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Thema: WESTbahn  (132463-mal gelesen) Vorheriges Thema - Nächstes Thema

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  • 38ger
Re: WESTbahn
Antwort #105
Weil die Objektivität so intensiv bemüht wird: die Kritik im Standard ist aber gar nicht objektiv, sie kommt aus dem Haus eines Mitbewerbers, der den anderen Mitbewerber halt schlecht redet, weil er befürchten muss, dass die Trassenbestellung wirklich nach objektiven Kriterien erfolgt. Und das ist gut so!

Wenn es bei einem Drei-Minutentakt zu Verspätungen kommt, juckt das vielleicht ein paar Fahrplanfetischisten, aber kaum einen Fahrgast, solange die Intervalle bleiben.

Man merkt, dass Du nicht oft mit der Stammstrecke fährst ... das Problem ist, dass eine um 10 Minuten verspätete S-Bahn zwar ein, zwei S-Bahnen vorlassen kann, aber nicht mehr ... und so dauert es selbst mit den vorhandenen 9-Minuten-Löchern oft ein/zwei Stunden bis die Verspätungen wieder abgebaut sind ... wenn man die 9-Minuten-Löcher jetzt noch stopft ... und da geht es nicht in erster Linie um die Leute, die von Floridsdorf zum Matzleinsdorfer Platz, oder vom Handelskai nach Liesing wollen, sondern vielmehr um jene, die dorthin wollen, wo eben nicht alle 15 Minuten ein Zug fährt, also z.B. nach Kottingbrunn, nach Hohenau, nach Laa/Thaya, nach Retz, irgendwohin zwischen Stockeraus und Hollabrunn usw. usf.
Und gerade die WESTbahnfahrer wird es bestimmt jucken, wenn sie aufgrund einer 10 bis 20-minütigen Verspätung auf der Stammstrecke in Meidling nochmals 10 bis 20 weitere Minuten Verspätung aufreißen, weil sie sonst auch noch das Fahrplangefüge auf der Westbahn zerstören würden.
Gerade auf der WESTbahn wird ja nur ein 60-Minuten-Intervall vorherrschen auf den Wiener-Streckenabschnitten ... wenn es dazu kommen sollte, dann gibt es für die meisten wohl drei Optionen --> WESTbahn ab Westbahnhof/Hütteldorf nehmen, Railjet ab Meidling/Hauptbahnhof nehmen, oder mit dem Auto fahren ... und das hieße dann auch für die WESTbahn: außer Spesen nichts gewesen ... dass neue Züge nur dann angenommen werden, wenn sie sinnvoll sind hat die WESTbahn ja schon mit ihrem "WESTshuttle" bewiesen, wo vier Doppelstockwagen meistens Fahrgäste im einstelligen Bereich befördern!
Das eine Beispiel (WESTshuttle) scheitert halt an einer sinnvollen Route, das andere Beispiel (Verlängerung zum Praterstern an einer akzeptablen Pünktlichkeit - gerade diese hat die WESTbahn ja bisher immer sehr gut hinbekommen).

@FilipsP: Beides sind wichtige Punkte, die beachtet werden müssen!

  • Ch. Wagner
Re: WESTbahn
Antwort #106
Ich vermisse noch die Verteufelung von Regiojet und GKB
Fer aut feri ne feriaris feri!
Queen Elizabeth I.

Re: WESTbahn
Antwort #107
Ich vermisse noch die Verteufelung von Regiojet und GKB


Regiojet zerstört jedoch kein bereits vorhandenes Taktgefüge, sie bieten schlicht ein zusätzliches Angebot zwischen Wien und Prag an. Sie wollen  sogar die eigenen Fernbusfahrgäste in den Zug bringen. Das hat dann mitunter auch Vorteile.

Re: WESTbahn
Antwort #108
Die Zeiten wo die ÖBB auf gutdünken handeln konnte sind zum Glück vorbei. trotzdem ist die ÖBB Infrastruktur noch immer viel zu nah an der ÖBB. Hier gehört endlich mal eine vollständige Trennung her um jedweden Einfluss der ÖBB auf die Infratsruktur zu verhindern.
Als erstes zeichen sollte sowieso einmal der Name geändert werden um auch so eine Trennung anzuzeigen, und dann sollte wirklich ein Gutteil des Managements und des leitenden Personals ausgetauscht werden. Ich hoffe ich erlebe es noch.

