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Thema: DAK (7605-mal gelesen) Vorheriges Thema - Nächstes Thema

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DAK
Heute in orf.at:

Zitat
Höhere Effizienz ohne Lokführer?

Weichen stehen auf fahrerlose Zukunft

Autonomes Fahren wird derzeit vor allem als das große Zukunftsthema der Autobranche gehandelt. Das Thema betrifft aber zunehmend auch den Schienenverkehr, wie zuletzt etwa bei der Vorstellung der ,,Strategie 2020" der Schweizer Bundesbahnen (SBB) deutlich wurde.

,,Digitalisierung und Automatisierung eröffnen neue Möglichkeiten", zeigt man sich bei den SBB überzeugt, weswegen ,,auch die Möglichkeit von ferngesteuerten Zügen" geprüft werden soll. Es handelt sich um einen Vorstoß, der auch bei anderen Bahnunternehmen bereits auf der Agenda steht. Nicht nur Autos sollen künftig autonom fahren, sondern auch Züge, hieß es dazu auch schon von der Deutschen Bahn (DB).

,,Ich rechne damit, dass wir 2021, 2022 oder 2023 so weit sind, dass wir in Teilen unseres Netzes vollautomatisch fahren können", sagte bereits im Vorjahr der damalige DB-Chef Rüdiger Grube der ,,Frankfurter Allgemeinen Zeitung" (,,FAZ"). Erst im Jänner zeigte sich dann auch ÖBB-Chef Andreas Matthä offen für Züge ohne Lokführer und nannte dabei Güterverkehr auf Zubringerstrecken auch schon als mögliches erstes Einsatzfeld - mehr dazu in oesterreich.ORF.at

Im Nahverkehr bereits Realität

Bereits Realität sind fahrerlose Züge bisher etwa im Nahverkehrssystem etlicher Städte und auf Verbindungsstrecken zwischen Flughafenterminals. Die ,,Stuttgarter Zeitung" nennt hier etwa die Metrolinie 15 im brasilianischen Sao Paulo, U-Bahnen in Barcelona, Turin, Paris, Dubai, Kopenhagen sowie die Docklands Light Railway in London als Beispiele unter vielen. Deutscher Vorreiter ist zudem die seit 2008 fahrerlose U-Bahn-Linie 3 in Nürnberg.


Quelle: Reuters/Michaela Rehle

Nürnbergs U3 ist bereits fahrerlos

Bereits fixiert ist mit der U5 auch die erste fahrerlose U-Bahn-Linie Wiens, die - geht alles nach Plan - 2023 eröffnet werden soll. Erfahrungen mit der ,,Entwicklung einer autonom fahrenden Eisenbahn als Individualverkehrslösung für Nebenbahnen" - wie es in einer aus dem Jahr 2008 datierten Ausschreibung beim Verkehrsministerium heißt - wurden in Österreich bereits auf der Traunseebahn (Oberösterreich) gemacht. Für eine Zulassung des Systems gelte es noch, ,,behördliche Verfahren, Gesetzesänderungen und Praxistests" abzuwarten, wie die ,,Oberösterreichischen Nachrichten" (,,OÖN") 2012 berichteten.

,,Gewaltige Umbauten" als Hürde

Wirtschaftsinformatiker Oliver Gebauer, dessen Dissertation Basis für das Vorhaben war, zeigte sich gegenüber der ,,Stuttgarter Zeitung" mit dem auf ,,AutoBahn" getauften und auf Laserscannern, Kameras und diversen Sensoren setzenden Pilotprojekt in Oberösterreich dennoch schon zufrieden. Eine von Gebauer angesprochene mögliche Kostendeckung von bis zu 60 Prozent wurde von der Zeitung angesichts der in diesem Fall nicht notwendigen Infrastrukturänderungen aber auch wieder relativiert.

