Die Ungarische Staatsbahn MÁV verwirklicht offenbar aktuell das erste Stadt-Umlandbahn-Projekt Ungarns außerhalb der Hauptstadt Budapest.
Es soll ein Betrieb zwischen der drittgrößten ungarischen Stadt Szeged und der ca. 25 Kilometer entfernten Stadt Hódmezővásárhely stattfinden, der Betrieb soll mit 12 Stadler Citylink abgewickelt werden, das erste Fahrzeug scheint bereits eingetroffen zu sein.
Hier ein Link eines deutschsprachigen Artikels: https://www.urban-transport-magazine.com/erster-stadler-citylink-tram-train-fuer-mav-ungarn-ausgeliefert/
Dem Bericht zufolge sind auch weitere Tram-Train - Projekte in Ungarn angedacht, sollte sich das Projekt bewähren.
Das hört sich für mich sehr positiv an, ich bin gespannt, ob da auch ein weiterer Ausbau kommt.
Grundsätzlich wäre ja so etwas auch für Graz eine Überlegung wert.
Das sind gute Nachrichten aus Ungarn.
Die Ungarische Staatsbahn MÁV verwirklicht offenbar aktuell das erste Stadt-Umlandbahn-Projekt Ungarns außerhalb der Hauptstadt Budapest.
Es soll ein Betrieb zwischen der drittgrößten ungarischen Stadt Szeged und der ca. 25 Kilometer entfernten Stadt Hódmezővásárhely stattfinden, der Betrieb soll mit 12 Stadler Citylink abgewickelt werden, das erste Fahrzeug scheint bereits eingetroffen zu sein.
Hier ein Link eines deutschsprachigen Artikels: https://www.urban-transport-magazine.com/erster-stadler-citylink-tram-train-fuer-mav-ungarn-ausgeliefert/
Dem Bericht zufolge sind auch weitere Tram-Train - Projekte in Ungarn angedacht, sollte sich das Projekt bewähren.
Das hört sich für mich sehr positiv an, ich bin gespannt, ob da auch ein weiterer Ausbau kommt.
Grundsätzlich wäre ja so etwas auch für Graz eine Überlegung wert.
Das sind ja gute Nachrichten aus Ungarn.
Tram-Train für Graz ist jedoch unwahrscheinlich. Es wurde überlegt, jedoch zu Gunsten der S-Bahn nicht weiter verfolgt.
Grundsätzlich wäre ja so etwas auch für Graz eine Überlegung wert.
Man muss sich halt auch überlegen, wo so ein System Vorteile bringen könnte - rein auf Eisenbahnstrecke fahren und an einem Ende der Strecke dann einen kurzen Abstecher in die Stadt machen ist mMn zu wenig. Diese Kombination sollte zumindest an beiden Enden der Strecke sowie ggf. noch zwischen drinnen möglich und sinnvoll sein.
mir fiele da auf die Schnelle mal Graz LKH-Jakominiplatz -Don Bosco als Stadtstrecke ein, weiter über die Südbahn bis Kalsdorf, dort wieder als Straßenbahn (tw. auf eigener Trasse) durch Kalsdorf und hinüber nach Fernitz und ev. sogar Hausmannstätten.
Entlang der GKB sehe ich da recht wenig Potential, zumal die Bahn doch recht nahe an den Zentren der Orte verläuft, und Richtung Norden ist das maximal noch in Gratkorn ein Thema, so man die Sappi-Gleise zumindest teilweise mitbenutzen könnte.
Aber wer sollte denn vom LKH und Jakominiplatz über Don Bosco und Kalsdorf nach Fernitz und Hausmannstätten fahren?
Einen Tram-Train einzuführen, nur weil man einen Tram-Train haben will (irgendwie hab ich gerade die Nagl´sche U-Bahn im Kopf), macht auch keinen Sinn. Hausmannstätten und Fernitz sollten wenn dann eher direkt über Thondorf an Graz angebunden werden. Das entspräche auch eher den Verkehrsströmen, als über Kalsdorf.
Ich bin auch der Meinung: Gut, dass man drüber nachgedacht hat, aber auch gut, dass man nicht zwingend Bahn und Straßenbahn verknüpfen musste. S-Bahn und Straßenbahn müssen zwar noch besser abgestimmt werden, aber grundsätzlich darf es schon beides geben,
Aber wer sollte denn vom LKH und Jakominiplatz über Don Bosco und Kalsdorf nach Fernitz und Hausmannstätten fahren?
Nun, das mit LKH war jetzt kein sonderlich lange überlegte Führung, sondern eher als Beispiel zu sehen. Wenn TramTrain, dann muss dieser ja auch das Zentrum erreichen, also Jakominiplatz wäre eigentlich obligatorisch, ob via Citypark/Griesplatz oder Ostbahnhof/CvH ist Geschmackssache. Von dort ist aber Uni/LKH bestimmt die interessanteste weitere Destination, vor allem, weil die breiten TramTrain-Wagen z.B. auch niemals durch die Murgasse oder nach derzeitigem Stand Sparbersbachgasse passen würden.
Ab DonBosco wäre dann z.B. auch der Citypark angebunden - und dank der größeren Halteabstände sowie Geschwindigkeit zwischen Don Bosco und Kalsdorf wäre der Umweg über die Südbahn vermutlich dennoch schneller als direkt über Liebenau - daher die Überlegung.
Auch die Errichtung von Kalsdorf durch die Au nach Fernitz (ca. 2,5km) wäre wohl eher zu realisieren als von Liebenau (egal welches "Liebenau" - etwa 8,5km) über Dörfla, Gössendorf durch recht dicht verbautes Gebiet...
Aber, wie du richtig gesagt hast, es wurde geprüft und nicht ohne Gründe wieder verworfen - das sind doch in Wahrheit warme Eislutscher, weil, bevor so etwas kommt gibt es noch genug andere Projekte mit weit mehr Potential und Dringlichkeit (allen voran die Entlastungsstrecke).
Graz weist halt nicht die passenden Strukturen auf, hier genügt ein Ausbau der S-Bahn samt Verbesserung der Zubringer.
Aber, wie du richtig gesagt hast, es wurde geprüft und nicht ohne Gründe wieder verworfen - das sind doch in Wahrheit warme Eislutscher, weil, bevor so etwas kommt gibt es noch genug andere Projekte mit weit mehr Potential und Dringlichkeit (allen voran die Entlastungsstrecke).
Graz weist halt nicht die passenden Strukturen auf, hier genügt ein Ausbau der S-Bahn samt Verbesserung der Zubringer.
Formulieren wir es freundlich: man hat sich entschieden, die Idee der Stadt-Regional-Bahn nicht weiterzuverfolgen, weil sie hätte im Südosten und Südwesten von Graz schon eine Berechtigung gehabt, Ein Ausbau der S-Bahn wäre aber auch damit freilich unabdingbar gewesen (also eigentlich zwei unterschiedliche Paar Schuhe).
W.
Formulieren wir es freundlich: man hat sich entschieden, die Idee der Stadt-Regional-Bahn nicht weiterzuverfolgen, weil sie hätte im Südosten und Südwesten von Graz schon eine Berechtigung gehabt, Ein Ausbau der S-Bahn wäre aber auch damit freilich unabdingbar gewesen (also eigentlich zwei unterschiedliche Paar Schuhe).
Wann waren diese Untersuchungen und Gedankenspiele denn? Ich denke, dass das schon so 20 Jahre her ist. Damals war ja die Südbahn auch noch eingleisig...
Klar wäre das für die betroffenen Gemeinden eine tolle Sache gewesen, anderenfalls ist eine S-Bahn im 15 min Takt und darauf abgestimmte Anschluss- und Zubringerbusse jedenfalls schneller und billiger zu haben, ohne weniger effizient zu sein. Da ist das Geld beim Netzausbau in Graz jedenfalls vorerst besser aufgehoben.
Aber, wie du richtig gesagt hast, es wurde geprüft und nicht ohne Gründe wieder verworfen - das sind doch in Wahrheit warme Eislutscher, weil, bevor so etwas kommt gibt es noch genug andere Projekte mit weit mehr Potential und Dringlichkeit (allen voran die Entlastungsstrecke).