Re: WESTbahn
Antwort #109
Man kann ja schon Wettbewerb machen, aber dann vernünftig, indem es einen Katalog an von einer übergeordneten unabhängigen Stelle geplanten Takttrassen gibt, die Bestandteil eines durchdachten Systems sind. Um diese Takttrassen können sich dann alle EVUs bewerben und die Vergabe erfolgt nach vorher definierten, transparenten Kriterien. Dazu brauchts dann noch eine Vorgabe für eine tarifliche Kooperation.
Trassen ausserhalb des Katalogtrassen gibts dann nur, wenn diese nicht stören und auch noch ausreichend Kapazitäten für den GV frei bleiben.
So könnte ein Wettbewerb ohne Kollateralschäden funktionieren. Leider hat man sich das weder in Österreich noch in Brüssel besonders gut ausgedacht. Wenn jedes EVU nach eigenem Wunschdenken konfliktäre Trassen planen und anmelden kann, und der Netzbetreiber dann daraus irgendwelche Kompromissvarianten machen muss, dann kann nur Murks rauskommen, bei dem zwar vielleeicht die Kunden auf Hauptrelationen Vorteile haben, unter dem der Nahverkehr und Nebenstrecken leiden (und evtl auch der Güterverkehr, für den weniger Trassen zur Verfügung stehen).

Re: WESTbahn
Antwort #110
Und zum Knoten Amstetten:
Ein Taktknoten funktioniert dann wirklich gut, wenn die Fernzüge auf der Hauptstrecke dort annähernd gleichzeitig in beiden Richtung zusammentreffen (also in Ams zur vollen Stunde der RJ Sbg-Wien und RJ Wien-Sbg).
Dann kann man Anschlüsse von Seitenlinien so planen, dass sich in beide Richtungen gute Anschlüsse ausgehen (also von Waidhofen sowohl Richtung Wien als auch Richtung Linz - und natürlich jeweils zurück). Also Abfahrt der Seitenlinie um .05, Ankunft um .55.

Je weiter die Fernzüge im Knoten auseinander rücken, desto schwieriger wird es - erst recht, wenn eingleisige Zubringerstrecken im Spiel sind. Rückt zB der RJ Richtung Linz auf 55 und der Gegenzug auf 05, dann ist die früheste Abfahrt für Seitenlinien bei 5min Mindestumsteigezeit um ca .10 - und die späteste Ankunft um ca. 50.
Dann hat man aber schon in einer Relation eine Wartezeit von 15min (von .50 auf .05 bzw in der Gegenrichtung .55 auf .10), somit eine Fahrzeitverlängerung um 10min.

Blöderweise ist die Strecke nach Kleinreifling eingleisig, mit ab .10 wird der Kreuzungsbahnhof Waidhofen nicht mehr erreicht. Nächster Kreuzungsbahnhof vor Waidhofen wäre Hilm-Kematen, dann kann aber gleich erst um .15 in Amstetten abfahren, um .30 in Hilm-Kematen kreuzen und der Gegenzug ist dann .45 in Amstetten.
Das ergibt dann nochmal längere Übergangszeiten. Und es geht sich am anderen Ende in Kleinreifling die Wende nicht mehr aus. Die Züge müssten also in Weyer nochmal kreuzen...
Weiters keine Anschlüsse mehr in Kastenreith Richtung Steyr und kein Knoten mehr in Waidhofen - dort sind jetzt zur halben Stunde diverse Busse und die Schmalspurbahn nach Gstadt angebunden.
Insgesamt ein deutlich schlechteres Angebot, das viel teurer zu produzieren wäre, weil man ein Fahrzeug (samt Personal) mehr im Umlauf bräuchte...
Da ist es fast besser, man lässt den Fahrplan so und lässt den Anschluss nach/von Linz im Knoten bleiben. Nur das kostet der Seitenlinie auch Fahrgäste - was wiederum schlecht für die Zukunftsaussichten einer Strecke ist...