Auf dem Weg in eine fahrerlose Zukunft seien Bahnbetriebe und Kommunen vielfach mit sehr hohen Kosten konfrontiert, wobei hier unter anderem jene rund 600 Millionen Euro genannt wurden, die in Nürnberg für die Adaptierung der Strecke und U-Bahnhöfen notwendig waren. ,,Gewaltige Umbauten" seien eine große Hürde auf dem Weg in eine fahrerlose Zukunft. Neben U-Bahnen sei autonomes Fahren derzeit zudem zwar auch bei Regionalstrecken durchaus eine Option - abseits geschlossener Verkehrssystemen wie diesen werde die Sache aber deutlich komplizierter.

,,Viele technische und rechtliche Fragen offen"


Noch viele technische und vor allem rechtliche offene Fragen ortete laut ,,FAZ" ein Sprecher der deutschen Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG). Von Arbeitnehmerseite wurde hier auch der im Raum stehende Verzicht auf Lokführer scharf kritisiert.

Ex-DB-Chef Grube zeigte sich dennoch überzeugt: ,,Das automatisierte Fahren kommt" und dem könne und dürfe man sich nicht entziehen. Das Fahren ohne Lokführer in einem komplexen Schienensystem mit Regional-, Fern- und Güterzügen sei aber sehr wohl ,,schwieriger als bei einer U-Bahn", wie Grube dann doch eingestand: ,,Aber es ist möglich."
Quelle: http://orf.at/stories/2379203/2379204/

  • PeterWitt
Re: DAK
Antwort #1
Auf Schiene (mit Ausnahme der Straßenbahn) wird die autonome Revolution gewiss eher eintreten als auf der Straße, sind doch die technischen und rechtlichen Rahmenbedingungen wesentlich einfacher. Allerdings wird hier auch bestimmt von Gewerkschaften massiv gegengesteuert werden.
Wichtig wäre aber auch, endlich einheitliche automatische Kupplungen umzusetzen, damit man vor allem im Güterverkehr rascher, flexibler und billiger werden kann, denn nur so kann man dem LKW die Stirn bieten.

Re: DAK
Antwort #2
(...)
Wichtig wäre aber auch, endlich einheitliche automatische Kupplungen umzusetzen, damit man vor allem im Güterverkehr rascher, flexibler und billiger werden kann, denn nur so kann man dem LKW die Stirn bieten.

Zumindest was eine digitale, automatische Kupplung für den Güterverkehr angeht gibt es Fortschritte wo auch die ÖBB ein bedeutender Treiber sein dürfte. Bis 2025 stünden noch intensive Entwicklungen an, ab 2026 ist ein schrittweiser Ersatz der herkömmlichem Schraubkupplungen bis 2030 denkbar. Gestern wurde erstmal ein Prototyp präsentiert:

 https://presse-oebb.at/News_Detail.aspx?id=152005&menueid=27019

Re: DAK
Antwort #3
Die DAK (Digitale Automatische Kupplung) ist ein sehr interessantes Thema, an dem bereits seit einiger Zeit (auch unter deutlicher Mitwirkung der Rail Cargo Group und der TU Graz) intensiv gearbeitet wird. Ursprünglich wurden mehrere verschiedene Kupplungstypen getestet, inzwischen hat man sich für einen Typ entschieden, der nun intensiv getestet wird.

Der DAK-Demonstratorzug ist nun eh bereits seit ca. 2 Wochen in Österreich, wo er in unterschiedlichen Gebieten und auf unterschiedlichen Anschlussbahnen getestet wird. Unter anderem waren auch das Gelände der Voest in Leoben-Donawitz und die Anschlussbahn von Brigl und Bergmeister in Niklasdorf am Testprogramm (ob die Testfahrten dort bereits wirklich stattgefunden haben, kann ich aber nicht sagen).

Bei diesen Testfahrten will man die Kupplung in möglichst vielen Betriebssituationen und auch in verschiedenen Kurvenradien testen (Anschlussbahnen haben ja oft sehr enge Bögen).

Die ersten Tests in Österreich sollen auch bei Schnee und Eis nicht schlecht funktioniert haben.


