Frage: Wenn man tatsächlich vom NVK Gösting eine Betriebsstrecke durch den Plabutsch bis zum UKH baut, was spräche dagegen den Abschnitt auch mit Passagieren zu befahren und somit den gebauten Kilometern wenigstens auch einen Nutzen zuzuführen? Ein Umweg von Gösting quer durch und um die Stadt, um dann im Zick-Zack-Kurs zum UKH zu mäandern kann ja wohl nicht Ziel eines solchen Investments werden? Und inwiefern verträgt sich eine VAL mit der Vollbahn?
Auch das Argument, dann man unterwegs (z.B. beim Geidorfplatz/Uni bzw. Jakominiplatz keine Verknüpfung der Linien realisieren kann, weil dies Betriebsfahrten generieren würde bzw. Kurzführungen, die die Fahrgäste über Gebühr verwirren würden: Ok, bitte ab sofort alle Kurse an den Endstationen enden lassen und als Dienstfahrt einziehen, wenn das so ein immenses Problem ist (oder, alternativ: man informiert die Fahrgäste     ).

(oder, alternativ: man informiert die Fahrgäste     ).

Daran scheitert es in Graz schon seit Ewigkeiten.
Störungen müssten deutlich schneller allerorts an die Fahrgäste weitergegeben werden: Via Stelen-Displays, in den Fahrzeugen via Display-Einblendungen, mittels Lautsprecherdurchsagen, auf der Internetseite der HGL, in diverse Apps und in Sozialen Netzwerken. Dazu müsste es vorgefertigte Texte geben, die nur noch zeitgleich durch einen einzigen Mausklick "veröffentlicht" werden müssten.
Rasche Informationsweitergabe an die Fahrgäste funktioniert in anderen Städten doch auch, warum nur in Graz so dermaßen schlecht?

Also wie jetzt? Den 1er in einer Schleife über Georgigasse/Janzgasse/Eggenberger Allee führen? Also als große Schleife in nur eine Richtung? Super Idee, dann teilt man mit der Metro die Stationen Auster und FH statt nur Auster, dafür schneidet man die Schulen in der Georgigasse und das Schloss Eggenberg sowie Askö-Stadion durch Auflassung der Haltestellen Schloss Eggenberg und Alt Eggenberg vom ÖV ab, weil in dem Bereich würde die Metro ja nicht halten. Klingt sehr wohl überlegt und sinnvoll...

Achtung! Die U-Bahnhaltestelle Schloss Eggengerg/Auster ist an der Kreuzung Schloßstraße / Georgigasse....
Siehe Seite 119 der Studie im Anhang.

Das Dokument hat aber nur 51 Seiten!

[...] Und inwiefern verträgt sich eine VAL mit der Vollbahn? [...]

Auf Seite 147 der Studie kann man interessanterweise lesen:

"Es ist der Einsatz eines konventionellen Eisenbahnlaufwerks - Stahlrad auf Stahlschiene - vorgesehen. Diese Lösung weist im Gegensatz zu ,,Gummirad-Metros" folgende Vorteile auf:

• Eine konventionelle Spurführung erlaubt konische Laufflächen und den Spurkranz einen ver-besserten Fahrzeuglauf bei gleichzeitig einfacher Konstruktion. Es sind keine Führungsräder und Notlaufräder wie bei der Gummirad-Metro erforderlich.

• Einfachere Konstruktionen führen zu deutlich geringeren Wartungskosten.

• Durch die geringe Reibung zwischen Rad und Schiene ergibt sich ein deutlich reduzierter Energiebedarf (genereller Vorteil der Eisenbahn) und damit geringere Betriebskosten.

• Die geringere Reibung reduziert gleichzeitig mögliche Längsneigungen und Beschleunigungen. Durch die für Graz vorgeschlagenen kurzen und damit leichten Fahrzeuge verlieren diese Nachteile an Bedeutung.

• Der Wegfall von Gummirädern reduziert zudem die Feinstaubbelastung."

Auf Seite 147 der Studie kann man interessanterweise lesen:

"Es ist der Einsatz eines konventionellen Eisenbahnlaufwerks - Stahlrad auf Stahlschiene - vorgesehen. Diese Lösung weist im Gegensatz zu ,,Gummirad-Metros" folgende Vorteile auf:

• Eine konventionelle Spurführung erlaubt konische Laufflächen und den Spurkranz einen ver-besserten Fahrzeuglauf bei gleichzeitig einfacher Konstruktion. Es sind keine Führungsräder und Notlaufräder wie bei der Gummirad-Metro erforderlich.

• Einfachere Konstruktionen führen zu deutlich geringeren Wartungskosten.

• Durch die geringe Reibung zwischen Rad und Schiene ergibt sich ein deutlich reduzierter Energiebedarf (genereller Vorteil der Eisenbahn) und damit geringere Betriebskosten.

• Die geringere Reibung reduziert gleichzeitig mögliche Längsneigungen und Beschleunigungen. Durch die für Graz vorgeschlagenen kurzen und damit leichten Fahrzeuge verlieren diese Nachteile an Bedeutung.

• Der Wegfall von Gummirädern reduziert zudem die Feinstaubbelastung."

  Feinstaub under der Erde?   Was für eine Doktorarbeit. Genial und sicher nicht plagiiert, darauf kommt echt sonst niemand.