So ein einmal eingeschwungener ITF (und entlang der Westbahn von Wien bis Attnang passen die Taktknoten überall schon sehr gut, weil man eben nach Schweizer Vorbild durch milliardenteuren Infrastrukturausbau sich die Machbarkeit der nötigen Kantenzeiten zwischen den Knoten erkauft hat) ist ein fragiles Gebilde, eine 5minütige Zeitverschiebung auf der Hauptstrecke reicht, damit es zu bröckeln beginnt.
Leidtragende sind natürlich nicht die Leute, die von Wien nach Linz oder von Amstetten nach Salzburg wollen. Sondern jene, die in peripheren Gegenden wohnen und von einer Verschlechterung der Anschlussssituation betroffen sind.

  • flow
Re: WESTbahn
Antwort #111
Danke für die gewohnt sachliche Darstellung der Situation. :)
Morteratsch - fermeda sün dumanda

Re: WESTbahn
Antwort #112
Wichtig wäre nicht das die Verbundangehörigkeit beachtet wird, sondern dass bestellter und öffentlich subventionierter Verkehr wichtiger gestellt ist bei der Trassenvergabe ist.

Das ist grundsätzlich sogar der Fall. Hier ein Link zur gesetzlichen Regelung der Trassenvergabe im Detail (die Aktualität kann ich leider nicht garantieren): http://gkb.at/images/infrastruktur-zugang/trassenzuweisungueberlast.pdf

Re: WESTbahn
Antwort #113
Dass die Stammstrecke schon heute eine der verspätungsanfälligsten Strecken in ganz Österreich ist sollte eigentlich bekannt sein. Das letzte, was der Zuverlässigkeit dienlich wäre, wären Fernverkehrszüge.

Unabhängig von der Überlegung zu Fernzügen auf der Stammstrecke wäre eine Erneuerung des Sicherungssystems (ETCS ...) angebracht, um selbst bei gleichbleibenden Frequenz im Verspätungsfall besser abwickeln zu können.

Kostet halt.

Re: WESTbahn
Antwort #114
Danke für die gewohnt sachliche Darstellung der Situation. :)
Der Text vom russischen Schaffner ist sicher sachlich, doch beschreibt er die Situation als "ist" und unabänderbar, quasi "des is so, weu's imma so woa"... . Und das entspricht halt nicht mehr der Realität in einer Zeit, die den gleichberechtigten Zugang von Mitbewerbern auf das einstige Monopol-Staatsbahnnetz ermöglicht. Das müssen auch die Hirne vom ÖBB PV verstehen lernen.
Wenn ein geänderter Fahrplan des ÖBB PV nur mit Mehrkosten möglich ist, soll das halt so sein. Es wird ja sowieso nur das gefahren, was vom Land bestellt ist und bezahlt wird.

Das heißt, wenn ich es richtig verstehe, dass Du es in Ordnung findest, wenn durch Änderungen des Taktgefüges Verschlechterungen  für die Fahrgäste entstehen? Denn dass diese Eintreffen werden, würden die Trassenanträge der WESTbahn angenommen werden,   wurde bereits mehrfach erläutert.

Re: WESTbahn
Antwort #115
Der Text vom russischen Schaffner ist sicher sachlich, doch beschreibt er die Situation als "ist" und unabänderbar, quasi "des is so, weu's imma so woa"... . Und das entspricht halt nicht mehr der Realität in einer Zeit, die den gleichberechtigten Zugang von Mitbewerbern auf das einstige Monopol-Staatsbahnnetz ermöglicht. Das müssen auch die Hirne vom ÖBB PV verstehen lernen.

Wenn ich diese Mär vom gleichberechtigten Netzzugang schon höre... Kein Mensch weiß, wie diese genau funktionieren soll solange es nicht möglich ist, die Züge nebeneinander oder gar übereinander parallel fahren zu lassen.
Bleibt also nur möglichst objektive Kriterien für die bevorzugte Trassenvergabe zu definieren, nach denen im vorliegenden Fall die WESTbahn eindeutig zweiter Sieger wäre. Die vom Trassenmanagement ausgearbeitete Lösung ist nichts anderes ein Kompromiss, der eindeutig zum Vorteil der WESTbahn ausfällt (schönen Gruß an dieser Stelle an den User just4fun).
Dass die PV das so nicht hinnehmen will und den Fall nun vor der unabhängigen SchienenControl eskalieren will ist ihr gutes Recht.

