25 Jahre Triebwagen der Reihe 600Vor 25 Jahren, in der Nacht vom 17.09 zum 18.09.1986 wurde der TW 601 von der SGP an die GVB geliefert.
Einige Wochen zuvor wurde der TW 601 von Stadtwerke-Generaldirektor Dr. Peter Schachner und Vorstandsdirektor Dr. Kurt Friedrich im SGP Werk Graz vorgestellt.
Foto: Erwin Schidlofski, 1986
In einer weiteren Erprobungs- und Testphase erfolgten die umfangreichen Probefahrten in den Remisen und dann im Netz. Nach den vorgeschriebenen Bremsprobefahrten und Erlangung der behördlichen Genehmigungen wurden die EGTW 601 und 602 am 13.12.1986 der Öffentlichkeit am Hauptbahnhof vorgestellt. Als Ehrengast war der TW 22 des Tramway Museums zugegen. Nach der Vorstellung verkehrte der TW 601 auf der Linie 6 im Linienverkehr.
Foto: Gerrit Freistätter, 13.12.1986
FaktenAufgrund der Außerdienststellung der alten 1949/52 beschafften zweiachsigen Garnituren mit Holzaufbau, die auch von der Aufsichtsbehörde vehement gefordert wurde, mussten neue Fahrzeuge bestellt werden.
1984 wurden bei der Simmering-Graz-Pauker AG/Werk Graz zwölf sechsachsige Einmanngelenktriebwagen in Auftrag gegeben. Die Auslieferung dieser Fahrzeug erfolgte ab dem Spätsommer 1986. Die Kosten für eine Garnitur betrugen ATS 15 Millionen.
Das äußere Erscheinungsbild dieser Triebwagenreihe lehnt sich an den deutschen Stadtbahnwagen M an.
Hinter der schräg gestellten Frontscheibe, befand sich der Brosebandkasten, der im Gegensatz zu den TW der Reihe 500 mittels Kurbel vom Fahrer zu verstellen war .
Zur Erleichterung des Einsteigens wurde - wie schon bei der Reihe 500 - eine ausfahrbare Schwenkstufe unter die 4 Doppelfalttüren eingebaut.
Die ursprünglich 27 Durofolsitze wurden im Laufe der Zeit mit Polsterungen versehen und mit 90 Stehplätzen ergab sich eine Gesamtfahrgastkapazität von 117 Personen.
Die Länge des Wagenkastens betrug 19,454 m. Die größte Breite wurde mit 2,27 m angegeben und der Achsstand betrug 1,8 m.
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h.
Ein 600er im Rohbau... - Foto Erwin Schidlofski, 1986
Der wagenbauliche Teil wurde von der Simmering-Graz-Pauker AG/Werk Graz (in Lizenz nach Konstruktion DÜWAG) gebaut. Die elektrische Ausrüstung wurde von Siemens Österreich geliefert. Von den drei Drehgestellen sind das erste und das dritte "Triebdrehgestelle" und das mittlere ein reines Laufdrehgestell.
Die beiden für 600V Gleichspannung ausgelegten Fahrmotoren (WD785) verfügen über eine Leistung von je 150 kW. Die Spannung der Fahrmotoren wird durch eine Thyristor-Gleichstromsteller-Steuerung stufenlos und verlustarm geregelt. Die Stromabnahme erfolgt über einen Halbscherenstromabnehmer der Bauart Siemens 8WL0264-0YG10. Als damalige Neuerung wurden erstmals bei Grazer Straßenbahnen GTO-Thyristoren verwendet, die erst ab Mitte der 80er Jahre für den Einsatz im Ankerkreis von Bahnmotoren eingesetzt wurden.
Wie bei der Grazer Straßenbahn üblich wurden auch diese Fahrzeuge mit Pedalsteuerung (Fahr-, Brems- und Totmannpedal) geliefert.
Für ein völlig neues Fahrgefühl (behutsames Anfahren, zügiges Beschleunigen und sanftes Bremsen) sorgt das Mikroprozessor-Wagensteuergerät der Siemens AG Österreich.
Der Vorteil des MC-Wagensteuergeräts liegt im Fehlererfassungssystem, wobei der Rechner die definierten Größen überwacht. Ein zusätzlicher Datenspeicher erlaubt jeweils die fortlaufende Erfassung und fahrtechnische Auswertung der letzten gefahren 4000m. Folgende physikalische Werte werden erfaßt: Geschwindigkeit, Motorstrom A- und B-Wagen, Fahrtrichtungsanzeigen, Brems-, Totmann- und Notbremsbefehl, Sandung, Fahrbefehl und Ansteuerung der Haltebremse. Diese Daten können durch Betätigen eines Tasters (Datenspeichersperre) in der Elektronik gespeichert und später in der Werkstätte abgefragt werden.