Spannend wird aber auf jeden Fall die Umrüstungsphase. Angeblich soll das recht unkompliziert und schnell vonstatten gehen, wobei ich gerade die Umrüstungsphase als größtes Problem sehe, da man doch eine extreme Zahl an Loks und Güterwagen umrüsten will.
Für die Umrüstungsphase, in der manche Wagen schon die neue DAK haben und andere noch die alten Schrabenkupplungen haben, gibt es verschiedene Szenarien, wie z.B. ,,Adapterwagen", die an einer Seite Schraubenkupplung und auf der anderen Seite die DAK haben bzw. auch die Variante, dass man die DAK nach Vorbild der Rangierkupplung an Verschubloks ,,wegklappbar" macht - also die Mittelpufferkupplung in die Höhe klappt und ganz normal herkömmlich kuppeln kann, wenn der anzukuppelnde Wagen keine DAK hat.


Ein Thema, dass laut meinen Kontakten nicht wirklich verfolgt wird, ist auch die Einführung der DAK für Personenwagen. Wäre meiner Meinung nach auch eine interessante Möglichkeit, um herkömmliche Personenwagen mit flexibler Möglichkeit der Zugabe einzelner Wagen für verkehrsreiche Tage wieder deutlich attraktiver und billiger zu gestalten. Auch die Teilung/Vereinigung von Zügen (nach Vorbild der Kurswagen - z.B. EC Zagreb/Klagenfurt-Frankfurt, oder diverse Nachtzüge) würde wieder deutlich billiger und einfacher werden.
Wenn man die Personenwagen nicht berücksichtigt, würde es auch die Trennung der Triebfahrzeugflotten von Personen- und Güterverkehr wohl wegen der unterschiedlichen Kupplungen weiter vorantreiben und in einigen Ländern wohl auch das Aus für lokbespannte Personenzüge bedeuten.

Die DAK wäre aber aus meiner Sicht generell eine gute Möglichkeit, um auch die Kupplungen von Personentriebwagen zu standardisieren. Denn aktuell sind ja Personen-Triebwagen normalerweise im Betrieb nicht miteinander kompatibel (z.B. 4024, 4744, 5022). Eine positive Ausnahme bildet hier die Stadler Flotte der ŠZ - alle neuen Triebwagen (E-Flirt, D-Flirt und Kiss) sind hier miteinander in Mehrfachtraktion einsetzbar - es sind aber auch alle Fahrzeuge vom gleichen Hersteller.

Mit der DAK hätte man die Technik, um auch hier eine Vereinheitlichung vorzunehmen.


Das hat aber alles mit dem Thema im Threadtitel (Fahrerlose Zukunft im Schienenverkehr) nur wenig zu tun und ist eigentlich ein eigenes Thema.
  • Zuletzt geändert: März 02, 2022, 14:43:00 von Bus 15 O530 Citaro L

Re: DAK
Antwort #4
Stimmt, das könnte ich mir auch vorstellen dass das auch für den Personenverkehr eine interessante Sache sein könnte. Kennst Du oder jemand anders zufälligerweise Gründe weshalb hier nur der Güterverkehr und nicht auch der Personenverkehr bedacht wird?

Re: DAK
Antwort #5
Wenn nicht passend, bitte Verschieben.

Zum Thema DAK. Grundsätzlich sehr interessant das Thema. Eine derartige vereinheitliche Kupplung würde auch extreme Vorteile für den Betrieb bringen, aber ich habe an der Umsetzung so meine Zweifel.
Das Konzept beruht auf der allseits bekannten Schaku, eigentlich ja nix neues und auch kein wirklich großer Wurf.
Es gab in den letzten Jahrzehnten immer wieder Tests mit automatischen Kupplungssystemen im Güterverkehr, die alle aufgrund der mangelnden Umsetzbarkeit und Unzuverlässigkeit im Vergleich zur Schraubenkupplung scheiterten. Die ersten Tests bei winterlichen Verhältnissen liefen vielleicht nicht schlecht aber die Störungsanfälligkeit kann man ja schon an den mit einer Schaku bestückten Triebwagen sehen. Alleine ie Datenleitung wird so sensibel sein, dass ich jetzt schon befürchte, die würde in den seltensten Fällen über den ganzen Zug funktionieren. Auch vom Prinzip her punktet die Schraubenkupplung einfach mit der simplen Funktionsweise.

