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Thema: 30 Jahre Wuppertaler in Graz (13614-mal gelesen) Vorheriges Thema - Nächstes Thema

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30 Jahre Wuppertaler in Graz
Alle im Beitrag klein dargestellten Fotos finden sich nach dem Text ein zweites Mal in höherer Auflösung.


30 Jahre Wuppertaler in Graz

Am 30. Mai 1984 traf der erste von insgesamt 25 gebraucht aus Wuppertal beschafften Straßenbahntriebwagen am Graz - Köflacher - Bahnhof ein.
Die Fahrzeuge aus Wuppertal wurden gleich wie die 17 Duisburger einige Jahre später per Bahn nach Graz geliefert und vom GKB - Gelände mittels Auflegegleisen in die Eggenbergerstraße auf das Netz der GVB gebracht.

Die erste Nacht in Graz verbrachte der Triebwagen 3806 in der Halle der GKB und wurde in der darauffolgenden Nacht zum 2. Juni auf die zuvor beschriebene Weise in das GVB Netz transportiert.

   
TW 3806 in der GKB Halle Blick aus dem FührerstandTW 566 vor dem fertigen Schwarzenegger Stadion 1997



Die Ära der Triebwagen aus Wuppertal im Linienverkehr sollte genau 13 Jahre danach enden, denn am 30. Mai 1997 verkehrte TW 566 zum letzten Mal auf der Straßenbahnlinie 4.

Zunächst ein kurzer Überblick, was eine Beschaffung der Gebrauchtfahrzeuge erforderlich machte sowie alle technischen Details zu den Wagen.

Anfang der 1980er Jahre brauchte man bei den Grazer Verkehrsbetrieben bedingt durch die behördlich gewünschte Außerdienststellung der Zweiachstrieb- und -beiwagen mit Holzaufbau, die damals das Rückgrat der Grazer Straßenbahn darstellten, dringend Ersatz. Die finanzielle Situation ließ damals keine Neubeschaffung zu, weshalb man sich auf die Suche nach gebrauchten Fahrzeugen machen musste.
Schließlich wurde man in Wuppertal fündig, wo 1983 die Einstellung des Straßenbahnbetriebes beschlossen wurde. Die geringe Breite der Fahrzeuge mit 2,20 Meter war optimal für unser Straßenbahnnetz.
Die Straßenbahn in Wuppertal verkehrte 1987 das letzte Mal - übrigens auch am 30. Mai.

Die Lieferung bestand aus drei verschiedenen Fahrzeugtypen:


   
TW 3805 in Wuppertal TW 3818 bereits in Graz TW 3806 in Wuppertal


3801-3816: 16 achtachsige Gelenktriebwagen mit der klassischen Düwag Front:
Diese Fahrzeuge wurden ursprünglich 1953 - 55 von Düwag als Vierachser nach Wuppertal geliefert und 1958 - 63 zu achtachsigen Gelenktriebwagen umgebaut. Sie erhielten in Graz die Nummern 551 - 553 sowie 555 - 567, wobei jedoch TW 3805 (561) nach einem Gelenkbruch bei der Verladung nicht umgebaut sondern nur als Ersatzteilspender verwendet wurde.
Ein Unikat war TW 3812 (555), der als Fahrschulwagen über eine Konsole verfügte, mit der man verschiedene Situationen wie z.B. Gleiten für Fahrschüler simulieren konnte. Sie wurde aber in Graz nicht verwendet.

3817 - 3821: Diese fünf im Jahre 1960 bereits als Achtachser nach Wuppertal gelieferten Gelenktriebwagen verfügten über die PCC - Front wie unsere 260er und wurden deswegen in Wuppertal liebevoll "Dickköppe" genannt. In Graz erhielten sie die Nummern 554 sowie 568 - 571.

3401, 3403, 3404 und 3407: Diese 4 vierachsigen Zweirichtungsgelenktriebwagen mit schwebendem Mittelteil wurden von DÜWAG 1961 für Wuppertal gebaut. Aufgrund der rustikalen Fahreigenschaften wurden sie in Wuppertal als Schüttelrutschen bezeichnet. Mit TW 3403 wurden im März 1998 Probefahrten in Graz mit dem Ergebnis unternommen, daß ein Umbau zu teuer kommen würde und daher wurden diese Fahrzeuge abgestellt.
Bis zur Verschrottung im Februar 1990 wurden die Fahrzeuge mit den betriebsinternen Nummern 572 - 575 geführt.