Graz weist halt nicht die passenden Strukturen auf, hier genügt ein Ausbau der S-Bahn samt Verbesserung der Zubringer.
Formulieren wir es freundlich: man hat sich entschieden, die Idee der Stadt-Regional-Bahn nicht weiterzuverfolgen, weil sie hätte im Südosten und Südwesten von Graz schon eine Berechtigung gehabt, Ein Ausbau der S-Bahn wäre aber auch damit freilich unabdingbar gewesen (also eigentlich zwei unterschiedliche Paar Schuhe).
W.
Wo hätte es denn Sinn gemacht? Ich sehe nicht viel Potential.
Die Untersuchung erfolgte in den 1990er-Jahren.
Und wo es Sinn gemacht hätte: sicher im Speckgürtel südöstlich und südwestlich von Graz, wo man heute mit verdichteten Busverbindungen verzweifelt versucht, Marktanteile für den ÖV (zurückzu-)gewinnen. Eine schienenmäßiger Ausbau in Kombination mit der Nutzung bestehender Eisenbahnstrecken hätte da sicher Sinn gemacht (hätte aber den S-Bahn-Ausbau nicht ersetzt!).
W.
Also wenn ich das so recht verstehe zB. Straßenbahn am Ostbahnhof auf die Ostbahn, in Raaba wieder ab und dann Raaba/Grambach ev bis Hausmannstätten erschließen, bzw. Straßenbahn in der Waagner Biro Straße auf die GKB, und in Straßgang/Seiersberg wieder runter von der Trasse und dort die Gegend erschließen?
Ja, so hätte man ohne Umstieg eine hochwertige und recht rasche Verbindung geschaffen - leider war (ist) aber auch Bahnseitig die Infrastruktur unzureichend ausgebaut, was das Projekt nur noch zusätzlich verteuert hätte. Und ob es dann für solch (vergleichsweise) kurze Mitbenutzung von Eisenbahnstrecken (4,5km bzw. 6km) sinnvoll wäre, auf eine rechtlich aufwändige und technisch teure Zweisystem-Lösung zu setzen anstatt die Straßenbahn gleich parallel zur Bahn neu zu errichten (wo die Trassen ohnehin ausgebaut werden müssten), wage ich zu bezweifeln.
Wie gesagt, Zweisystem Stadtbahnen machen bestimmt Sinn, aber es muss auch die Infrastruktur und die Siedlungsstruktur dafür gegeben sein.
Wie gesagt, Zweisystem Stadtbahnen machen bestimmt Sinn, aber es muss auch die Infrastruktur und die Siedlungsstruktur dafür gegeben sein.
Ach, hätte ich mir jetzt nicht so gedacht ...
Problem im Südosten und Südwesten von Graz ist halt die FEHLENDE SCHIENEN-Infrastruktur, deshalb hat man diese Varianten alle diskutiert. Letztlich hätte man z. B. auch die Verbindungen nach Weiz (inkl. Citytram), nach Gratkorn-Gratwein oder auch in die Weststeiermark so führen können. Natürlich hat sich mittlerweile einiges verändert, z. B. wurde die Linie 4 zum Murpark verlängert, dort würde man hws. heute keine Mit-Nutzung der Eisenbahninfrastruktur mehr mitplanen müssen. Auch für den Südwesten gibt es ja die Idee einer Verlängerung der Linie 5 nach Seiersberg, auch die könnte man als Überlandstraßenbahn weiterführen.
Fakt ist gerade, dass man langfristig ohne Schienenverkehr v. a. im Südosten der Landeshauptstadt keinen Staat machen wird gegenüber dem Autoverkehr.
W.
Genau das ist das was mir eben nicht gefällt: Ohne Zwang unbedingt Bahngleise mitzuverwenden macht für mich wenig Sinn, auch wenn man unbedingt einen Tram-Train möchte.
Am Beispiel Hausmannstätten/Fernitz (beide für mich eindeutig wert, um an das Schienennetz angebunden zu werden!), wäre es schlauer die Straßenbahn vom Stadion oder Murpark aus zu verlängern.
Auch die ,,krampfhafte" ,,Tram-trainifizierung" der GKB stört mich da ein wenig. Die GKB als schnelle Verbindung Richtung Hbf ist nicht zu wenig für die Region, sondern die Buslinie 32 hat eindeutig die Grenze überschritten, bei der die Straßenbahn sinnvoller wäre. Es braucht also eine zusätzliche schienengebundene Feinerschließung (also Ersatz der Linie 32) und keinen Ersatz des schienengebunden, schnellen Verkehrsmittel, durch ein anderes schienengebundenes Verkehrsmittel.
Ja, zwanghaft wäre das ja nicht mit der Mitbenutzung, aber man muss ja nicht von Hausmannstätten oder Fernitz dann durch die ganze Stadt zuckeln, sondern einfach schneller vorankommen. Also eher mehr Mittel zum Zweck als Zwang (braucht man sich ja nur bei anderen SRB-Systemen anschauen).
Und wir reden ja nicht vom Tramausbau innerhalb der Stadt, sondern einem Stadtgrenzen übergreifenden Verkehr (also wieder eine andere Baustelle). Und keiner redet von einem Ersatz der GKB (war damals auch nicht so angedacht) und ein zweigleisiger Ausbau ist so oder notwendig (und war es damals eigentlich auch schon - mit oder ohne SRB-Idee).
W.
Ja, zwanghaft wäre das ja nicht mit der Mitbenutzung, aber man muss ja nicht von Hausmannstätten oder Fernitz dann durch die ganze Stadt zuckeln, sondern einfach schneller vorankommen. Also eher mehr Mittel zum Zweck als Zwang (braucht man sich ja nur bei anderen SRB-Systemen anschauen).
Gut, aber wo wäre es denn sinnvoll auf der Relation Hausmannstätten/Fernitz - Graz Bahngleise mitzubenutzen?
Zwischen Murpark und Ostbahnhof? Den Umweg über Raaba wird man ja nicht wählen. Gerade zwischen Murpark und Ostbahnhof liegt ja auch bei der Straßenbahn ein eigener Gleiskörper und der Fahrzeitunterschied von 3 Min (3 Min mit der S-Bahn gegen 6 Min mit der Straßenbahn) ist nicht wirklich tragisch. Die 3 Minuten sind mMn den Aufwand eines Tram-Trains nicht wert.
Du siehst das Mitbenützen immer isoliert auf einen bestimmten Streckenabschnitt. In Baunatal (Kassel) benutzt die Straßenbahn auch nur kurz die Bahngleise mit all den notwendigen Investitionen. Es geht nicht um ein Dogma, sondern um die Frage, was verkehrlich (für - potentielle - Fahrgäste) Sinn machen KÖNNTE. Es geht um eine gewisse Flexibiliät in einem Verkehr der nicht Stadtverkehr und nicht Regionalverkehr ist (Verminderung von Umsteigevorgängen).
Und zur Lösung von technischen Fragen gibt es Fachleute. Und wenn deshalb etwas mehr kosten sollte, mir aber auch der anderen Seite bedeutend mehr Nachfrage bringt, dann werde ich es machen (natürlich ein einem gewissen Rahmen). Nur Dogmatik bringt da gar nix, von wegen Straßenbahn und Eisenbahn geht gar nix. Das ist ja leider das Problem bei solchen Projekten allüberall ...
W.
Aber die Situation in Kassel ist meiner Meinung nach schwer mit Graz vergleichbar.
Ich sehe den Sinn nicht auf der Relation Hausmannstätten/Fernitz nach Graz. Wieso sollte man (für viel Geld) die Bahnstrecke Murpark - Ostbahnhof für Zweisystemfahrzeuge adaptieren, wenn auf genaue der selben Relation schon Straßenbahngleise liegen (auf denen man gerade mal 3 Minuten langsamer wäre)?
Wieso sollten so viel mehr Fahrgäste generiert werden können, wenn auf dem kurzen Stück über die Bahn-, statt über die Straßenbahngleise gefahren wird?
Ich bleibe dabei: Der Grazer Speckgürtel ist am besten mit Straßenbahnen zu erschließen.