Drei voneinander unabhängige Bremssysteme gewährleisten die optimale Bremswirkung: Primär zum Bremsen dient die generatorische (E-) Bremse, wobei während des Bremsvorganges aufgrund der technischen Ausrüstung rund 20-25% Bremsenergie ins Netz zurückgespeist werden kann. Die nicht vom Netz aufgenommene Bremsenergie wird in Wärme umgewandelt. Die weiteren Bremssysteme sind die Magnetschienen- (4t) und die Federspeicherbremse.
Auch dem Schallschutz wurde besondere Aufmerksamkeit geschenkt: Um die Lärmbelästigung innen und außen so gering wie möglich zu halten, wurden Fußboden, Fahrgestelle und Verkleidungen mit schallschluckenden Materialien ausgelegt.
Die TW der Reihe 600 wurden anfänglich auf der SL 6 und in weiterer Folge auf allen Linien eingesetzt. Die SL 3 wurde Ende der 80er / Anfang der 90er Jahre meist typenrein mit dieser Fahrzeugtype betrieben, da von der SL 3 abends drei TW auf die SL 14 übergingen und dies mit Fahrzeugen ohne Blechtafel viel einfacher war.
Lieferung der Fahrzeuge: Diese wurden mittels Klettergleis vom SGP Gelände (zwichen Köflacher Gasse und Unterführung) in die Remise III gebracht - dort wurde gewendet und in die Steyrergasse gefahren.
TW 226 mit TW 608 in der Remise III - Abfahrbereit in Richtrung Steyrergasse - Foto: Erwin Schidlofsky, 06.04.1987
Derselbe als Fahrschule im Jahre 1987 - Foto: PatSpeesz
NiederflurmittelteileIm Jahr 1998 bestellten die GVB bei Bombardier Transportation/BWS in Wien zwölf Niederflurmittelteile für die TW dieser Baureihe, welche ab Februar 1999 in die Fahrzeuge eingebaut wurden.
Ab 1993 mussten etliche, der aus Wuppertal gekauften Fahrzeuge (Reihe 550) aufgrund von Altersschwäche abgestellt bzw. ausgemustert werden. Da sich eine Sanierung dieser Fahrzeuge nicht mehr auszahlte, verfolgten die GVB das Projekt "Niederflurmittelteile": Nach der Einholung einiger Angebote für Niederflurmittelteile, wurde aber wegen der hohen Beschaffungskosten dieser Mittelteile das Projekt vorerst nicht weiter verfolgt. Ein Mitgrund war, dass die Finanzierung für dieses Vorhaben nicht sichergestellt werden konnte.
Nach dem EU-Beitritt Österreichs und den ständig steigenden Fahrgastzahlen bei den GVB, schrieben 1996/97 die GVB EU-weit erneut Niederflurmittelteile aus.
Bestbieter für den wagenbaulichen Teil war Bombardier Transportation (BWS) in Wien. Den elektrischen Teil für die Niederflurmittelteile lieferte Siemens-Österreich. Die Kosten für die zwölf 7,8 m langen Niederflurmittelteile beliefen sich auf 57 Millionen Schilling und wurden nur zu einem geringen Teil aus Landesförderungsmitteln (Mineralölsteuer) finanziert.
Die Bestellung erfolgte im Jahr 1997.Anfang Jänner 1999 war bei Bombardier Transportation (BWS) in Wien der erste Mittelteil komplett fertiggestellt, zwei weitere waren lackiert bzw. befanden sich im Rohbau.
Der TW 601 wurde am 13.01.1999 mittels Tieflader nach Wien in das Bombardier Werk transportiert, wo dann der Einbau des NF- Mittelteiles erfolgte.
Bei BWS erfolgte vertragsgemäß der Zusammenbau des ersten Wagens mit dem Niederflurmittelteil Mitte Februar.
Das Niederflurmittelteil hat drei Stufen zu je 21 cm zum bisherigen Wagenteil der Sechsachser und eine Einstieghöhe von 32 cm über der Schienenoberkante.
Eine 1,3 m breite Doppelaußenschwenkschiebetüre ermöglicht das barierrefreie Einsteigen.
Im NF-Teil gibt es 10 Sitzplätze und je einen Platz für einen Rollstuhl und einen Kinderwagen.
Beim Rollstuhlplatz wurde eine Sprechanlage zum Fahrer, ein Notbremsgriff mit Notsignaltaste sowie ein blauer Aussteigewunschtaster installiert.
