Ab 10. August wird der Karawankentunnel für rund 10 Monate gesperrt sein. Der bis 1906 erbaute Tunnel wird generalsaniert. Der Bahnverkehr im Tunnel soll im Juli 2021 wiederaufgenommen werden. Nach der Fertigstellung aller Arbeiten im September 2021, soll der Tunnel mit einer maximalen Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h befahren werden können:

https://kaernten.orf.at/stories/3059016/

Das heißt, bald wird es auf der Strecke nach Spielfeld etwas bunter...

Das heißt, bald wird es auf der Strecke nach Spielfeld etwas bunter...

Und vor allem voller, im Bezug auf die Streckenauslastung, weswegen nämlich jene D-Züge welche mit letztem Fahrplanwechsel zwischen Graz und Spielfeld eingeführt wurden aus Kapazitätsgründen nur noch bis 6. September verkehren. Davon ausgenommen ist D 350 welcher in der Früh nach Graz fährt.
Andererseits verkehrt der Nachtzug Zürich-Villach-Zagreb bzw. auch umgekehrt während der Bauarbeiten über Graz statt über Villach womit es zumindest temporär eine zusätzliche Zugverbindung von Graz nach Zagreb bzw. zurück gibt.. (Zwischen Graz und Zürich gemeinsame Führung mit 464 bzw. 465.)

Schade ist nur dass der Tunnel danach nur noch eingleisig ist, damit wird die Strecke noch unwichtiger werden. Die Aussagen dass man irgendwann mal eine zweite Röhre bauen will glaubt ja keiner.

Schade ist nur dass der Tunnel danach nur noch eingleisig ist, damit wird die Strecke noch unwichtiger werden. Die Aussagen dass man irgendwann mal eine zweite Röhre bauen will glaubt ja keiner.

Frage: Was fängt man mit einem zweigleisigen Tunnel an, der nicht mehr den heutigen Normen entspricht und in dem nicht einmal eine Begegnung von 2 Güterzügen möglich ist, weil das Profil zu schmal ist? Da das Aufkommen auf dieser Strecke überschaubar ist, wird man auf ein Gleis zurückbauen (bzw. muss man, wenn man die Normen einhalten will). Wenn man im Gegenzug dann die Tunnelpassage schneller befahren kann, wird dann auch nicht allzu viel verlieren. Man kann durch die höhere Geschwindigkeit viel ausgleichen...  Ob dann wirklich eine zweite Röhre gebaut wird hängt nicht nur vom Aufkommen, sondern auch von der geologischen Situation ab. Welche Probleme sich beim Tunnelbau im Karst ergeben können, sieht man ja beim Semmering-Basistunnel oder einst beim Bosruck(bahn)tunnel, Stichwort: Wassereinbrüche. In dem Fall ist es auch vom "Wohlwollen" eines zweiten Staates abhängig.

Ob dann wirklich eine zweite Röhre gebaut wird hängt nicht nur vom Aufkommen, sondern auch von der geologischen Situation ab. Welche Probleme sich beim Tunnelbau im Karst ergeben können, sieht man ja beim Semmering-Basistunnel oder einst beim Bosruck(bahn)tunnel, Stichwort: Wassereinbrüche.

So problematisch kann dort die Geologie nicht sein, denn man baut ja grad den zweiten Autobahntunnel dort....

Ob dann wirklich eine zweite Röhre gebaut wird hängt nicht nur vom Aufkommen, sondern auch von der geologischen Situation ab. Welche Probleme sich beim Tunnelbau im Karst ergeben können, sieht man ja beim Semmering-Basistunnel oder einst beim Bosruck(bahn)tunnel, Stichwort: Wassereinbrüche.

So problematisch kann dort die Geologie nicht sein, denn man baut ja grad den zweiten Autobahntunnel dort....