Wenn ein geänderter Fahrplan des ÖBB PV nur mit Mehrkosten möglich ist, soll das halt so sein. Es wird ja sowieso nur das gefahren, was vom Land bestellt ist und bezahlt wird.

Was ich von dieser Aussage halte will ich lieber nicht in Worte fassen...

Hier übrigens noch ein aktueller Artikel:
http://derstandard.at/2000061782057/Keine-Trassen-Konkurrenz-bremst-Ausbau-des-OeBB-Pendlerverkehrs

  • Ch. Wagner
Re: WESTbahn
Antwort #116
Die ÖBB sind nicht an den Fahrgästen interessiert, sondern am Geld der Besteller. Das sieht man an den Streckeneinstellungen. Und jetzt erdreistet sich ein EVU, Gewinne ohne den Staat machen zu wollen - wo ist denn nun der Aufschrei der ÖVP oder der NEOS.
Und der Regiojet hat die Verbindungen Prag - Wien - Prag wegen Erreichens der Leistungsgrenze des Busverkehrs eingeführt. Und das die GKB, die zwar dem Staat, nicht aber den ÖBB gehört, ließ sich das Geschäft natürlich nicht entgehen, da ist sie zu flexibel dafür (wie man ja auch im GV sieht).
Und das Groteske an dieser Diskussion: Frau Ungerboeck wir plötzlich als Zeugin der Anklage präsentiert.
Fer aut feri ne feriaris feri!
Queen Elizabeth I.

  • Ch. Wagner
Re: WESTbahn
Antwort #117
Als Ergänzung und zur Wissenserweiterung:
Fer aut feri ne feriaris feri!
Queen Elizabeth I.

  • 38ger
Re: WESTbahn
Antwort #118
Als Ergänzung und zur Wissenserweiterung:

--> Für den Taktknoten Amstetten wird vor Allem "4.4.1.2 Symmetrisch vertaktete Personenverkehre" relevant sein, aber auch die "4.4.1.3 Vorrangregeln" sprechen eindeutig für die Wünsche der ÖBB-PV:
(1. Begehren auf Zuweisung von gemäß § 63 Abs. 2 EisbG festgelegter Fahrwegkapazität (siehe
Kapitel 4.4.1.2)
2. Begehren auf Zuweisung von Fahrwegkapazität, die auf einem Rahmenvertrag basieren, unter
Ausnutzung der im Rahmenvertrag festgelegten Bandbreite zwecks Erstellung eines konfliktfreien
Netzfahrplans (siehe Kapitel 4.4.4)
3. Begehren auf Zuweisung von Fahrwegkapazität für vertaktete Verkehre und grenzüberschreitende
Fahrwegkapazitäten gemäß § 65b Abs. 3 EisbG, wobei Fahrwegkapazitäten des Personennahverkehrs
in Knoten zwecks Herstellung des Übergangs zu symmetrisch vertakteten Personenverkehren,
Vorrang eingeräumt wird")
--> Während der HVZ ist eine Genehmigung der WESTbahn-Trassen zum Praterstern quasi unvorstellbar, wenn man sich beruft auf:
"Festlegung der Hauptverkehrszeiten:
Die Zuweisungsstelle hat gemäß § 65c Abs. 3 EisbG bei der Netzfahrplanerstellung im Konfliktfall jene
Fahrwegkapazitätsbegehren, die die Zuweisung von Fahrwegkapazität zur Erbringung gemeinwirtschaftlicher
Verpflichtungen im Personenverkehr in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) zum Gegenstand
haben, vorrangig zu berücksichtigen."

  • 222
Re: WESTbahn
Antwort #119
  • Zuletzt geändert: August 23, 2017, 14:28:19 von 222
LG 222