Und selbst wenn man die mechanische und digitale Verbindung immer zuverlässig herstellen kann, stellt sich mit die Frage, wie man das ganze in ganz Europa umsetzen will. Dafür müssten wirklich alle mitmachen, sonst wird's nur noch komplizierter. Dann hat man innerhalb Europas verschiedene Kupplungsvarianten und der Betrieb wird noch ineffizienter. Für einzelne fixe Verbindungen (etwa die deutschen Erzbomber), halte ich ein derartiges System vor allem im Einzelwagenverkehr für mittelfristig nicht umsetzbar, lasse mich aber gerne etwas Besseren belehren.


Re: DAK
Antwort #6
Kennst Du oder jemand anders zufälligerweise Gründe weshalb hier nur der Güterverkehr und nicht auch der Personenverkehr bedacht wird?
Leider nein. Bei meiner Frage an den Fachmann, ob das nicht auch für Personenwagen interessant bzw. geplant ist, war die Antwort sinngemäß "Nein, damit beschäftigen wir uns derzeit eigentlich gar nicht" (den genauen Wortlaut weiß ich nicht mehr).

Ich vermute einmal, dass es daran liegt, dass die Fördermittel explizit für den Güterverkehr beantragt wurden und sich die großen Bahnen nur mit den jeweiligen Güterverkehrssparten daran beteiligt haben. Ob die Personenverkehrssparten grundsätzlich ausgeschlossen wurden, oder ob bei denen das Interesse einfach nicht vorhanden war (nach dem Motto: "Wir fahren eh schon seit Jahren mit Triebwagen, die eine automatische Kupplung haben, warum sollen wir Geld in ein neues Forschungsprojekt stecken?"), weiß ich leider nicht. - Wäre aber beides möglich.

Das Konzept beruht auf der allseits bekannten Schaku, eigentlich ja nix neues und auch kein wirklich großer Wurf.
Es gab in den letzten Jahrzehnten immer wieder Tests mit automatischen Kupplungssystemen im Güterverkehr, die alle aufgrund der mangelnden Umsetzbarkeit und Unzuverlässigkeit im Vergleich zur Schraubenkupplung scheiterten.
Der nun ausgewählte Kupplungstyp ist sogar ganz offizielle eine "originale" Scharfenberg-Kupplung (mit spezifischen Zusatzkönnen), die anderen automatischen Kupplungstypen werden seit Herbst nicht mehr weiterverfolgt. Der Unterschied zu früher ist nun, dass wirklich mehrere große Bahnverwaltungen gemeinsam mit der EU (und deren Fördermitteln) hinter dem Projekt stehen und es aktiv vorantreiben.

Von dem her würde ich die Ausgangsposition im Vergleich zu anderen Versuchen in der Vergangenheit nun am besten sehen. - Das heißt aber natürlich trotzdem nicht, dass es sicher funktionieren wird.

Die (auch bei den Triebwagen bemerkbare) Unzuverlässigkeit bei gewissen Witterungseinflüssen ist definitiv ein Problem. Das wird dann aber vermutlich eine rein finanzielle Betrachtung der Bahnunternehmen sein, ob die DAK mehr Einsparung im Betrieb bringt, als die Ausfälle/Verzögerungen durch Probleme beim Kuppeln kosten. - Ob man sich damit bei Kunden im Problemfall beliebt mach, ist natürlich ein anderes Thema.