Das ist alles anderes als einfaches geologisches Terrain. Neben dem Karst in Teilbereichen des Tunnels, gibt es auch stark tektonisch beanspruchte Bereiche und geologische Störungen (periadriatische Naht).
In Teilbereichen ist er geologisch mit dem Bosrucktunnel durchaus gut vergleichbar. (Triaskalke und -dolomite, Werfener Schichten), hinzu kommen beim Karawankentunnel noch paläozoische Schiefer und Phyllite:

https://www.zobodat.at/pdf/DAKW_82_0143-0250.pdf

Bei beiden Tunnels gab es lt. der historischen Baudokumentationen entsprechende Schwierigkeiten. Mittlerweile hat man aber die Kenntnis, wo und in welchen Bereichen die Probleme auftreten können. Man kann die Baumaßnahmen bereits besser darauf abstimmen (+modernere Tunnelbautechnik).

Was die 2. Röhre betrifft: Es wird ja eine Studie erstellt werden, welche eine Machbarkeit bzw. Notwendigkeit einer 2. Röhre prüft.

Wenn jetzt Graz-Marburg fertig ausgebaut ist und es endlich zu einem Einsatz von 1216 bzw. 1293 kommt, wird es ja endlich (wieder) eine zweite leistungsfähige und unkomplizierte Variante geben, um nach Slowenien zu gelangen.

Das derzeitige Hauptproblem der Südbahn ist ja meiner Meinung nach nicht, dass es eingleisige Abschnitte gibt, sondern dass in Spielfeld verdammt wenig Platz ist und die Grenzübergabe mit Lokwechsel so lange dauert, dass die Kapazität dort sehr begrenzt ist.


Durch 1216/1293 wird vermutlich ein eingleisiger Karawankentunnel (der deutlich schneller befahrbar ist) auch ausreichend sein. Man kann ja den Verkehr, der über Salzburg/Tauern kommt, über den Karawankentunnel führen und den Verkehr von Linz/Wien über Spielfeld.

Hat jemand ungefähre Zahlen, wie viele Züge aktuell von Semmering/Phyrn kommend über Spielfeld fahren und wie viele über den Neumarkter Sattel und Karawankentunnel fahren?

Das Hauptproblem wird halt Graz-Bruck werden. Wenn man dort die S-Bahnen, den gesamten Fernverkehr von Wien nach Süden, die Interegios nach Wörgl/Linz und den Güterverkehr hat...

Das heißt, bald wird es auf der Strecke nach
 Spielfeld etwas bunter...

Die Illusuion muss ich dir nehmen, wie bereits mehrmal erläutert werden Tauernzüge via Tarvisio umgleitet, und das bissl an Güterverkehr welches eventuell dazu kommt wird aufgrund der hohen Streckenauslastung des nächstens gen Adria fahren.

Hat jemand ungefähre Zahlen, wie viele Züge aktuell von Semmering/Phyrn kommend über Spielfeld fahren und wie viele über den Neumarkter Sattel und Karawankentunnel fahren?

Mit der derzeitigen Sperre sind es etwa 50 Züge pro Tag mehr über Spielfeld.

Das Hauptproblem wird halt Graz-Bruck werden. Wenn man dort die S-Bahnen, den gesamten Fernverkehr von Wien nach Süden, die Interegios nach Wörgl/Linz und den Güterverkehr hat...

Das wird vor allem bei der Inbetriebnahme von KAB und SBT eine Herausforderung. Dann hat man beinahe die doppelte Anzahl von Zügen auf der Strecke.

Danke! 50 Züge mehr ist schon heftig...

Wir lernen auf der Uni, dass bei einem ,,guten" Fahrplan eine eingleisige Stecke eine Kapazität von etwa 90 Zügen pro Tag hat und eine zweigleisige etwa 270 Züge pro Tag.
,,Guter" Fahrplan bedeutet, dass auch genug Reserven dabei sind, damit eventuell verspätete Züge auch noch eine Trasse bekommen können, ohne dass die anderen Züge behindert werden und die Verspätung auf immer mehr Züge weiter geschleppt wird.

Wenn man jetzt 50 Züge zusätzlich hat, wird das auf den zweigleisigen Abschnitten kein Problem sein, aber die eingleisiges Abschnitte werden spannend. Vor allem bei Wildon und Leibnitz-Spielfeld. Da herrscht ja durch die S-Bahnen schon recht dichter Verkehr. Da wird man mit den zusätzlichen Zügen sicher deutlich über der eigentlichen Streckenkapazität sein. Bin gespannt was das für Auswirkungen auf die Pünktlichkeit der S5 haben wird...