Nachdem ich die Situation in Kassel durch viele Aufenthalte dort sehr, sehr gut kenne, kann ich sie sehr wohl mit Graz vergleichen. Es wäre sogar eine Blaupause für die Relation Murpark in Richtung Südosten. Dort wird für eine relativ kurze Strecke eine Bahnstrecke durch die Straßenbahn mitbenutzt (und dafür ein Teil der Fahrzeuge auch entsprechend EBO-tauglich gemacht und entsprechend Infrastruktur ausgebaut). Der große Unterschied ist, dass dort die Strecke nur für die Tram elektrifiziert ist (und nicht wie bei der Ostbahn einstmals geplant für die Eisenbahn).
Zusätzlich gibt es dann noch eine Regiotram, die dort über einen ehemaligen Straßenbahntunnel von Eisenbahn- auf Straßenbahngleise wechselt und dort im zentralen Stadtgebiet endet. Dort fahren tatsächlich Zweisystemfahrzeuge und ersetzen z. T. reine Eisenbahnverbindungen.
Mir geht's im Grunde darum, dass man keine Grenzen zwischen Straßenbahn und Eisenbahn zu ziehen braucht, was jetzt letztlich ein Nachteil der S-Bahn ist.
W.
Ich versteh dich schon. Das Mitbenutzen, wäre eine Idee, wenn kein Straßenbahngleise ,,daneben" liegen würde. Das tut es aber in Graz und somit muss ich gar nicht teuer auf die Bahnstrecke wechseln.
Außerdem muss ja nicht jeder in die City. Mit einem Tram-Train System hätte man den Grazer Hauptbahnhof (ua Fernverkehr) sehr von Regionalverkehr angeschnitten.
Ich bleibe dabei: S-Bahn und Straßenbahn zusammen sind die beste Variante für Graz. Das mischen würde nur etwas bringen, wenn man zB stillgelegte Bahnstrecken für die Straßenbahn wiederbeleben wollte. Das will man aber in Graz nicht. Irgendwann einmal kann auch ein Tram-Train über die Ostbahn mach Gleisdorf Sinn machen, wenn der Tunnel errichtet wurde.
Ich versteh dich schon. Das Mitbenutzen, wäre eine Idee, wenn kein Straßenbahngleise ,,daneben" liegen würde. Das tut es aber in Graz und somit muss ich gar nicht teuer auf die Bahnstrecke wechseln.
Als diese Stadt-Regionalbahn untersucht wurde, war das aber noch nicht der Fall - und ja, wenn man z.B. ab Stadion auf die Ostbahn wechselst, einen Halt bei der EK Liebenauer Hauptstraße machst und dann beim Murpark, so hätte man eine ähnliche Erschließung gehabt wie jetzt, außer, dass man ev. wieder bis Raaba oder Hart gefahren wäre.
Das mischen würde nur etwas bringen, wenn man zB stillgelegte Bahnstrecken für die Straßenbahn wiederbeleben wollte. Das will man aber in Graz nicht. Irgendwann einmal kann auch ein Tram-Train über die Ostbahn mach Gleisdorf Sinn machen, wenn der Tunnel errichtet wurde.
Nur, wo gibt es in oder um Graz stillgelegte Eisenbahnstrecken? Die Andritzer Schleppbahn fährt ja komplett am bebauten Gebiet vorbei, und die Grazer Schleppbahn könnte in Zukunft einmal Potential dahin entwickeln, wenn mal rund um das Kraftwerk sowie alten Ackern-Areal alles mit Siedlungen verbaut ist. Ob sie dann aber überhaupt noch als Anschlussbahn benötigt wird, und ob diese Anschlussbahn sich nicht rechtlich auch auf einer Straßenbahn (ggf. mit passenden eigenen Triebfahrzeugen) durchführen lässt, steht wohl in den Sternen...
Ein Tram-Train macht dann Sinn, wenn 2,65 m breite und 54 m lange Doppeltraktionen durchs Zentrum fahren können.
Als diese Stadt-Regionalbahn untersucht wurde, war das aber noch nicht der Fall - und ja, wenn man z.B. ab Stadion auf die Ostbahn wechselst, einen Halt bei der EK Liebenauer Hauptstraße machst und dann beim Murpark, so hätte man eine ähnliche Erschließung gehabt wie jetzt, außer, dass man ev. wieder bis Raaba oder Hart gefahren wäre.
Gut, aber mit dem Umweg über Raaba oder gar Hart sind wir wieder weg von ,,schnell".
Nur, wo gibt es in oder um Graz stillgelegte Eisenbahnstrecken? Die Andritzer Schleppbahn fährt ja komplett am bebauten Gebiet vorbei, und die Grazer Schleppbahn könnte in Zukunft einmal Potential dahin entwickeln, wenn mal rund um das Kraftwerk sowie alten Ackern-Areal alles mit Siedlungen verbaut ist. Ob sie dann aber überhaupt noch als Anschlussbahn benötigt wird, und ob diese Anschlussbahn sich nicht rechtlich auch auf einer Straßenbahn (ggf. mit passenden eigenen Triebfahrzeugen) durchführen lässt, steht wohl in den Sternen...
Eben. Es gibt keine Strecken die zu reaktivieren wären, daher macht es für mich auch keinen Sinn.
Der Grazer Speckgürtel ist am besten mit Straßenbahnen zu erschließen.
Das finde ich auch. Nur wann wird damit endlich begonnen?
Es soll ein Betrieb zwischen der drittgrößten ungarischen Stadt Szeged und der ca. 25 Kilometer entfernten Stadt Hódmezővásárhely stattfinden, der Betrieb soll mit 12 Stadler Citylink abgewickelt werden, das erste Fahrzeug scheint bereits eingetroffen zu sein.
Hier finden sich auch Bilder vom Gleisbau in Szeged vom Mai 2019: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=2886494931671635&id=100009334684273 (https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=2886494931671635&id=100009334684273)
Warum soll die Grundvoraussetzung für ein SRB-System eingestellte Eisenbahnstrecken sein?
Es geht nur darum, auch Eisenbahnstrecken für den Zweck von höherwertigem Lokalverkehr zu verwenden. Da gibt es auch keine Widerspruch. Wenn es dabei auch zur Reaktivierung von eingestellten Strecken kommt, spricht nix dagegen, ist aber keine Grundvoraussetzung.
Aber, wie gesagt, der Kern war eigentlich (auch damals) ein anderer und die Notwendigkeit der Anbindung des Speckgürtels abseits der Eisenbahnnstrecken mit höherwertigem Schienennahverkehr steht eh außer Diskussion (unabhängig und parallel zur Entwicklungd er S-Bahn - das hat man damals leider übersehen oder übersehen wollen), im Moment gurken wir halt dort mit Bussen herum, sicher mit einem deutlichen besseren Angebot als vor 30 Jahren, aber halt dem MIV immer noch deutlich unterlegen ...
Dabei gebe es ja - siehe Innsbruck - für Stadtgrenzen übergreifenden Schienenverkehr sogar Geld vom Bund (und das schon sehr lange).
W.
Ein Tram-Train macht dann Sinn, wenn 2,65 m breite und 54 m lange Doppeltraktionen durchs Zentrum fahren können.
2,65 is eine sinnvolle Breite, aber was die Länge angeht, wären rechtlich 75m problemlos möglich. Das entspräche auch der Länge gängiger S-Bahn-Fahrzeuge wie etwa dem Desiro ML.
Wenn man diese Länge nicht ausnutzt, dann scheint mir eine Trennung von Straßenbahn mit max. 40m und deutlich längeren S-Bahnen sinnvoller.
Nochmals: S-Bahn ist ein paar Schuh, SRB- und Straßenbahn ein anderes paar. Damals ging man von den 54 m aus (2 x 27 m), heute wären wir da schon einen Schritt weiter (Stichwort: Möglichkeit der 75 m).
Und die Breitenfrage ist eigentlich unabhängig von einer SRB-Diskussion - 2,40 m wäre auf alle Fälle notwendig (auch bei der Tram), dass wäre auch für SRB sinnvoll ...
W.