Und selbst wenn man die mechanische und digitale Verbindung immer zuverlässig herstellen kann, stellt sich mit die Frage, wie man das ganze in ganz Europa umsetzen will. Dafür müssten wirklich alle mitmachen, sonst wird's nur noch komplizierter. Dann hat man innerhalb Europas verschiedene Kupplungsvarianten und der Betrieb wird noch ineffizienter.
Genau diese Umsetzung ist auch aus meiner Sicht das größte Problem! Man müsste wirklich innerhalb sehr kurzer Zeit alle Wagen umrüsten, wenn nicht zwei Parallelsysteme (mit den entsprechenden Erschwernissen/Kosten) entstehen sollen. Aber auch wenn eine schnelle Umrüstung funktioniert, führt das zu sehr hohen Kosten für die Eigentümer der Güterwagen in sehr kurzer Zeit (auch wenn sicher ein Teil von öffentlicher Hand gefördert wird), die Werkstätten werden überlastet sein und es wird sicher auch ein gewisser Wagenmangel herrschen, wenn man viele Wagen innerhalb kurzer Zeit umrüstet. - All diese Sachen sprechen (realistisch betrachtet) für einen langen Umrüstungsprozess, der auf einige Jahre hinweg zu Problemen führt. Denn auch die von mir erwähnten Szenarien von Adapterwagen usw. sind ja eigentlich auch nur für kurze Zeit (während einer schnellen Umrüstungsphase) wirklich brauchbar - als Dauereinrichtung über längere Zeit, ist das nur ein Klotz am Bein.

Bezüglich "alle müssen mitmachen": Da sehe ich eigentlich kein so großes Problem, da die DAK wohl (wenn sie wirklich eingeführt wird) Grundvoraussetzung in der gesamten EU sein muss, um eine Betriebsgenehmigung für einen Güterwagen zu bekommen. Aus meiner Sicht kann es da nur zwei Möglichkeiten geben:
1. Gesetzlich geregelte Verpflichtung zur flächendeckenden Einführung der DAK in der gesamten EU (andere Bahnen in nicht-EU-Ländern werden dann auch dazu gezwungen, wenn die Wagen in die EU fahren sollen - z.B. die Schweiz ist aber sowieso jetzt schon beim Forschungsprojekt mit dabei)
oder
2. Das Projekt DAK wird fallengelassen

Alle Lösungen dazwischen sind meiner Meinung nach nicht praktikabel und machen den Güterverkehr komplizierter und teurer, wie du auch bereits angemerkt hast.

Re: DAK
Antwort #7
(...)
Genau diese Umsetzung ist auch aus meiner Sicht das größte Problem! Man müsste wirklich innerhalb sehr kurzer Zeit alle Wagen umrüsten, wenn nicht zwei Parallelsysteme (mit den entsprechenden Erschwernissen/Kosten) entstehen sollen
(...)
Im Artikel wäre mit 2026 bis 2030 ein Zeitraum von 4-5 Jahren angegeben.

Re: DAK
Antwort #8
Im Artikel wäre mit 2026 bis 2030 ein Zeitraum von 4-5 Jahren angegeben.
Mir persönlich kommt der Zeitraum recht kurz und optimistisch vor, wenn man bedenkt, wie viele Güterwagen in Europa fahren, wie viele Werkstätten es für die Umrüstung gibt und wie viele Werke es für die Produktion der neuen Kupplungen gibt.

  • FlipsP
Re: DAK
Antwort #9
Zur Umrüstung habe ich etwas gelesen (und es eigentlich für gut durchdacht und plausibel gehalten). Diese könnte in 2 Schritten ablaufen:

Zuerst wird man versuchen so gut es geht Ganzzüge und Wagengruppen zusammenzustellen, welche innerhalb des Zuges mit der DAK ausgestattet werden. An den Enden werden die Zügen noch die normalen Schraubenkupplungen aufweisen. Auch der Einzelwagenverkehr läuft da noch mit der klassischen Kupplung.
Zu einem bestimmten Zeitpunkt gibt es dann einen Wechsel.
Das heißt die Ganzzüge und Wagengruppen werden getrennt und die Wagen mit alter Kupplung zu Ganzzügen und Wagengruppen umgestellt. Somit kann man die recht gemütlich nach und nach auch umbauen.

Die Triebfahrzeuge sollen schon recht früh als Zwischenschritt beide Kupplungen erhalten.