Der Kaufpreis für alle 21 Achtachser betrug ATS 7.350.000,-- (€ 534.145) bzw ATS 350.000,-- (€ 25.435) für ein Fahrzeug. Der Kaufpreis für die "Draufgabe" betrug ATS 280.000,- (€ 20.348) für alle vier Wagen.

Umbau in Graz
Folgende Adaptierungen wurde an den Fahrzeugen, die in Graz umgebaut wurden, vorgenommen:

Einbau von Neonröhren für die Beleuchtung
Verkabelung für den Anschluß der Entwertern
Drucktaster für die Weichensteuerung
Neue Trittstufen
Kinderwagenschaltung für die zweite Türe (schließt erst nach Löschen der Freigabe),
Thermostat für die Heizung,
Einbau eines mechanisch per Hand betätigtem Brosezielbands
Halterungen für die Zielschilder am Heck
Einbau der Funkeinrichtungen

Die Fahrzeuge erhielten die Grazer Nummer nach der Reihenfolge ihres Eintreffens beginnend bei 551.

Lackierungsvarianten der Fahrzeuge:
Die TW 551, 552, 553, 555, 556, 559, 560 und 563 behielten den im Vergleich zum hellen Grazer Elfenbein einen wesentlich dunkleren Farbton, der mit dem dunklen Grazer Grün wie bei den anderen Gelenktriebwagen kombiniert wurde. Die TW 554, 557, 558 und 562 wurden ganz neu lackiert, weil sie teilweise in blau/orange aus Wuppertal geliefert wurden und erhielten dann natürlich das hellere - für Graz übliche - Elfenbein, wobei bei den TW 554, 562 und 563 auf die elfenbeinfarbige Linie an der Unterkante des Wagenkastens verzichtet wurde. Im Jahr 1987 wurde das bis heute gebräuchliche Farbschema eingeführt, was dann auch bei den Wuppertaler Triebwagen beginnend mit TW 564 zum Einsatz kam. Im Zuge von Hauptrevisionen erhielten dann auch die TW 551, 552, 553, 555, 557, 558, 559, 560 (nur Front und Heck) und 562 die neue GVB-Lackierung.


   
TW 552 mit dunklem Elfenbein TW 558 mit hellem Elfenbein TW 567 mit neuer GVB Lackierung



Die ersten Fahrzeuge wurden in Graz mit den in Wuppertal gebräuchlichen Vollmetallrädern in Betrieb gesetzt, wodurch eindeutig ein anderes Rollgeräusch wahrnehmbar war, was auch zu Anrainerprotesten führte.
Nicht zuletzt wegen der Proteste von Anrainern und Presse sowie zwei Achsbrüchen - mitten in der Stadt - im August 1985 bzw. Mai 1986, wurden die Fahrzeuge ab 1987 mit gummigefederten Radsätzen ausgerüstet, die von der Presse dann als "Flüsterräder" bezeichnet wurden. - Die ersten beiden "Flüsterwagen" waren damals 555 und 562.

Weitere Verbesserungen wurden im Lauf der Zeit an den Fahrzeugen durchgeführt:

Einbau gummigefederter Radsätze
Größere Blinkleuchten vorne
Tellerkupplungen
Windschutz für Fahrpersonal sowie Führerstandheizung
Außenlautsprecher
Haltewunschspeicherung innen bei den Türdrucktastern
Neue Rücklichter
Zusammenlegung von Sand- und Schienenbremshebelzur Vereinfachung der Bedienung


Der Ersteinsatz von TW 551 im Personenverkehr erfolgte am 9.11.1984 auf der SL 4, wo auch TW 552 ab 1.12.1984 eingesetzt wurde.
Für die Wuppertaler Triebwagen eingeschultes Fahrpersonal durfte damals nicht mit den anderen pedalgesteuerten Triebwagentypen fahren, weil die Wuppertaler Triebwagen über keinen elektronischen Gleit- und Schleuderschutz verfügten.
Dadurch ergaben sich natürlich betriebliche Nachteile bei Wagenneueinteilung, Triebwagentausch und desgleichen. Ab 1989 entspannte sich die Situation aber, weil die Wuppi-FahrerInnen dann auch mit den handgesteuerten 520ern fahren durften.