Das man das überhaupt andenkt. Hmmm, unser Oberhäuptling will vielleicht vom UKH auf den Fürstenstand verlängern und weiter zum Thalersee, da ist die Steigung nicht unerheblich ;-)

Naja, ohne Gummiräder gibt es keinen Gummireifenabrieb... Im Übrigen: Auch Stahl auf Stahl führt zu feinstem Abrieb, diese Eisenpartikel können genauso Feinstaub sein.

Was ist denn an einer Feinstaubbelastung unter der Erde so witzig?
Natürlich wird der Gummiabrieb auch zu Feinstaub und wenn diese nicht vorhanden ist, reduziert sich natürlich auch die Feinstaubbelastung.

Feinstaub under der Erde?   Was für eine Doktorarbeit. Genial und sicher nicht plagiiert, darauf kommt echt sonst niemand.

https://www.theguardian.com/environment/2021/feb/10/subway-air-pollution-new-york-washington-dc

Ihr vergesst, dass die Verkehrsmittel auf der Schiene sehr wohl starke Feinstauberzeuger sind, nämlich der Bremssand.

Natürlich verursacht der Kontakt Stahlrad/Stahlschiene Abrieb (=Feinstaub) und auch der Bremssand verursacht Feinstaub.

ABER der verursachte Feinstaub ist trotzdem deutlich geringer als bei Gummireifen.


Deshalb:
Verkehrsmittel auf der Schiene = "Feinstauberzeuger" -> Aussage ist korrekt
Verkehrsmittel auf der Schiene = "starke Feinstauberzeuger" -> Aussage ist falsch

"Starke Feinstauberzeuger" bedeutet, dass man sich auf einen Vergleich mit einem anderen System bezieht. Wenn man nun das System Stahlrad/Stahlschiene mit einem anderen städtischen Verkehrssystem vergleicht, wird man es bei uns mit dem System Gummirad/Asphalt vergleichen. Gerade in diesem Vergleich ist das System Stahlrad/Stahlschiene kein starker Feinstauberzeuger.

Ihr vergesst, dass die Verkehrsmittel auf der Schiene sehr wohl starke Feinstauberzeuger sind, nämlich der Bremssand.

Feinstauberzeuger: Ja!

ABER:

,,starke" Feinstauberzeuger: Nein!

Bezog sich auf die gesamte Überlegung Gummi oder nicht. Ich behaupte mal ersteres hat sich nicht durchgesetzt. Man scheint bei uns generell auf dem Experimentierpfad zu sein (Murgondel, Waserstoffantrieb, chinesische Elektrobusse) anstatt sich Bewährtem zuzuwenden (Strassenbahn, S-Bahn, Elektrifizierung).

Bezog sich auf die gesamte Überlegung Gummi oder nicht. Ich behaupte mal ersteres hat sich nicht durchgesetzt. Man scheint bei uns generell auf dem Experimentierpfad zu sein (Murgondel, Waserstoffantrieb, chinesische Elektrobusse) anstatt sich Bewährtem zuzuwenden (Strassenbahn, S-Bahn, Elektrifizierung).

Eh, und betreffend der Decarbonisierung der Busse gäbe es mMn Lösungen von der Stange, die funktionieren und sofort und zuverlässig eingesetzt werden könnten. Man Blicke z.B. nach Salzburg - O-Busse, die die letzten Kilometer mit Energiespeicher fahren. So hat man die teurere Infrastruktur nur dort, wo die hohe Frequenz diese auch rechtfertigt, ohne gleichzeitig hunderte Kilo extra Batterien für einen ganzen Tagesauslauf mitschleppen zu müssen. Kommt dann in der Erhaltung der Fahrzeuge und Fahrbahnen auch wesentlich billiger. Don-Bosco Zinzendorfgasse z.B., Fröbelpark-Elisabethinergasse, Griesplatz-Tändelwiese oder auch HBF-Geidorfplatz.
Damit wären schon einmal zahlreiche Linien für verhältnismäßig wenig Experimente umgerüstet, und Linien wie der 60er, 82er oder 48er wird man dann wohl batterieelektrisch betreiben.
Weil, wenn knapp 200 Busse in der Zeit 21:00 bis 5:00 in der Kärntnerstraße aufgeladen werden sollen, da wird man auch eine kräftige Zuleitung dereinst benötigen, das wird das vorhandene Netz nicht packen...

Der Obus hat ausgedient. Die Technik führt keiner mehr neu ein.
Wieso auch, wenn man dann erst wieder eBusse für einige Linien braucht?

200 Busse zu 200 kWh über 8 Stunden in der Nacht zu laden würde eine Leistung von ca 5 MW bedeuten (200 kWh X 200 Busse ist 40.000 kWh in 8 Stunden sind 5 MW) und das ist nicht so tragisch, tagsüber schafft es das Netz ja auch. Das Netz verträgt das am leichtesten, die Frage ist nur der Anschluss. Bei opportunity Charging (das man sinnvollerweise nutzen sollte) wird noch weniger Leistung benötigt.

Zum Vergleich: Das Murkraftwerk Puntigam ist auf 17,7 MW ausgelegt und es gibt Windturbinen mit 9 MW Leistung.

Und ob man einen Akku im Obus oder bei opportunity Charging mitführt, spielt dann keine große Rolle mehr.

Aber 200 derartige Busse kosten locker so viel wie 400 Diesel-Busse.
Woher kommt das Geld für die Mehrkosten?