Ein Tram-Train, dass auf Eisenbahn- und Straßenbahnstrecken fährt und an Eisenbahn- und Straßenbahn-Bahnsteigen hält, ist 2,65 m breit. Es gibt keine anderen Tram-Trains am Markt. Alles andere wären dann Regio-Tram-Lösungen wie Gmunden-Vorchdorf.
Die 2,65 m sind nicht unbedingt wegen der Bahnsteigsituation notwendig, da gibt es auch andere Lösung (Weichen mit Gleisverschlingungen - siehe auch Baunatal). Einfacher macht es das sicher - der Unterschied zur Regio-Tram (zumal in Gmunden noch Schmalspur) liegt aber nur in der Begrifflichkeit (würde sagen rechtlich gelten dort Eisenbahn- und Straßenbahnregelungen und das ist ja letztlich der Kern).
W.
Ein Tram-Train, dass auf Eisenbahn- und Straßenbahnstrecken fährt und an Eisenbahn- und Straßenbahn-Bahnsteigen hält, ist 2,65 m breit. Es gibt keine anderen Tram-Trains am Markt. Alles andere wären dann Regio-Tram-Lösungen wie Gmunden-Vorchdorf.
Das ist nicht richtig. Woher nimmst du diese Aussage?
Es gibt in Österreich rechtlich keinen Tram-Train und auch keine Regio-Tram (im Grunde sind beide Begriffe nur Marketingnamwn und beschreiben das gleiche). Es gibt unter anderem Vollbahnen und Straßenbahnen und keine Definition geht über die Breite.
Die WLB zB entspricht relativ gut dem Begriff ,,Tram-Train", denn sie nutzt Straßenbahn und Vollbahngleise, die Fahrzeuge sind aber keine 2,65 m breit. Allgemein nennt man die WLB aber nicht Tram-Train, weil der Begriff um einiges jünger ist, als die WLB selbst.
Auch die von der genannte Traunseetram entspricht sehr gut dem Begriff Tram-Train, denn auch dort werden Straßenbahn und Eisenbahngleise genutzt.
Im Gegensatz dazu fährt zB die Regiotram Kassel auch mit Fahrzeugen mit einer Breite von 2,65 m und hält an Eisenbahn, sowie Straßenbahnbahnsteigen.
Du siehst also, dass
1. Die Breite nichts über das System aussagt und
2. Der Begriff eigentlich nur Marketing ist und keine Definition.
Rechtlich gibt es nur die https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=20006077
Warum soll die Grundvoraussetzung für ein SRB-System eingestellte Eisenbahnstrecken sein?
Es geht nur darum, auch Eisenbahnstrecken für den Zweck von höherwertigem Lokalverkehr zu verwenden. Da gibt es auch keine Widerspruch. Wenn es dabei auch zur Reaktivierung von eingestellten Strecken kommt, spricht nix dagegen, ist aber keine Grundvoraussetzung.
Aber, wie gesagt, der Kern war eigentlich (auch damals) ein anderer und die Notwendigkeit der Anbindung des Speckgürtels abseits der Eisenbahnnstrecken mit höherwertigem Schienennahverkehr steht eh außer Diskussion (unabhängig und parallel zur Entwicklungd er S-Bahn - das hat man damals leider übersehen oder übersehen wollen), im Moment gurken wir halt dort mit Bussen herum, sicher mit einem deutlichen besseren Angebot als vor 30 Jahren, aber halt dem MIV immer noch deutlich unterlegen ...
Dabei gebe es ja - siehe Innsbruck - für Stadtgrenzen übergreifenden Schienenverkehr sogar Geld vom Bund (und das schon sehr lange).
W.
Natürlich sind eingestellte Bahnstrecken keine Grundvoraussetzung für die Einführung von Tram-Trains, ich sehe aber in Graz sonst keinen Sinn (eben nur, um unbedingt auf Eisenbahngleisen fahren zu können, weil man es will, nicht weil man es braucht).
Ich sehe nur kein Potential den Lokalverkehr unbedingt auf Bahnstrecken abwickeln zu müssen.
Bei den letzten beiden Absätzen kann ich dir nur vollkommen zustimmen! Gerade der Südosten von Graz sollte alsbald mit SPNV erschlossen werden. Meines Erachtens sollte diese Erschliessung aber als Straßenbahn aus Liebenau erfolgen (Eben wie in Innsbruck).
Warum soll die Grundvoraussetzung für ein SRB-System eingestellte Eisenbahnstrecken sein?
Es geht nur darum, auch Eisenbahnstrecken für den Zweck von höherwertigem Lokalverkehr zu verwenden. Da gibt es auch keine Widerspruch. Wenn es dabei auch zur Reaktivierung von eingestellten Strecken kommt, spricht nix dagegen, ist aber keine Grundvoraussetzung.
Aber, wie gesagt, der Kern war eigentlich (auch damals) ein anderer und die Notwendigkeit der Anbindung des Speckgürtels abseits der Eisenbahnnstrecken mit höherwertigem Schienennahverkehr steht eh außer Diskussion (unabhängig und parallel zur Entwicklungd er S-Bahn - das hat man damals leider übersehen oder übersehen wollen), im Moment gurken wir halt dort mit Bussen herum, sicher mit einem deutlichen besseren Angebot als vor 30 Jahren, aber halt dem MIV immer noch deutlich unterlegen ...
Dabei gebe es ja - siehe Innsbruck - für Stadtgrenzen übergreifenden Schienenverkehr sogar Geld vom Bund (und das schon sehr lange).
W.
Natürlich sind eingestellte Bahnstrecken keine Grundvoraussetzung für die Einführung von Tram-Trains, ich sehe aber in Graz sonst keinen Sinn (eben nur, um unbedingt auf Eisenbahngleisen fahren zu können, weil man es will, nicht weil man es braucht).
Ich sehe nur kein Potential den Lokalverkehr unbedingt auf Bahnstrecken abwickeln zu müssen.
Bei den letzten beiden Absätzen kann ich dir nur vollkommen zustimmen! Gerade der Südosten von Graz sollte alsbald mit SPNV erschlossen werden. Meines Erachtens sollte diese Erschliessung aber als Straßenbahn aus Liebenau erfolgen (Eben wie in Innsbruck).
Naja, grundsätzlich gibt es sicherlich sehr viel mehr Personen, die zur Arbeit, zu Veranstaltungen, zur Ausbildung usw. vom (auch weiteren) Grazer Umland ins Zentrum der Stadt wollen, als Personen, die aus dem Grazer Umland tagtäglich nach Wien, Wiener Neustadt, Mürzzuschlag, Salzburg, Innsbruck, Klagenfurt, Linz, Maribor usw. wollen. Klar ist es nett, wenn man von Köflach oder Deutschlandsberg mit nur ein mal umsteigen nach Wien fahren kann, verglichen mit jenen, die tagtäglich ins Zentrum von Graz wollen ist das aber ziemlich vernachlässigbar. Der Vorteil von Stadtregionalbahnen ist ja, dass man sich den Umstieg zwischen Bahn und Bim ersparen kann. Angesichts der Maximallänge von 75m im Straßenbahnbetrieb könnte man natürlich nur weniger weit fahren, etwa bis Lieboch, Gratwein, Wildon und Autal als Ergänzung zu den S-Bahnlinien. Tramtrains eventuell mit zusätzlichen Bahnstationen, S-Bahnen dafür beschleunigt in den Abschnitten wo auch Tramtrains fahren.
Klar müsste man dafür zusätzliche Ausweichen oder mehrgleisige Abschnitte und Verknüpfungen mit der Straßenbahn ebenso schaffen wie längere Bahnsteige entlang der befahrenen Straßenbahnstrecken. Verglichen mit Investitionen in Mur-Gondel, Plabutsch-Seilbahn, U-Bahn, Minimetro, oder S-Bahn-Ring wären die Investitionen aber sehr effizient.
Dass der Hauptbahnhof in Graz so zentral liegt, dass es sich um mehr als einen reinen Umsteigepunkt handelt kann man ja nicht gerade behaupten.
Dass der Hauptbahnhof in Graz so zentral liegt, dass es sich um mehr als einen reinen Umsteigepunkt handelt kann man ja nicht gerade behaupten.