Die Wagen waren wie die TW der Baureihe 290 immer in der Steyrergasse beheimatet. Das Haupteinsatzgebiet war neben der SL 4, ab Oktober 1986 auch die SL 6. Die Fahrzeuge wurden aber auch als Frühkurse auf den Linien 1, 3, 5 und E(6) eingesetzt. 1986 und 1987 verkehrten sie auf der Allerheiligenlinie 15, die damals noch "klassisch" zwischen Hauptbahnhof und Zentralfriedhof verkehrte - anders wäre es ein Jahrzehnt vor dem Jakominiplatz-Umbau auch nicht möglich gewesen. In den Sommerferien 1987 verkehrten die Wuppertaler auf der SL 3 im 5 Minuten-Takt weil die Strecke nach St. Peter eingestellt war und die Ersatzbusse nur bis Dietrichsteinplatz verkehrten. Von der Herbstmesse 1991 bis zu selbiger im Jahre 1995 konnte man die Fahrzeuge jeweils in der Messewoche auf der SL 14 beobachten.

Ab November 1993 begann man damit Fahrzeuge abzustellen. Aufgrund der stoffummantelten Kabeln, die zum Zeitpunkt des Baus der Wagen standardmäßig verwendet wurden, bestand die Gefahr von Kurzschlüssen und Kabelbränden. Die Isolationswerte wurden daher ständig genau überprüft und die Fahrzeuge im Zweifelsfall abgestellt. Bis dorthin waren aber bereits 15 der 17 Duisburger umgebaut und im Linienverkehr im Einsatz.#

Auch vor Unfällen waren die Wuppis nicht gefeit:
Ende Jänner 1986 beendete ein Feuerwehrwagen die Ära des ersten Dickkopps TW 554 nach gerade einmal sechs Monaten und sechs Tagen.
Der 24. November 1993 war ein schicksalhafter Tag: TW 604 stieß wegen einer falsch gestellten Weiche mit dem gerade aus der Bahnhofschleife fahrenden TW 552 zusammen und beschädigte diesen sehr schwer. Aus diesem Triebwagen sollte dann das Mittelteil für den ersten Umbauwagen 581 stammen.
Ein Auffahrunfall von TW 506 im Oktober 1995 auf TW 559 steht auch noch zu Buche.

Im großen und ganzen erwiesen sich diese Fahrzeuge als äußerst zuverlässig im Betrieb und bestachen durch ihr schönes Erscheinungsbild sowie das große Platzangebot und den gemütlichen Innenraum.

Leider sorgten die schlechten Isolationswerte für weitere Abstellungen, sodaß mit 1.4.1996 nur mehr drei Fahrzeuge (551, 562 und 566) unterwegs waren. Im März 1997 waren dann nur mehr zwei übrig ehe TW 551 am 2. April einen Kabelbrand erlitt, womit TW 566 der letzte "Mohikaner" war und eisern bis 30.05.1997 durchhielt. Kurz nach dreiviertel Sieben endete die Ära der Wuppis in Graz mit dem Einziehen des Fahrzeugs in die Remise Steyrergasse.

Das Fahrzeug, dass für das Tramway Museum Graz vorgesehen war, erhielt dann noch eine neue Lackierung, ehe es am 4.12.1997 nach Mariatrost überstellt wurde. Der Wagen (Fristablauf März 2003) hatte dann noch ein paar Einsätze als Sonderfahrzeug bei den Paraden zu 100 Jahre elektrische Straßenbahn (1999) sowie zu 30 Jahre Tramway Museum (2001).



Danach wurde das Fahrzeug leider auch längere Zeit auf den Freigeländen in der Steyrergasse bzw. Alte Poststraße abgestellt, was ihm leider nicht so gut bekommen ist.
Mittlerweile steht es wieder in Mariatrost unter dem westlichen Flugdach. Eine Aufarbeitung des Wagens ist aber leider nicht zu erwarten.  :'(


Neben dem Museumswagen gibt es noch ein paar Wuppertaler Komponenten in Form der Mittelteile für die Baureihe 580, die aus den Wagen 552, 559, 560 und 570 entnommen wurden sowie die Gelenksportale dafür und die Laufdrehgestelle der 600er Triebwagen. Von 1996 bis 2013 stand das A-Teil des TW 560 auf dem Vorplatz eines Hotels in St. Kanzian am Klopeiner See.