Der DAK traue ich nun zu, dass sie sich durchsetzt. Immerhin gibt man ihr wirklich Zeit sie zu erforschen und es sind alle großen Güterbahnen (DB Cargo, RCA und SBB Cargo), sowie alle großen Wagenvermieter (VTG, ermewa, GATX) mit an Bord. Der Rest wird da im Prinzip mitmachen ,,müssen".



Auch beim PV sehe ich da wenig Probleme.
Wenn man sich erst einmal bei der DAC festgelegt hat, denke ich, dass die auch - wieder angepasst an den PV - im PV angewendet werden wird und somit langsam aber sicher auch dort zum Standard wird.
Der Kluge lernt aus allem und von jedem, der Normale aus seinen Erfahrungen und der Dumme weiß alles besser.

- Sokrates

Re: DAK
Antwort #10
Aus meiner Sicht kann es da nur zwei Möglichkeiten geben:
1. Gesetzlich geregelte Verpflichtung zur flächendeckenden Einführung der DAK in der gesamten EU (andere Bahnen in nicht-EU-Ländern werden dann auch dazu gezwungen, wenn die Wagen in die EU fahren sollen - z.B. die Schweiz ist aber sowieso jetzt schon beim Forschungsprojekt mit dabei)
oder
2. Das Projekt DAK wird fallengelassen

Alle Lösungen dazwischen sind meiner Meinung nach nicht praktikabel und machen den Güterverkehr komplizierter und teurer, wie du auch bereits angemerkt hast.
Genau. Anders kann es auch nicht funktionieren, da muss dann aber auch das nötige Geld und der Wille der meisten Mitglieder da sein. Momentan ist es ja auch "nur" ein Forschungsprojekt.


  • csot
Re: DAK
Antwort #12
Was ist eigentlich der Plan im Bereich der Personenzüge? Bei allem was ich bisher gehört oder gelesen habe ist immer nur vom Güterzügen die rede, aber allein zur Wahrung der Kompatibilität wird es sinnvoll sein hier umzurüsten, oder? Zumindest in Österreich wird ein und dieselbe Lok doch auch Loks sowohl im Personen- und Güterverkehr eingesetzt.

Re: DAK
Antwort #13
Gestern wurde erstmal ein Prototyp präsentiert:

 https://presse-oebb.at/News_Detail.aspx?id=152005&menueid=27019
Typisch: 3 Fuzzis im Bild, die wahrscheinlich nicht mal genau wissen, worums dabei geht, die Kupplung selbst sieht man fast nicht, und erst wenn man genau hinsieht, sieht man, dass es da keine Puffer mehr gibt.

Was die Umrüstung anbelangt, wäre es sicher kein Problem, ein Zwischenstück zu konstruieren, mit dem herkömmliche Kupplungen mit der DAK verbunden werden können. 4020er sind ja auch mit Radwaggons gefahren. Auch die im Vergleich zum Radwaggon höhere Zugkraft stelle ich mir nicht wirklich als Problem vor.

Re: DAK
Antwort #14
Gestern wurde erstmal ein Prototyp präsentiert:

 https://presse-oebb.at/News_Detail.aspx?id=152005&menueid=27019
Typisch: 3 Fuzzis im Bild, die wahrscheinlich nicht mal genau wissen, worums dabei geht, die Kupplung selbst sieht man fast nicht, und erst wenn man genau hinsieht, sieht man, dass es da keine Puffer mehr gibt.

Was die Umrüstung anbelangt, wäre es sicher kein Problem, ein Zwischenstück zu konstruieren, mit dem herkömmliche Kupplungen mit der DAK verbunden werden können. 4020er sind ja auch mit Radwaggons gefahren. Auch die im Vergleich zum Radwaggon höhere Zugkraft stelle ich mir nicht wirklich als Problem vor.


Die drei verstehen davon vermutlich mehr als du...
Und es ist ziemlich logisch dass es keine Puffer mehr gibt, die haben ja keinerlei Funktion mehr, wozu soll man sie also ausführen?