Wirklich dezentral ist der Hauptbahn auch nicht. Zwecks Bildung sind große Schulen und die FH sehr gut vom Hauptbahnhof erreichbar. Für Veranstaltungen ist auch die Listhalle sowie das Orpheum fußläufig erreichbar. Stadthalle und Stadion verfügen jeweils über eigene Haltestellen der S-Bahn. Sehe da also keinen Vorteil den dir ein Tram-Train bringt. Weil auch der wird nicht alles erreichen, und ob ich jetzt am Hauptbahnhof bzw bei den anderen S-Bahn Haltestellen umsteige oder ob ich beim Tram Train wo auf andere Linien wechseln muss ist dann auch schon egal.
Naja, grundsätzlich gibt es sicherlich sehr viel mehr Personen, die zur Arbeit, zu Veranstaltungen, zur Ausbildung usw. vom (auch weiteren) Grazer Umland ins Zentrum der Stadt wollen, als Personen, die aus dem Grazer Umland tagtäglich nach Wien, Wiener Neustadt, Mürzzuschlag, Salzburg, Innsbruck, Klagenfurt, Linz, Maribor usw. wollen. Klar ist es nett, wenn man von Köflach oder Deutschlandsberg mit nur ein mal umsteigen nach Wien fahren kann, verglichen mit jenen, die tagtäglich ins Zentrum von Graz wollen ist das aber ziemlich vernachlässigbar. Der Vorteil von Stadtregionalbahnen ist ja, dass man sich den Umstieg zwischen Bahn und Bim ersparen kann. Angesichts der Maximallänge von 75m im Straßenbahnbetrieb könnte man natürlich nur weniger weit fahren, etwa bis Lieboch, Gratwein, Wildon und Autal als Ergänzung zu den S-Bahnlinien. Tramtrains eventuell mit zusätzlichen Bahnstationen, S-Bahnen dafür beschleunigt in den Abschnitten wo auch Tramtrains fahren.
Klar müsste man dafür zusätzliche Ausweichen oder mehrgleisige Abschnitte und Verknüpfungen mit der Straßenbahn ebenso schaffen wie längere Bahnsteige entlang der befahrenen Straßenbahnstrecken. Verglichen mit Investitionen in Mur-Gondel, Plabutsch-Seilbahn, U-Bahn, Minimetro, oder S-Bahn-Ring wären die Investitionen aber sehr effizient.
Dass der Hauptbahnhof in Graz so zentral liegt, dass es sich um mehr als einen reinen Umsteigepunkt handelt kann man ja nicht gerade behaupten.
Es wäre aber ein zusätzliches Angebot, welches aber schon bedientes Potential nochmals bedienen würde.
Das Geld das man dafür in die Hand nehmen müsste, wäre mMn sinnvoller im Angebotsausbau der bestehenden Systeme angelegt, als im Tram-Train. Dann würde auch der Umstieg von Bahn auf Straßenbahn nicht mehr so ins Gewicht fallen und so ehrlich muss man sein, ohne Umstiege werden die wenigsten vom Start bis zum Ziel fahren. Ein Umstieg ist nicht das große Thema, wenn er gut funktioniert.
Dass der Hauptbahnhof in Graz so zentral liegt, dass es sich um mehr als einen reinen Umsteigepunkt handelt kann man ja nicht gerade behaupten.
Wirklich dezentral ist der Hauptbahn auch nicht. Zwecks Bildung sind große Schulen und die FH sehr gut vom Hauptbahnhof erreichbar. Für Veranstaltungen ist auch die Listhalle sowie das Orpheum fußläufig erreichbar. Stadthalle und Stadion verfügen jeweils über eigene Haltestellen der S-Bahn. Sehe da also keinen Vorteil den dir ein Tram-Train bringt. Weil auch der wird nicht alles erreichen, und ob ich jetzt am Hauptbahnhof bzw bei den anderen S-Bahn Haltestellen umsteige oder ob ich beim Tram Train wo auf andere Linien wechseln muss ist dann auch schon egal.
Ganz genau!
@FlipsP & Sanfte Mobilität: Der Begriff "Tram-Train" ist die internationale Bezeichnung für einen Zweisystem-Regionalstadtbahnwagen, siehe zB https://www.vdv-dasmagazin.de/story_05_tramtrain.aspx (https://www.vdv-dasmagazin.de/story_05_tramtrain.aspx). Was ihr meint ist die Verbindung von Straßenbahn- und Eisenbahn-Strecken, das nennen Fachleute "Tram-Train-Systeme". Die Begrifflichkeiten haben nichts mit der österr. Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung zu tun, wie erwähnt, es sind internationale Bezeichnungen, die zum Beispiel in Fachzeitschriften wie "Stadtverkehr" die Regel sind. Es macht die Diskussion einfacher, wenn man sich internationale Bezeichnungen hält, dann kennen sich die meisten aus was gemeint ist.
Ich muss auch sagen, dass ich in Graz kein sinnvolles Potenzial für Tram-Train, Regio-Tram (oder wie man es nennen mag) unter Mitverwendung von bestehenden Bahnstrecken sehe. In Graz könnte ich mir maximal vorstellen, dass man bestehende Straßenbahnlinien mit Neubaustrecken, die komplett auf eigenen Gleiskörpern sind und als Eisenbahnstrecken konzessioniert sind, verlängert.
Nur als nicht fertig durchdachtes Beispiel:
Regio-Tram Linie startet mit Zweirichtungsfahrzeugen bei der bald nicht mehr intensiv genutzten Schleife Laudongasse, fährt dann über Hauptbahnhof - Annenstraße - Entlastungsstrecke - Jakominiplatz nach Mariatrost bzw. Fölling als Straßenbahn. Von dort fährt man auf eigenem Gleiskörper weiter als Eisenbahn nach xy und ersetzt damit den Regionalbuskorridor.
Wie gesagt, ist nur ein Beispiel! Hab mir keine näheren Gedanken gemacht, ob es von der Trassierung her möglich ist und ob es sinnvoll ist, die Neubaustrecke als Eisenbahn zu konzessionieren!
Hätte aber den Vorteil, dass man die Regionalbusse durch eine leistungsfähige Schienenverbindung ersetzt und mit der Durchbindung bis Laudongasse auch eine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof ermöglicht und am Andreas-Hofer-Platz ein paar Abfahrtspositionen frei bekommt, die man vielleicht für die Busse vom Griesplatz verwenden könnte.
Aber ein Beispiel noch, wo ein Tram-Train/Regio-Tram auf bestehenden Gleisen Sinn machen könnte:
Man startet als Straßenbahn in Kapfenberg (z.B. bei der FH), fährt dann durch das Zentrum weiter nach Bruck, dort auch durch den Ort und fährt dann in/nach Bruck auf die Gleise der ÖBB. Dort fährt man als Eisenbahn über Niklasdorf bis zum östlichen Ortsrand von Leoben. Dann weiter als Straßenbahn durch die Stadt, bis man im Bereich Kerpelystraße auf die Vordernberger Bahn stößt, auf welcher man dann wieder als Eisenbahn weiter nach Trofaiach fährt.
Hier würde ich ein Potenzial sehen, da man zuerst im Ballungsraum Bruck/Kapfenberg die Region deutlich besser erschließt als die bestehende Bahn und auch in Leoben durch die Stadt fährt anstatt wie derzeit rundherum. Zwischen den Ballungsraümen nutzt man die ÖBB-Gleise, auf denen durch die Inbetriebnahme der Koralmbahn bald zusätzliche Kapazitäten frei werden müssten.
Sowohl Leoben als auch Bruck/Kapfenberg sind ja für eigene Straßenbahnnetze viel zu klein, aber so verknüpft wäre es vielleicht eine sinnvolle Möglichkeit.
Ich muss auch sagen, dass ich in Graz kein sinnvolles Potenzial für Tram-Train, Regio-Tram (oder wie man es nennen mag) unter Mitverwendung von bestehenden Bahnstrecken sehe. In Graz könnte ich mir maximal vorstellen, dass man bestehende Straßenbahnlinien mit Neubaustrecken, die komplett auf eigenen Gleiskörpern sind und als Eisenbahnstrecken konzessioniert sind, verlängert.