   
TW 584 am Eisernen Tor A- Teil von TW 560 am Klopeiner See TW 566 am 16.08.2010



Abgesehen von den nicht umgebauten Wagen 3401, 3403, 3404, 3407, die Anfang 1990 verschrottet wurden sowie 3805 und dem verunfallten TW 554 im Juni 1987, wurden die Mittelteilspender zwischen März 1994 und Juli 1996 (A-Teil 560 -> 2013) und alle anderen Fahrzeuge zwischen 22.10. und 5.11.1997 zum Schrotthändler abtransportiert.


   
TW 551 beim Abtransport Einfahrt in die Halle in der Raiffeisenstraße - verschrottet


Fazit:
Diese wunderschönen und sehr soliden Fahrzeuge sorgten aufgrund ihres ästhethischen Erscheinungsbildes, ihres großen Fassungsvermögens und der hohen Zuverlässigkeit für eine wesentliche Bereicherung des Betriebes der Grazer Straßenbahn. Leider waren sie aufgrund der stoffummantelten Kabel nicht so lange im Einsatz, wie sich viele gewünscht hätten.

Video:





Abschließend wie versprochen nocheinmal alle Bilder aus dem Beitrag:

Weitere Wuppi-Bilder gibt es in diesem Thread. Wer noch welche zeigen will...  ;)

Fotos:
























Liebe Grüße
Martin

Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #1
Am 1.11.1989 verkehrte die SL 6 mit Wuppertaler Wagen.
Am 13.6.1999 veranstaltete man in Graz en Fest zum 100-jährigen Bestand der Straßenbahn.
leonhard

Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #2
Weiters:
1. 559 am 7.8.1992
2. - 5. am 14.5.1993
leonhard

Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #3
Tw 558, 1987 am Dietrichsteinplatz und 1996 bei der Bahnhofsunterführung:

Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #4
2 Anmerkungen zu den Umbauten aus meiner Erinnerung:
Die Tellerkupplungen wurden nach einem Unfall mit einem PKW in der CvH Straße eingebaut, in der KZ stand schreierisch zu lesen "Straßenbahnen mit Lanzen sind unterwegs..." Es gab schon damals blödes Geschreibsel über die Bim...
In den Zielschildwürfeln wurden Milchglasscheiben eingebaut um das Liniensignal besser lesen zu können.

Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #5
Für mich als Wiener, der ja Pedalsteuerung nur aus dem Auto kennt, war es faszinierend, dass die Fahrer die Schaltstufen direkt per Pedal angewählt haben, nicht indirekt wie im 260er. Ich denke, da brauchte man bei überraschend notwendigen Bremsmanövern oft viel Gefühl in der Bremse.

Soweit ich mich erinnern kann, musste die Haltebremse beim Stehenbleiben manuell angelegt werden, und zwar mit dem Schalter rechts neben dem Armaturenbrett. Und diese Haltebremse war irgendwie luftbetätigt. Ich vermute, dass von dieser Haltebremse wesentliche Teile in den 580ern verbaut wurden, anders kann ich mir das nicht vorstellen.

  • Martin
  • Global Moderator
  • Styria Mobile Team
Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #6

Für mich als Wiener, der ja Pedalsteuerung nur aus dem Auto kennt, war es faszinierend, dass die Fahrer die Schaltstufen direkt per Pedal angewählt haben, nicht indirekt wie im 260er. Ich denke, da brauchte man bei überraschend notwendigen Bremsmanövern oft viel Gefühl in der Bremse.

Ja darum durften diese Fahrer auch nicht mit den anderen Wagentypen fahren bis die Duisburger kamen...

Zitat

Soweit ich mich erinnern kann, musste die Haltebremse beim Stehenbleiben manuell angelegt werden, und zwar mit dem Schalter rechts neben dem Armaturenbrett. Und diese Haltebremse war irgendwie luftbetätigt. Ich vermute, dass von dieser Haltebremse wesentliche Teile in den 580ern verbaut wurden, anders kann ich mir das nicht vorstellen.

