Wer behauptet das?

W.

Lieber TW 581, du scheinst ja viel "interne" Infos zu haben, es würde mich aber freuen, wenn du Quellen dazu nennen könntest (da würde es mir schon reichen zu sagen "das hat ein Werkstättenmitarbeiter gesagt" oder "die Frau Muhr hat es mir gesteckt"), um den Wahrheitsgehalt besser einschätzen zu können.

Er meint hws. die zusätzlichen Arbeiten für die Umrüstung der Fahrzeuge (die ja sich die Stadt gewünscht und die Behörde NICHT vorgeschrieben hat) - naja, kann man halt nicht wirklichen den Wartungskosten zurechnen ...

W.

Ich gehe davon aus, dass auch die Fahrzeuge der anderen Anbieter allein durch ihr größeres Gewicht Vibrationen an die Umgebung abgegeben hätten und dies auch in den betreffenden Städten tun. Oder wäre die gleich lange Siemens-Variante denn so viel leichter als 38,4t gewesen? Das Lärm-"Problem" wäre also in jedem Fall entstanden.
Die Berufs-Lärmgeplagten sind für mich ähnlich der Klientel eines Mitt Romney: "Mehr privat, weniger Staat", frei nach dem Motto: "Wer braucht schon Öffis? Die sind doch nur was für Verlierertypen." Denen könnte man es nie recht machen, es sei denn, man schaffte die HGL überhaupt ab. Die böhsen Variobahnen sind nur der Aufhänger für diese Querulanten.

Oder wäre die gleich lange Siemens-Variante denn so viel leichter als 38,4t gewesen?

Unwahrscheinlich. Der angebotene kurze ULF wiegt 30t, der lange 43t. Eine theoretisch mögliche "mittellange" ULF-Variante mit 5 Portalen hätte also wohl auch zumindest 36t gewogen.

Erschütterungsmäßig wäre der ULF m.E. noch problematischer gewesen: der ULF-A hat eben nur 8 Räder. 30t/8 ergibt durchschnittlich 3,75t Radlast, im Gegensatz zur VB mit 38,4/12 = 3,2t.
Den Unterschied in der Radlast hört/spürt man jedenfalls (ich wohne in der Nähe der U3 Schweglerstraße und komme dadurch täglich an der Verzweigung von 9er und 49er vorbei und höre die Kraxn daher sehr oft über die dortigen Weichen Rumpeln; da waren auch die nicht umgebauten VBen auf jeden Fall leiser).

Der ULF war damals tatsächlich das vom Kaufpreis her billigste Fahrzeug. Allerdings war er auch das kleinste Fahrzeug, und daher pro Fahrgastplatz teurer als die beiden Konkurrenten. Bei den Kosten über die gesamte Lebensdauer lag letztlich die Variobahn vorne.

Gibt es Genaueres dazu? Aus den Zahlen, die ich kenne, kommt folgendes raus:

Bewertung Kaufpreis aus VB-Factsheet (größer = billiger und besser)/Anzahl Sitz- und Stehplätze aus Datenblättern
Siemens: 600/136 = 4,4
Stadler: 580/145 = 4
Stadler ohne Klappsitze: 580/435 = 4,3

Pro Sitzplatz gerechnet sind die Punkte also beim ULF immer noch höher - ergo billiger. Oder ist mir da ein banaler Denkfehler passiert?

Der ,,Fehler" dürfte darin liegen, dass das Verhältnis Punkte/Plätze keinen aussagekräftigen Wert ergibt, da es sich nicht mit dem letztendlich ausschlaggebenden Verhältnis Kaufpreis/Plätze deckt.

Die detaillierten Bewertungsparameter werden zwar konsquent unter Verschluss gehalten, ich würde aber eigentlich schon davon ausgehen, dass in der Summe der Punkte der Kategorie "Preis" auch die Anschaffungskosten/Fahrgastplatz berücksichtigt sind. Das scheint hier aber nicht der Fall zu sein, sonst wäre der ULF mit einem höheren Preis/Platz nicht vorne gelegen...
Die Punkte ergeben sich offensichtlich aus dem Kaufpreis/Fahrzeug, und der wäre beim ULF ja auch niedriger gewesen (soweit ich das aus den zur Verfügung stehenden Unterlagen, ua eben dem VB-Factsheet, herausrechnen kann, ca 2,06 Mio €), wenn es sich dabei aber tatsächlich um den ULF A gehandelt hat (5 Module), dann hätte er allerdings wegen Nichteinhaltung der Fahrzeuparameter (Länge) sowieso ausscheiden müssen.