Damit es mobilitätseingeschränkten Fahrgästen in Hinkunft möglich ist, die öffentlichen Verkehrsmittel in vermehrten Umfang zu benützen, wurde eine händisch ausklappbare Rampe im Niederflurmittelteil eingebaut. Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste bzw. Rollstuhlfahrer befinden sich an der Außenseite der 1,3m breiten Doppelaußenschwenktüre zwei speziell gekennzeichnete tiefergesetzte blaue Taster (zwei rote Taster sind in normaler Höhe an der Außenseite und an der Innenseite der Doppelschwenktüre angebracht und entsprechen den bisher gebräuchlichen Haltewunschtastern). Nachdem einer der blauen Taster gedrückt wurde, ertönt bei geöffneter Tür ein akustisches Signal und zusätzlich leuchten zwei orange Warnleuchten auf. Der Fahrer klappt die Rampe aus, und nachdem der Rollstuhlfahrer sich im Wageninneren befindet, diese wieder ein.
Durch den Einbau von 3 zusätzlichen Sitzplätzen im Hochflurteil und 10 Sitzplätzen im Mittelteil weist der verlängerte EGTW 40 Sitzplätze (bei einer Fahrgastkapazität von 167 Personen = +41%) auf.
Um das größtmöglichste Sitzplatzangebot zu erzielen, wurde von BWS eine spezielle Konstruktion entwickelt, um dieses Fahrzeug an die vorgegebenen Rahmenbedingungen (Hüllkurve) anzupassen.
Die Wagengesamtlänge erhöhte sich durch das Niederflurmittelteil (7,8 m) auf 27 m und das Wagengewicht auf 33,7 t. Die bisherigen Betriebsnummern 601 - 612 wurden auch nach dem Einbau der NF-Mittelteile beibehalten.
13 Drehgestelle (12+1 Reserve) wurden von ausgeschiedenen Wuppertaler Triebwagen bei BWS in Wien für den Einbau adaptiert.
Am 9.3.1999 wurde der verlängerte TW 601 wieder nach Graz gebracht.
Einige Stunden nach dem Abladen in Graz konnte der EGTW schon auf den GVB-Gleisen in Betrieb genommen werden. Die Bremsprobefahrt erfolgte am 12.3.1999 und die Verkehrsfreigabe erhielten die GVB per 1.4.1999.
Die erste Grazer (Teil-)Niederflurstraßenbahn wurde am 6.4.1999 am Jakominiplatz der Öffentlichkeit vorgestellt.
Das Fahrzeug wurde versuchsweise mit einer LCD-Anzeige der Fa. ASCOM ausgestattet.
Die übrigen 11 NF-Mittelteile wurden im 14-tägigen Turnus per Tieflader nach Graz gebracht und in der GVB-Werkstätte durch die Lieferfirmen Bombardier und Siemens in die TW 602 - 612 eingebaut. Ende Mai 1999 waren die TW 602 bis 606 schon mit Niederflurmittelteil ausgestattet.
2000 bis 2001 wurden die Fahrzeuge mit modernen Matrixanzeigen anstatt der Brosebandanzeigen ausgestattet, wobei zusätzlich auf der Türseite zwei Anzeigen für Linie und Ziel sowie auf der türlosen Seite zwei Anzeigen für die Liniennummer installiert wurden.
2010 wurde in den Niederflurmittelteil der Fahrscheinautomat eingebaut.
Die zwölf Fahrzeuge sind sowohl bei den Fahrgästen als auch beim Fahrpersonal sehr beliebt, einerseits aufgrund der guten Fahr- und Bremseigenschaften, andererseits aufgrund der Niederflurigkeit. Aufgrund der bewährten Drehgestelltechnologie sind diese Fahrzeuge natürlich auch wesentlich schonender für Mensch und Schiene als die anderen Grazer(100%) NF - Fahrzeuge!
Auch aus diesem Grund werden diese Fahrzeuge sicher noch jahrzehntelang das Stadtbild prägen.
Vielleicht können sich die Graz Linien ja auch für eine bauliche Abtrennung des Fahrerplatzes begeistern, wie es einige Betriebe in Osteuropa mit ihren Altbaufahrzeugen praktizieren. Durch eine solche Abtrennung samt Klimatisierung sowie Einbau von Kameras wären die Fahrzeuge für das nächste Viertel-Jahrhundert gerüstet.
Das Thema des nächsten Fotowettbewerbs wird "Mein schönstes 600er - Bild" sein.
Thema: 25 Jahre TW der Reihe 600 (6786-mal gelesen)
Vorheriges Thema - Nächstes Thema