Ganz genau - Druckluftfederspeicher wie bei der BR 580 wo das ganze aber automatisch funktioniert.
Liebe Grüße
Martin

  • tom001
Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #7
 Was war da der Unterschied bei der Pedalsteuerung?
Die anderen Triebwagen haben ja auch Pedalsteuerung. Dachte mir nur weil die Wuppertaler keine automatische Sandung beim nassen bremsen haben.
Was war dann das Proplem das die Fahrer nicht mit anderen TW fahren durften ausser mit den 520-er.? Lg

Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #8

Was war da der Unterschied bei der Pedalsteuerung?
Die anderen Triebwagen haben ja auch Pedalsteuerung.


Bei einem 260er kannst Du im Stand das Fahrpedal im Allgemeinen voll durchtreten. Als Folge davon wird der Stellmotor die Schaltwalze Fahrstufe für Fahrstufe so hochdrehen, dass eine zügige Beschleunigung erfolgt. Bei ungefähr 20 bis 25 km/h ist die letzte Fahrstufe erreicht.

Umgekehrt muss beim Bremsen aus sehr hoher Geschwindigkeit unbedingt mit der ersten Bremsstufe begonnen werden, da sonst die Räder zu gleiten anfangen. Nur bei niedriger Geschwindigkeit können (bzw. müssen) die ersten Bremsstufen übersprungen werden.

Auch hier wird durch den Stellmotor die jeweils zur gewünschten Bremswirkung passende Bremsstufe angewählt.

Bei den Wuppertalern entsprach eine Fahr- bzw. Bremspedalstellung genau einer Schaltwalzenstellung. Damit musste beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit gefühlvoll mit dem Bremspedal die erste Bremsstufe angewählt werden und dann das Bremspedal langsam Stufe für Stufe bis zum Stillstand tiefer gedrückt werden. Wer in der Eile eine oder mehrere Bremsstufen zuviel erwischte, kam sofort ins Gleiten.


Dachte mir nur, weil die Wuppertaler keine automatische Sandung beim nassen Bremsen haben.
Was war dann das Problem, dass die Fahrer nicht mit anderen TW fahren durften ausser mit den 520-er.? Lg


Automatisches Sanden setzt voraus, dass die Achsdrehzahlen erfasst werden. Aus der Fahrstufe allein - und auch im Zusammenhang mit dem Motorstrom - lässt sich Gleiten nicht erkennen.

Zweiteres kann ich nur vermuten: Vielleicht sah man die Gefahr, dass ein Fahrer irrtümlich aus Gefühl einen Wuppertaler wie einen 260er zu bremsen versucht. Bei den 520ern bestand die Gefahr nicht, denn die werden mit der linken Hand gefahren.

  • 200er
Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #9
Wuppertaler 563 am 10.8.1989 bei der Haltestelle Merangasse in Linie 7 Richtung Hauptbahnhof.

lg 200er

  • Martin
  • Global Moderator
  • Styria Mobile Team
Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #10
Super!  :one:

Das war scheinbar ein "E" Wagen mit falscher Tafel, denn auf der Seite hat er keine Lininetaferl drinnen...  ;)
Liebe Grüße
Martin

Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #11
Oder ein Einzieher, weil E-Wagen gibt es in den Sommerferien doch wohl eher selten, oder?

W.
"Es gehört nicht zum Begriff der Demokratie, dass sie selbst die Voraussetzungen für ihre Beseitigung schafft. Man muss auch den Mut zur Intoleranz denen gegenüber aufbringen, die die Demokratie gebrauchen wollen, um sie umzubringen"
(Carlo Schmid, SPD, 1948)

  • tom001
Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #12


Was war da der Unterschied bei der Pedalsteuerung?
Die anderen Triebwagen haben ja auch Pedalsteuerung.


Bei einem 260er kannst Du im Stand das Fahrpedal im Allgemeinen voll durchtreten. Als Folge davon wird der Stellmotor die Schaltwalze Fahrstufe für Fahrstufe so hochdrehen, dass eine zügige Beschleunigung erfolgt. Bei ungefähr 20 bis 25 km/h ist die letzte Fahrstufe erreicht.