Worin übrigens der "technische Fortschritt" der VB gegenüber dem FO (auch ein Vergabekriterium) liegen soll, ist mir nicht klar....

Erschütterungsmäßig wäre der ULF m.E. noch problematischer gewesen: der ULF-A hat eben nur 8 Räder. 30t/8 ergibt durchschnittlich 3,75t Radlast, im Gegensatz zur VB mit 38,4/12 = 3,2t. [...]

Im Zusammenhang mit Erschütterungen spielt allerdings die Radlast allein nur eine untergeordnete Rolle, dafür sind primär die unabgefederten Massen ausschlaggebend, und die sind bei Fahrzeugen mit Radnabenmotoren bzw radnahen Motoren bis zu dreimal so hoch wie bei Fahrwerken mit vollabgefederten Antrieben. (beim Grazer CR und der Variobahn ca 700 kg/Rad).
(Quelle: stadtverkehr, ich suche jetzt allerdings nicht schon wieder die entsprechenden Ausgaben heraus, da ich diese hier schon mehrfach erwähnt habe)

Der ,,Fehler" dürfte darin liegen, dass das Verhältnis Punkte/Plätze keinen aussagekräftigen Wert ergibt, da es sich nicht mit dem letztendlich ausschlaggebenden Verhältnis Kaufpreis/Plätze deckt.

Wie du dann weiter ausführst: Aber wenn dem so wäre, dann wäre ja in der Punktevergabe "Kaufpreis" schon der pro Fahrgastplatz inkludiert. Und das ist ja nicht anzunehmen, da der ULF ja an erster Stelle liegt. Daher müsste das Verhältnis Punkte/Plätze dann doch aussagekräftig sein. Die Vertragsbestimmungen können es ja auch nicht sein, diese sind ja eine eigene Kategorie.

Vielleicht kann uns einer der User, der die Behauptung, dass die VB pro Fahrgastplatz billiger war, immer wieder vertritt, eine Aufschlüsselung oder zumindest die Quelle für diese Aussage nennen? Bisher konnte ich dazu nichts offizielles finden...

Erschütterungsmäßig wäre der ULF m.E. noch problematischer gewesen: der ULF-A hat eben nur 8 Räder. 30t/8 ergibt durchschnittlich 3,75t Radlast, im Gegensatz zur VB mit 38,4/12 = 3,2t. [...]

Im Zusammenhang mit Erschütterungen spielt allerdings die Radlast allein nur eine untergeordnete Rolle, dafür sind primär die unabgefederten Massen ausschlaggebend, und die sind bei Fahrzeugen mit Radnabenmotoren bzw radnahen Motoren bis zu dreimal so hoch wie bei Fahrwerken mit vollabgefederten Antrieben. (beim Grazer CR und der Variobahn ca 700 kg/Rad).

Ja, dass das stark vereinfacht war ist mir schon klar, aber immerhin hat die VB da aus der Gesamtmasse schon mal 550kg "Vorsprung" pro Rad. Wie hoch die unabgefederte Masse beim ULF ist weiß ich jetzt ehrlich gesagt nicht (auf http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/86/ULF_Antrieb.jpg sieht man allerdings nicht all zu viele Federelemente zwischen Rad und Motor).

Ein paar Antworten sind ja vielleicht im Rechnungshofbericht nachlesbar (obwohl einiges geschwärzt ist): http://www.graz.at/cms/dokumente/10029027_313875/ef110129/Beschaffung%20und%20Einsatz%20von%20Niederflurstra%C3%9Fenbahnen_ENDBERICHT_WWW2.pdf

Hab am Montag eine Variobahn (glaube 204 - hab die Nummer aber vergessen) gesehen, die schon sehr "golden" war. Ich muss aber gestehen, wenn alle Variobahnen und deren ganze Verkleidung in dieser Farbe wären, würde es mir auch sehr gefallen.

Das war sicher 204. - Dieser ist eh schon ziemlich "gülden"  Kommt wenigstens ein bisschen Abwechslung in den grauen Variobahnalltag!

So, am Mittwoch gibt es wohl wieder Bremsproben - 204er kann es ja nicht sein oder kam oder kommt da was Neues angefahren?

http://www.holding-graz.at/linien/verkehrsmeldungen.html?linie=5#lin

Schön wäre auch, wenn man einmal einen Stand des Zulassungsprozesses seitens der zuständigen Landesbehörde hätte ...

W.

209 ist noch bis 21:00 auf der SL5 unterwegs!

Am Mittwoch gibt es schon wieder Bremsproben: http://www.holding-graz.at/linien/verkehrsmeldungen.html?linie=5#lin

Verstehe das ganze nicht mehr ...

W.