Aber was wäre der Vorteil daraus? EKs mit null Wartezeit für die Straßenbahn ließen sich auch so realisieren, ggf. sogar mit Schranken, alles andere wäre wohl nur zusätzlich ein rechtlicher (und wenn die Vollbahn die Strecke auch mitbenutzt auch ein technischer) Klotz am Bein.
Das Beispiel mit Kapfenberg/Bruck-Leoben-Trofaiach zeigt hingegen genau, worum es beim TramTrain geht - nahe am Kunden in Zentren, flott über die Distanz inzwischen, und das kostengünstig auf bestehender Infrastruktur.
Ich muss auch sagen, dass ich in Graz kein sinnvolles Potenzial für Tram-Train, Regio-Tram (oder wie man es nennen mag) unter Mitverwendung von bestehenden Bahnstrecken sehe. In Graz könnte ich mir maximal vorstellen, dass man bestehende Straßenbahnlinien mit Neubaustrecken, die komplett auf eigenen Gleiskörpern sind und als Eisenbahnstrecken konzessioniert sind, verlängert.
Aber was wäre der Vorteil daraus? EKs mit null Wartezeit für die Straßenbahn ließen sich auch so realisieren, ggf. sogar mit Schranken, alles andere wäre wohl nur zusätzlich ein rechtlicher (und wenn die Vollbahn die Strecke auch mitbenutzt auch ein technischer) Klotz am Bein.
Da hast du schon recht, dass es mehr Sinn machen wird, die Strecke einfach durchgehend als Straßenbahn zu konzessionieren. Würde dann mit den EKs und der Gesamtgestaltung vermutlich ähnlich wie die Neubauabschnitte in Mariatrost aussehen.
Beim nachfolgenden Beispiel Graz-Fölling-xy hab ich ja geschrieben, dass ich mir keine näheren Gedanken gemacht habe, ob es sinnvoll ist die Neubaustrecke als Eisenbahn zu konzessionieren. - Nachdem ich jetzt darüber nachgedacht habe, muss ich sagen, dass es vermutlich nur den Aufwand vergrößert. Einziger Vorteil wäre vielleicht, dass es ,,innovativer" wäre eine Kombination aus Straßenbahn und Eisenbahn zu bauen, wodurch man es heutzutage womöglich besser vermarkten kann und mehr Förderungen bekommt, als wenn man einfach nur eine ,,fade" Verlängerung einer Straßenbahn baut.
Aber technisch/realistisch gesehen, wird es nur Nachteile/Aufwand bringen.
Das Beispiel mit Kapfenberg/Bruck-Leoben-Trofaiach zeigt hingegen genau, worum es beim TramTrain geht - nahe am Kunden in Zentren, flott über die Distanz inzwischen, und das kostengünstig auf bestehender Infrastruktur.
Ach, und das wäre entlang der GKB oder im Südosten der Stadt nicht möglich?
W.
Möglich schon - aber wo ist der Sinn in Graz?
Du hast Richtung Süden ein durchgehend dicht besiedeltes Gebiet. Das wäre nicht gut erschlossen, wenn man es auf der Eisenbahnstrecke durchfährt. Dafür würde man das nicht mehr so dicht besiedelte Gebiet noch weiter südlich erschließen, wenn man dort wieder die Eisenbahnstrecke verlässt. Wieso?
Oder meinst du, dass man am Stadtrand auf die Eisenbahnstrecken wechselt und dann bis Fehring/Spielfeld/Köflach dort bleibt und als S-Bahn fährt? Dafür hat man doch mit Tram-Trains zu wenig Geschwindigkeit und vor allem zu wenig Kapazität.
In Graz hast du die Stadt, die dicht besiedelt ist und dann das Umland, wo die Bevölkerungsdichte immer mehr abnimmt, umso weiter man von der Stadt entfernt ist. Noch weiter draußen kommen dann deutlich von einander getrennte kleinere Ortschaften.
Genau für so eine Struktur passt es Ideal, dass man die Straßenbahn im städtischen Bereich hat und die S-Bahn als Zubringer von den weiter entfernten Ortschaften bzw. auch als Schnellverbindung innerhalb von Graz, da das Netz (zumindest im Süden) eigentlich recht dicht ist.
Bei dem Beispiel aus der Obersteiermark gibt es eine ganz andere Struktur. Man hat zwei Ballungsräume recht nah beinander und einen nur gering besiedelten Teil dazwischen. Da macht es Sinn in den jeweiligen Ballungsräumen als Straßenbahn zu fahren und den Teil dazwischen möglichst schnell mit möglichst wenig Halten zu überwinden. Dafür bieten sich eben die bestehenden ÖBB-Gleise an.
Ein Tram-Train/Regio-Tram System macht für mich nur Sinn, wenn man entweder an beiden Enden eine Feinverteilung in einem Ballungsraum/städtischen Gebiet vornimmt und den dünn besiedelten Teil dazwischen schnell überwinden will. (Beispiel Kapfenberg/Bruck-Leoben-Trofaiach)
Oder wenn man eine Bahnstrecke hat, die am Stadtrand endet und die man dann ins Stadtzentrum bzw. darüber hinaus verlängert. (siehe Gmunden oder auch Mühlkreisbahn)
Aber in Graz hat man keinen zweiten Ballungsraum, der nah genug ist, um ihn so zu verbinden und man hat auch keine Bahnstrecken, die am Stadtrand enden. Die gehen alle durch die Stadt bis zum Hauptbahnhof.
Das Beispiel mit Kapfenberg/Bruck-Leoben-Trofaiach zeigt hingegen genau, worum es beim TramTrain geht - nahe am Kunden in Zentren, flott über die Distanz inzwischen, und das kostengünstig auf bestehender Infrastruktur.
Ach, und das wäre entlang der GKB oder im Südosten der Stadt nicht möglich?
W.
Nein, weil es entlang dieser Bahnstrecken eigentlich immer Bebauung gibt und somit dort nicht schnell durch gefahren werden sollte, wie es zB zwischen Bruck und Leoben der Fall wäre.
@FlipsP & Sanfte Mobilität: Der Begriff "Tram-Train" ist die internationale Bezeichnung für einen Zweisystem-Regionalstadtbahnwagen, siehe zB https://www.vdv-dasmagazin.de/story_05_tramtrain.aspx (https://www.vdv-dasmagazin.de/story_05_tramtrain.aspx). Was ihr meint ist die Verbindung von Straßenbahn- und Eisenbahn-Strecken, das nennen Fachleute "Tram-Train-Systeme". Die Begrifflichkeiten haben nichts mit der österr. Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung zu tun, wie erwähnt, es sind internationale Bezeichnungen, die zum Beispiel in Fachzeitschriften wie "Stadtverkehr" die Regel sind. Es macht die Diskussion einfacher, wenn man sich internationale Bezeichnungen hält, dann kennen sich die meisten aus was gemeint ist.
Als Techniker bleibe ich lieber bei den Normen, gesetzlichen Gegebenheiten oder Definitionen, als Marketingnamen zu verwenden, erst recht, wenn man diese von einer Breite ableiten möchte (das bestätigst du ja, in dem du auf Zeitschriften verweist).
Es macht für mich also die Diskussion einfacher, wenn man sie nicht belehrend mit aufgeblasenen Marketingnamen vollstopft.
Aber wie du richtig schreibst: Ein Tram-Train oder ein Tram-Train System ist die Verbindung der Nutzung von Straßenbahn- und Eisenbahnfahrzeuge. Genau das machen zB die von dir Regiotram genannte Traunseetram oder die WLB. Es hat also überhaupt nichts mit der Breite zu tun (auch wenn es irgendwelche Autoren gerne meinen würden).
Ach, und das wäre entlang der GKB oder im Südosten der Stadt nicht möglich?
Möglich: klar. Sinnvoll: fraglich, da es am Ende kaum eine größere Ortschaft gibt, wo sich ein Ausschwenken der Strecke als Straßenbahn auszahlen würde, dafür aber unterwegs dichte Verbauung, die viele Halte und somit geringe Reisegeschwindigkeiten rechtfertigen würde.