Umgekehrt muss beim Bremsen aus sehr hoher Geschwindigkeit unbedingt mit der ersten Bremsstufe begonnen werden, da sonst die Räder zu gleiten anfangen. Nur bei niedriger Geschwindigkeit können (bzw. müssen) die ersten Bremsstufen übersprungen werden.

Auch hier wird durch den Stellmotor die jeweils zur gewünschten Bremswirkung passende Bremsstufe angewählt.

Bei den Wuppertalern entsprach eine Fahr- bzw. Bremspedalstellung genau einer Schaltwalzenstellung. Damit musste beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit gefühlvoll mit dem Bremspedal die erste Bremsstufe angewählt werden und dann das Bremspedal langsam Stufe für Stufe bis zum Stillstand tiefer gedrückt werden. Wer in der Eile eine oder mehrere Bremsstufen zuviel erwischte, kam sofort ins Gleiten.


Dachte mir nur, weil die Wuppertaler keine automatische Sandung beim nassen Bremsen haben.
Was war dann das Problem, dass die Fahrer nicht mit anderen TW fahren durften ausser mit den 520-er.? Lg


Automatisches Sanden setzt voraus, dass die Achsdrehzahlen erfasst werden. Aus der Fahrstufe allein - und auch im Zusammenhang mit dem Motorstrom - lässt sich Gleiten nicht erkennen.

Zweiteres kann ich nur vermuten: Vielleicht sah man die Gefahr, dass ein Fahrer irrtümlich aus Gefühl einen Wuppertaler wie einen 260er zu bremsen versucht. Bei den 520ern bestand die Gefahr nicht, denn die werden mit der linken Hand gefahren.


Danke für den ausführlichen Bericht. Habe das nicht gewusst.
Muss dann ja ganz schwierig gewesen sein, mit den Wuppis zu fahren.

Hatten die Wuppis auch ein "Totmannpedal", konnte mich nur mehr auf die 2 kleinen Pedale erinnern.
Was für eine Funktion hat eigentlich das 2.Pedal bei den 520-er?
Das eine ist die Warnglocke, das 2.Pedal die Schienenbremse?
Bei den 520er ist die Schienenbremse glaub ich nicht wie üblich beim Sandhebel oder.?
Lg

  • Martin
  • Global Moderator
  • Styria Mobile Team
Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #13

Oder ein Einzieher, weil E-Wagen gibt es in den Sommerferien doch wohl eher selten, oder?

Wäre auch möglich...

Nachdem die Wuppertaler ja eigentlich in die Remise I gehörten, kann es sein, dass man den Wagen noch bis Hauptbahnhof führte.


Hatten die Wuppis auch ein "Totmannpedal", konnte mich nur mehr auf die 2 kleinen Pedale erinnern.

Nein. - Die Totmann - Einrichtung war ein "Klapperl" am Sandhebel, welches mit der Hand umklammert werden musste. Deswegen gehörte zur Grundausstattung eines Wuppi-Fahrers ein Gummiringerl...  ::)  ;D

Zitat

Was für eine Funktion hat eigentlich das 2.Pedal bei den 520-er?
Das eine ist die Warnglocke, das 2.Pedal die Schienenbremse?

Genau und ganz links bei den 520ern ist das Totmannpedal, wie in Graz üblich.

Zitat

Bei den 520er ist die Schienenbremse glaub ich nicht wie üblich beim Sandhebel oder.?

Gute Frage...  :-\
Liebe Grüße
Martin

  • tom001
Re: 30 Jahre Wuppertaler in Graz
Antwort #14
Das ganz linke Pedal ist mir klar- Totmann-Pedal.
Aber dann sind dann noch immer die 2 Pedale .
Das rechte Pedal konnte ich oft beobachten als Warnglocke. Habe aber nie gesehen wie mann die Schienenbremse aktiviert.
Beim Sandhebel glaub ich nicht, habe oft gesehen das der Hebel beim sanden komplett zurückgezogen wurde auch beim beschleunigen.
Kann mie dann nur vorstellen das dann das "mittlere"  :hehe: Pedal die Schienenbremse sein kann.
Oder einfach das Totmann-Pedal loslassen, hat mann auch oft gesehen wenn er beim stehenbleiben wegrutscht.
Lg