man das ganztägig alle 2h machen will, ist das nicht so toll.

In der Praxis gehe ich davon aus, dass die Elektrifizierung inklusive Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen Gleisdorf und Szentgotthárd auf 160 km/h in der Praxis zehn bis maximal 15 Minuten Fahrzeit sparen kann, immerhin fährt man da auch jetzt schon teilweise vmax 120 km/h.

Was für Züge auf der Relation Budapest - Graz noch dazu kommt ist, dass der Lokwechsel in Szentgotthárd gestrichen werden könnte, wenn man nur wollte, somit wäre eine Aufenthaltszeit von nur drei bis fünf Minuten künftig realistisch möglich.

Auf ungarischer Seite stellt sich halt die Frage, ob man vom derzeitigen System, den IC in den Regionalzugtakt zu integrieren, wieder abkehren möchte, was ich eher bezweifle, wenn es auch wieder ein paar Minuten bringen würde. Dieses System ist in Ungarn auf mehreren Strecken üblich, wodurch man einerseits zum FV zusätzliche Regionalzüge spart und andererseits vielen kleineren Orten eine Direktverbindung nach Budapest schafft.

Somit schaut es also auf ungarischer Seite so aus, dass der Knoten in Körmend bedient werden sollte (muss), da dort auch viele Volán - Busse mit drauf hängen und auch der Knoten in Szombathely bedient werden muss. Wobei die aktuelle Aufenthaltszeit in Szombathely mit 17 Minuten doch recht unnötig lange erscheint, aber im Moment aufgrund der Kantenfahrzeit nicht sinnvoll anders möglich ist.

Würde man aber auf die Knoten Csorna (wo es aktuell ohnehin keine auf den Knoten ausgerichtete Bahnanschlüsse gibt) sowie Tatabanya (da ist der Anschluss von/nach Oroszlany im Moment auf die Wiener Züge ausgerichtet) verzichten, könnte man hier schon die Aufenthaltszeiten etwas kürzen, z.B. Abfahrt in Richtung Budapest um :03, Ankunft aus Richtung Budapest um :56, die Taktkreuzung könnte man von Csorna in den von den IC nicht bedienten Bahnhof Kony verlegen. In Budapest hätte man zwar keine Ankunft/Abfahrt zum Vollknoten, aber das sehe ich nicht so tragisch, hat man eh jetzt auch nicht unbedingt, zudem ließe sich zwischen Szombathely und Budapest wohl noch die eine oder andere Minuten rausholen.

Wie sich das ganze auf die Regionalzüge Győr - Sopron sowie den Regionalverkehr Budapest - Győr auswirken würde, habe ich mir nicht im Detail angesehen. Sinnvollerweise müsste man die IC Budapest - Sopron mit drehen und der nicht ganz saubere Halbstunden IC-Takt Budapest - Győr würde auch noch weiter auseinander rücken.

Nun sind wir aber definitiv an einem Punkt angelangt, wo man wohl sagen muss, dass das ein äußerst unwahrscheinliches Szenario ist, da eine Fahrzeitverkürzung von 40 Minuten im Abschnitt Graz-Szentgotthard nur mit enormen Mitteln erreicht werden kann. Es würde sich dabei um mehr als eine Halbierung der Fahrzeit (derzeit 73 Minuten, dann 33 Minuten) handeln.

Graz-Szentgotthard sind laut Google Maps über 80 km. 80km in 33 Minuten sind ein Schnitt von 145km/h.

Zum Vergleich: RJX von St. Pölten nach Linz (44 Minuten, 125km) fahren Schnitt 170km/h. Ohne Halt. Andere Züge mit 47 Minuten Fahrzeit haben nur mehr 160km/h Schnitt.

Halte in Gleisdorf, Feldbach, Jennersdorf und Körmend halte ich schon für sinnvoll (nicht zuletzt als Hubs für Anschlüsse zu regionalen Buslinien). Szentgotthárd ist hingegen entbehrlich, sobald kein Lok/Personalwechsel mehr nötig ist.

Nur dass der Personalwechsel leider schwierig zu umgehen ist.