Was ev. sinnvoll wäre (rein aus politischem Willen, von den Fahrgastzahlen genügt die derzeitige Erschließung völlig) wäre eine solche Kombination zum Flughafen: bei Don Bosco auf die Bahn, ev. in Feldkirchen durch den Ort, und dann direkt zum Terminal. Würde, SW-Linie vorausgesetzt, nur ein paar 100m zusätzlicher Gleise benötigen.
Allerdings denke ich, dass die Passagierzahlen in Graz eher maximal stagnieren werden, somit wäre hier kein Bedarf gegeben (außer man baut noch weiter bis zum Schwarzl und dort die Mega Seestadt Graz... :P )
@FlipsP & Sanfte Mobilität: Der Begriff "Tram-Train" ist die internationale Bezeichnung für einen Zweisystem-Regionalstadtbahnwagen, siehe zB https://www.vdv-dasmagazin.de/story_05_tramtrain.aspx (https://www.vdv-dasmagazin.de/story_05_tramtrain.aspx). Was ihr meint ist die Verbindung von Straßenbahn- und Eisenbahn-Strecken, das nennen Fachleute "Tram-Train-Systeme". Die Begrifflichkeiten haben nichts mit der österr. Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung zu tun, wie erwähnt, es sind internationale Bezeichnungen, die zum Beispiel in Fachzeitschriften wie "Stadtverkehr" die Regel sind. Es macht die Diskussion einfacher, wenn man sich internationale Bezeichnungen hält, dann kennen sich die meisten aus was gemeint ist.
Als Techniker bleibe ich lieber bei den Normen, gesetzlichen Gegebenheiten oder Definitionen, als Marketingnamen zu verwenden, erst recht, wenn man diese von einer Breite ableiten möchte (das bestätigst du ja, in dem du auf Zeitschriften verweist).
Es macht für mich also die Diskussion einfacher, wenn man sie nicht belehrend mit aufgeblasenen Marketingnamen vollstopft.
Aber wie du richtig schreibst: Ein Tram-Train oder ein Tram-Train System ist die Verbindung der Nutzung von Straßenbahn- und Eisenbahnfahrzeuge. Genau das machen zB die von dir Regiotram genannte Traunseetram oder die WLB. Es hat also überhaupt nichts mit der Breite zu tun (auch wenn es irgendwelche Autoren gerne meinen würden).
Jeder wie er will ...
Tram-Train ist kein Marketing-Name, sondern ein internationaler Fachbegriff.
In der Zeitschrift "Stadtverkehr" berichten Fachleute, zB mit Hrn. Dr.ir. Harry Hondius Europas gefragtester Berater, wenn es um Fahrzeugbeschaffungen geht.
Auf der Traunseetram und der WLB sind keine Tram-Trains im Einsatz.
Noch einmal: Tram-Tram ist kein Begriff der Technik und besitzt auch keine gesetzliche Definition.
Schön, wenn es in Fachzeitschriften steht (und da spreche ich keinen der Autoren ihre Qualitäten ab!), aber diese sagen eben wenig aus. Es ist und bleibt ein Marketingname!
Erklär mal, wieso WLB und Traunseetram keine Tram-Train sein sollen? Und komm jetzt nicht wieder mit der Breite.
Noch einmal: Tram-Tram ist kein Begriff der Technik und besitzt auch keine gesetzliche Definition.
Was soll die Diskussion, für mich (ich arbeite in der Schienenfahrzeug-Industrie) ist es ein internationaler Fachbegriff, in Österreich stammen (anders als in anderen Ländern) die Eisenbahn-Gesetze noch aus der Kaiserzeit . . .
Erklär mal, wieso WLB und Traunseetram keine Tram-Train sein sollen? Und komm jetzt nicht wieder mit der Breite.
Kurz erklärt, beides sind Sonderlösungen, beide verkehren nicht auf Tram- UND ÖBB-Strecken. Ein Tram-Train ist, wie eingangs beschrieben, das was zwischen Szeged und Hódmezővásárhely realisiet wird.
Noch einmal: Tram-Tram ist kein Begriff der Technik und besitzt auch keine gesetzliche Definition.
Was soll die Diskussion, für mich (ich arbeite in der Schienenfahrzeug-Industrie) ist es ein internationaler Fachbegriff, in Österreich stammen (anders als in anderen Ländern) die Eisenbahn-Gesetze noch aus der Kaiserzeit . . .
Ich bitte dich jetzt zum 3. mal um deine Definition eines ,,Tram-Trains", eben genau aus dem Grund, weil du nicht der einzige bist, der in der Branche tätig ist.
Erklär mal, wieso WLB und Traunseetram keine Tram-Train sein sollen? Und komm jetzt nicht wieder mit der Breite.
Kurz erklärt, beides sind Sonderlösungen, beide verkehren nicht auf Tram- UND ÖBB-Strecken. Ein Tram-Train ist, wie eingangs beschrieben, das was zwischen Szeged und Hódmezővásárhely realisiet wird.
Und wo steht geschrieben, dass ÖBB Strecken befahren werden müssen? Fakt ist Tram-Trains sind die Verbindung von Straßenbahn- mit Eisenbahnstrecken. Genau das macht zB die Traunseetram. Die verkehrt nämlich auf Straßenbahn- (Gmundner Straßenbahn) und Eisenbahngleisen (Lokalbahnstrecke Gmunden - Vorchdorf).
Wie schon eingangs erwähnt steht der Begriff Tram-Train als internationale Bezeichnung für einen Zweisystem-Regionalstadtbahnwagen ("Karlsruher System"), also ein Straßenbahnwagen, der auch auf der großen Eisenbahn verkehren kann. Die Fahrzeuge der WLB und der Traunseetram können das aus verschiedenen Gründen nicht.
Wie schon eingangs erwähnt steht der Begriff Tram-Train als internationale Bezeichnung für einen Zweisystem-Regionalstadtbahnwagen ("Karlsruher System"), also ein Straßenbahnwagen, der auch auf der großen Eisenbahn verkehren kann. Die Fahrzeuge der WLB und der Traunseetram können das aus verschiedenen Gründen nicht.
Also was soll die Strecke zwischen Wien Schedifkaplatz und Baden Leesdorf sein, wenn keine Vollbahn? Und was sollen die Strecken zwischen Wien Oper und Schedifkaplatz sowie zwischen Baden Leesdorf und Josefsplatz sein, wenn nicht Straßenbahnstrecken?
Und warum soll die Strecke Gmunden Seebahnhof - Vorchdorf keine Vollbahnstrecke sein?
Wie schon eingangs erwähnt steht der Begriff Tram-Train als internationale Bezeichnung für einen Zweisystem-Regionalstadtbahnwagen ("Karlsruher System"), also ein Straßenbahnwagen, der auch auf der großen Eisenbahn verkehren kann. Die Fahrzeuge der WLB und der Traunseetram können das aus verschiedenen Gründen nicht.
Kann es sein, dass du als Autor in der Branche tätig bist?
Noch einmal: Die Traunseetram nutzt Straßenbahngleise und Eisenbahngleise und ist daher ein Tram-Train.
Genauso ist auch ein Teil der Strecke der WLB Vollbahn und somit ein Tram-Train.
Noch einmal: Es gibt nicht nur eine Form. Tram-Trains zeichnen sich dadurch aus, dass es mehrere Formen geben kann, alle haben aber eines gemein: Sie nutzen Straßenbahn- und Vollbahngleise (egal, ob ÖBB-, Schmalspur, Normalspur oder sonstwelche Gleise)
Also was soll die Strecke zwischen Wien Schedifkaplatz und Baden Leesdorf sein, wenn keine Vollbahn? Und was sollen die Strecken zwischen Wien Oper und Schedifkaplatz sowie zwischen Baden Leesdorf und Josefsplatz sein, wenn nicht Straßenbahnstrecken?
Und warum soll die Strecke Gmunden Seebahnhof - Vorchdorf keine Vollbahnstrecke sein?
Grundsätzlich kann man für die Definition "TramTrain" bestimmt ein System heranziehen, welches nach beiden rechtlichen Bedingungen fährt. Das wären in Österreich die WBL, Traunseetram, Stubaitalbahn. Dennoch würde ich jetzt weder die Traunseetram noch die Stubaitalbahn als ein solches System bezeichnen, da die Strecken ja isoliert von anderen Netzen sind und eigentlich komplett an die Straßenbahn-Normalien angepasst wurden und eigentlich auch typenrein (bis auf ein paar Oldtimer der GV) mit Straßenbahnen befahren werden.