Werden jetzt ab Herbst wirklich 1216 eingesetzt über Spielfeld? Bzw. irgendwer hat ja geschrieben, dass ein Einsatz jetzt schon möglich wäre... Warum sieht man dann aktuell noch keine einzige fahren?
Ich habe mir auch den Fahrplan des EN Zürich-Graz-Zagreb im Herbst angeschaut. Der braucht z.B. auch gleich lange wie die aktuellen Züge. Hat also einen Lokwechsel in Spielfeld... Wieso, wenn man auch mit 1216 fahren könnte?
Jetzt im Sommer könnte man ja quasi einen ,,Testbetrieb" mit ein paar Zügen machen, damit man dann im Herbst, wenn es ernst wird, in Spielfeld schon ein bisschen routinierter ist mit der neuen Form der Grenzübergabe. Durch die laufende Ablieferung der 1293 müssten doch zumindest 2-3 Loks auch jetzt schon zur Verfügung stehen.

Was das Aufkommen im Karawankentunnel selbst betrifft, kann ich nur Wikipedia zitieren: "12 Personenzüge und etwa 35 Güterzüge täglich ..." : https://de.wikipedia.org/wiki/Karawankentunnel_(Eisenbahn)

Wenn an der Strecke in Zukunft wirklich höherer Bedarf bestehen sollte, wird es mit dem Bau der 2. Röhre des Karawankentunnels allein auch nicht getan sein. Man müsste sowohl auf der slowenischen Seite (Jesenice-Ljubljana) als auf der österreichischen Seite (Villach-Rosenbach), wenn möglich, die Strecke durch- oder weitgehend zweigleisig ausbauen.

Wie kommt ihr bitte auf 50 Güterzüge?!
Das ist mehr als utopisch, vorallem bei der jetztigen wirtschaftlichen Lage.

Noch einmal, Tauernzüge fahren über Tarvis, und von Ri Semmering gibt's nicht viel.

Bezüglich Slowenien, ist neben dem Stürzen in Laibach viel mehr die überlastete Koperrampe das Hauptbroblem. Wie wir alle wissen hat sich das slowenische Volk aber gegen einen Ausbau der Strecke ergo gegen das Wachstum des Luka Koper ausgesprochen, was Triest sehr gelegen kommt, über Tarvis gibt es nämlich keine Kapazitätsprobleme.

Ab 10. August wird der Karawankentunnel für rund 10 Monate gesperrt sein. Der bis 1906 erbaute Tunnel wird generalsaniert. Der Bahnverkehr im Tunnel soll im Juli 2021 wiederaufgenommen werden. Nach der Fertigstellung aller Arbeiten im September 2021, soll der Tunnel mit einer maximalen Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h befahren werden können:

https://kaernten.orf.at/stories/3059016/

Leider fehlt der Hinweis dass die Sanierung auch den Rückbau eines Tunnelgleises bedeutet. Für einen zweigleisigen Tunnel gibt es bei den stetig sinkenden Transportmengen auf der Bahn keinen Bedarf mehr.

Ab 10. August wird der Karawankentunnel für rund 10 Monate gesperrt sein. Der bis 1906 erbaute Tunnel wird generalsaniert. Der Bahnverkehr im Tunnel soll im Juli 2021 wiederaufgenommen werden. Nach der Fertigstellung aller Arbeiten im September 2021, soll der Tunnel mit einer maximalen Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h befahren werden können:

https://kaernten.orf.at/stories/3059016/

Leider fehlt der Hinweis dass die Sanierung auch den Rückbau eines Tunnelgleises bedeutet. Für einen zweigleisigen Tunnel gibt es bei den stetig sinkenden Transportmengen auf der Bahn keinen Bedarf mehr.

Wie schon weiter oben ausgeführt, ist es in dem Fall nicht nur der Bedarf allein...