Die WBL hingegen hat zwar keine Zweisystem-Fahrzeuge (das wäre dann noch eine Ausbaustufe höher quasi), betreibt aber trotzdem ein Netz, welches beiden Verkehrsmitteln (Vollbahn wie Straßen(Stadt-)bahn) zur Nutzung offen steht.
Insofern war auch die St. Pöltener Straßenbahn ein Tramtrain, wobei sich die Frage stellt, nach welchen Rahmenbedingungen da der Betrieb überhaupt abgewickelt wurde.
In der Schweiz gibt es mWn diese Trennung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn nicht, zw. nicht in diesem Ausmaß, hier gibt es zahlreiche Beispiele von übergreifender Nutzung...
Also was soll die Strecke zwischen Wien Schedifkaplatz und Baden Leesdorf sein, wenn keine Vollbahn? Und was sollen die Strecken zwischen Wien Oper und Schedifkaplatz sowie zwischen Baden Leesdorf und Josefsplatz sein, wenn nicht Straßenbahnstrecken?
Und warum soll die Strecke Gmunden Seebahnhof - Vorchdorf keine Vollbahnstrecke sein?
Grundsätzlich kann man für die Definition "TramTrain" bestimmt ein System heranziehen, welches nach beiden rechtlichen Bedingungen fährt. Das wären in Österreich die WBL, Traunseetram, Stubaitalbahn. Dennoch würde ich jetzt weder die Traunseetram noch die Stubaitalbahn als ein solches System bezeichnen, da die Strecken ja isoliert von anderen Netzen sind und eigentlich komplett an die Straßenbahn-Normalien angepasst wurden und eigentlich auch typenrein (bis auf ein paar Oldtimer der GV) mit Straßenbahnen befahren werden.
Die WBL hingegen hat zwar keine Zweisystem-Fahrzeuge (das wäre dann noch eine Ausbaustufe höher quasi), betreibt aber trotzdem ein Netz, welches beiden Verkehrsmitteln (Vollbahn wie Straßen(Stadt-)bahn) zur Nutzung offen steht.
Insofern war auch die St. Pöltener Straßenbahn ein Tramtrain, wobei sich die Frage stellt, nach welchen Rahmenbedingungen da der Betrieb überhaupt abgewickelt wurde.
In der Schweiz gibt es mWn diese Trennung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn nicht, zw. nicht in diesem Ausmaß, hier gibt es zahlreiche Beispiele von übergreifender Nutzung...
Genau das meine ich: Es gibt keine exakte Definition eines ,,Tram-Trains" und somit kann man man recht viel als solchen bezeichnen (es reicht einfach die Verbindung aus Straßenbahn und Eisenbahn). Macht man aber nicht, weil eben viele Bahnen schon älter sind, als die Bezeichnung ,,Tram-Train". Somit wird diese Bezeichnung auch nicht für diese Bahnen verwendet. Trotzdem ist es per Definition nicht falsch (eben weil der Name nur ein Marketingname ist und eigentlich keine Definition besitzt).
Wie schon eingangs erwähnt steht der Begriff Tram-Train als internationale Bezeichnung für einen Zweisystem-Regionalstadtbahnwagen ("Karlsruher System"), also ein Straßenbahnwagen, der auch auf der großen Eisenbahn verkehren kann. Die Fahrzeuge der WLB und der Traunseetram können das aus verschiedenen Gründen nicht.
Also was soll die Strecke zwischen Wien Schedifkaplatz und Baden Leesdorf sein, wenn keine Vollbahn? Und was sollen die Strecken zwischen Wien Oper und Schedifkaplatz sowie zwischen Baden Leesdorf und Josefsplatz sein, wenn nicht Straßenbahnstrecken?
Und warum soll die Strecke Gmunden Seebahnhof - Vorchdorf keine Vollbahnstrecke sein?
Es geht in meinen Zeilen um die Eigenschaften eines Fahrzeuges, nicht um jene der Strecken.
Es gibt übrigens auch Train-Trams, das sind Eisenbahnfahrzeuge, die auch auf Straßenbahngleisen fahren können (zB in Zwickau).
https://meinepaper.kleinezeitung.at/?issue=KLZ/20210209/GRAZ/article/25C3F36B-8ED2-4885-8193-CD616C10F15D
Naja - wieso nicht!
https://meinepaper.kleinezeitung.at/?issue=KLZ/20210209/GRAZ/article/25C3F36B-8ED2-4885-8193-CD616C10F15D
Naja - wieso nicht!
Nun, wenn es diese Trasse tatsächlich geben sollte, umso besser...
Und wenn da im Artikel von "Straßenbahnausbau, U-Bahn oder unterirdischer S-Bahn - egal, Hauptsache ein teures Mega-Projekt" geschrieben wird, so sollte man schon auch ein wenig die Kosten und Nutzen differenzieren. Die Strecke vom Hofer-Lager bis zum Murpark wäre etwa 6km lang, nahezu vollständig über Freiflächen geführt - da muss man weder großartig Leitungen verlegen noch aufwändigen Unterbau verwenden, hier passt perfekt ein Vignoloberbau im Schotterbett.
Die Verlängerung der SLB nach Ostermiething hat etwa 14 Mio gekostet, also ca. 5 Mio/km. Die hier eine Straßenbahn gebaut wird (ohne aufwändiger Signaltechnik) wird man trotzt Preissteigerungen wohl auch mit 5-6 Mio /km (10-12 Mio, da 2-Gleisig) auskommen, was gesamt dann etwa 60-70 Mio für das Gesamtprojekt ausmachen würde.
60-70 Mio, wie weit würde man hier bei einer U-Bahn oder der unterirdischen S-Bahn wohl kommen? ::)
Ohne jetzt wieder eine Diskussion darüber anstoßen zu wollen, aber wenn man dann bis nach Fernitz verlängert wäre es natürlich schon auch eine feine Sache, wenn man dann gleich bis Kalsdorf durchbindet und die Strecke ev. mit 2Systemwagen bedient: HBF-Kalsdorf auf der Bahn, dann Stadtbahn/Straßenbahn über Fernitz-Hausmannstätten-Grambach-Raaba, von dort wieder auf der Bahn bis zum Ostbahnhof und dann abermals Systemwechsel sowie via CvH ins Zentrum. Mittels (vorhandener) Stichstrecke könnte z.B. auch noch das Magna-Werk für den Schichtwechsel angebunden werden...
Der Vorstoß ist toll, aber gerade Hausmannstätten zeigt ja sonst allgemein kein Interesse am ÖV-Ausbau.
Hausmannstätten und Fernitz sind ideal geeignet, um über eine Straßenbahn entlang der Linie 74 und dann alternierend weiter nach Hausmnnstätten und Fernitz zu gelangen.
Ohne jetzt wieder eine Diskussion darüber anstoßen zu wollen, aber wenn man dann bis nach Fernitz verlängert wäre es natürlich schon auch eine feine Sache, wenn man dann gleich bis Kalsdorf durchbindet und die Strecke ev. mit 2Systemwagen bedient: HBF-Kalsdorf auf der Bahn, dann Stadtbahn/Straßenbahn über Fernitz-Hausmannstätten-Grambach-Raaba, von dort wieder auf der Bahn bis zum Ostbahnhof und dann abermals Systemwechsel sowie via CvH ins Zentrum. Mittels (vorhandener) Stichstrecke könnte z.B. auch noch das Magna-Werk für den Schichtwechsel angebunden werden...
Das ist für mich wieder ein unnötiger Rundkurs, nur damit man sich rühmen kann einen Tram-Train zu haben und Bahngleise zu nützen.
Gut gemacht wäre das sicher eine sinnvolle Investition, die Frage nach der Zweisystemfähigkeit ist durchaus relevant, weil sich dadurch auch beim Bau der Neubaustrecke Synergien ergeben könnten (nicht alles muss dort nach Straßenbahnnormen errichtet werden). Bin gespannt, ob aus dem Vorstoß wirklich etwas Zählbares werden könnte ...
W.