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Thema: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse (9727-mal gelesen) Vorheriges Thema - Nächstes Thema

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Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Gotthard ist nun löchrig wie der Käse

Am Freitag wird der Gotthard-Basistunnel feierlich durchstochen. Schon jetzt ist klar: Rentabel wird der Tunnel nicht.

Renzo Simoni ist ein ruhiger Typ. Der 49-jährige Bündner ist ein richtiger Bergler. Doch nun gesteht auch er Lampenfieber ein: Als Chef der AlpTransit Gotthard AG, einer Tochter der Schweizer Bahn, ist er für die größte Baustelle der Schweizer Geschichte verantwortlich. Und am Freitag wird "sein" Tunnel durchstochen. Dann durchbohrt die Bohrmaschine die letzten Meter der Oströhre des Gotthard-Basistunnels. Das Fernsehen berichtet den ganzen Tag direkt aus dem Tunnel.

Der Bau des längsten Eisenbahntunnels der Welt ist ein Jahrhundertwerk. Für die 57 Kilometer langen Doppelröhren wurden in elf Jahren insgesamt 153 Kilometer Stollen durch die Felsen gebohrt und gesprengt. Es entsteht die erste Flachbahn durch die Alpen. Obwohl sie unter dem Alpenhauptkamm hindurchführt, liegt sie nur auf einer Höhe von 550 Metern über dem Meer. "Das bedeutet, dass Güterzüge von Rotterdam nach Mailand nur mit einer einzigen Lok bespannt werden müssen", sagt Simoni. Im Tunnel werden die Züge mit 250 Stundenkilometern fahren können.

Die Eröffnung ist für 2017 geplant. Der Bau kostet voraussichtlich neun Milliarden Euro. Die Finanzierung ist freilich längst gesichert: Die Schweizer hatten 1998 der Finöv-Vorlage zugestimmt. Mit ihr wurde eine Schwerverkehrsabgabe eingeführt. Danach zahlt jeder Lastwagen eine kilometerabhängige Abgabe. Die EU akzeptierte dies im bilateralen Landverkehrsabkommen von 2002.

Die Schweiz lässt sich derzeit auch nicht die Feierlaune durch Berichte verderben, dass selbst der Bahnbetrieb nie seine Kosten tragen wird. Verkehrsminister Moritz Leuenberger, der nach dem Durchstich sein Amt abgibt, hatte die mangelnde Rentabilität schon vor zwölf Jahren eingeräumt. Der Tunnel sei betriebswirtschaftlich so wenig rentabel wie die Feuerwehr.

Das kommt an im Eisenbahnland Schweiz. Nirgendwo wird pro Kopf so viel Zug gefahren wie hier. Nirgendwo ist das Bahnnetz so gut ausgebaut: Faktisch funktioniert es wie ein großes S-Bahnnetz, mit minutengenauen Verbindungen zwischen den Städten und guten Anschlüssen in jedes wichtigere Tal.

Doch der Erfolg der Befürworter wäre ohne Allianzen nicht möglich gewesen. Zum einen mussten andere Regionen befriedigt werden: Bereits 2007 wurde der Lötschbergbasistunnel zwischen dem Berner Oberland und dem Wallis eröffnet. Zum andern stellte sich eine Allianz von konservativen Bergregionen und rot-grünen Städtern hinter den Tunnelbau: Die einflussreichen Bergkantone sahen die Zahl der Lastwagen in ihren Tälern stetig zunehmen. Ziel ist es denn auch, die Zahl der Lastwagen im alpenquerenden Verkehr zu halbieren.

Die Schweiz hat den Ausbau der Transitstrecken immer auch als Beitrag zum Zusammenwachsen Europas gesehen - auch wenn das im benachbarten Tirol ungern gehört wird, das die Hälfte des Alpen-Güterverkehrs aufnehmen muss. Doch heimlich feiert die Schweiz so auch ihre Unabhängigkeit: Als EU-Mitglied hätte sie sich diesen Tunnel so jedenfalls nicht leisten können. Wenn am Freitag die EU-Verkehrsminister in Luxemburg gemeinsam per Bildschirm in den Gotthard schauen, dann wohl auch mit Neid: Nur die Schweiz darf die Straße für die Finanzierung der Bahn zur Kasse bitten.

Sie werden aber auch ein ungewöhnliches Spektakel sehen: Es wird, so Regisseur Volker Hesse, "den Kampf des Menschen mit dem Gotthard-Gestein auf poetische Weise erfahrbar machen". Immerhin haben die Schweizer zum Gotthard eine spezielle Beziehung: Denn um die Kontrolle über den Verkehrsweg am Pass ging es schon im Konflikt der Urschweizer mit den Habsburgern: Wegen dem Gotthard ist die Schweiz entstanden "und nicht wegen Wilhelm Tell", sagt der Tessiner Filippo Lombardi.
STEFFEN KLATT, LUZERN




Der Tunnel

Herzstück der Alpen. Der Gotthard-Tunnel ist mit zwei Röhren von je 57 Kilometern der längste Tunnel der Welt. Damit ist er länger als der Ärmelkanal (51 Kilometer), der Frankreich mit England verbindet, und sogar länger als der japanische Seikan-Tunnel (54 Kilometer) zwischen den Inseln Honschu und Hokkaido. Bis 2017 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein. Gesamtkosten: rund 14,2 Milliarden Euro.




Sie bauen am längsten Tunnel der Welt mit

Am Gotthard-Tunnel in der Schweiz arbeiten Kärntner mit. Am Freitag erfolgt der Hauptdurchschlag zwischen Sedrun und Faido.
Die Schweizer höhlen das Gotthard-Massiv nicht nur von seinen Enden her aus. In Amsteg, Sedrun und Faido werden zusätzliche Stollen in den Berg gebohrt. Eine Herausforderung sind die verschiedenen Gesteinsarten

Foto © AlptransitDie Schweizer höhlen das Gotthard-Massiv nicht nur von seinen Enden her aus. In Amsteg, Sedrun und Faido werden zusätzliche Stollen in den Berg gebohrt. Eine Herausforderung sind die verschiedenen Gesteinsarten

Jeden zweiten Donnerstag macht sich Heinz Krassnig sen. morgens um sieben mit seinem Auto auf den Weg nach Sedrun im Schweizer Kanton Graubünden. Schon am Abend beginnt die Arbeit. Nach zehn Tagen fährt der 57-Jährige zurück nach Kärnten. Vier Tage kann er daheim sein - dann beginnt der Reise-Kreislauf von vorne.

Krassnig sen. ist einer von vielen Kärntnern, die am längsten Tunnel der Welt mitbauen. Allein aus dem 100-Seelen-Ort Peratschitzen in der Gemeinde St. Kanzian pendeln acht Männer regelmäßig in die Schweiz: Heinz Krassnig sen., sein Sohn Heinz jun., die bei diesem Jahrtausendprojekt als Lokführer Dienst schieben, Robert Wertschnig und seine Söhne Stefan und Christian, alle drei Schlosser, Armin Bretzlan und Sohn Roland, ebenfalls Schlosser, sowie Gerhard Tschischei, der bei der Betonspritzanlage zum Einsatz kommt.

Am kommenden Freitag haben die Männer Grund zum Feiern. Um exakt 14 Uhr wird die Tunnelbohrmaschine aus Faido im Kanton Uri angedreht, um die letzten Meter Fels in Richtung Sedrun im Norden aufzufahren. Dann erfolgt der Hauptdurchschlag für die Oströhre.

In zwei Röhren, jede 57 Kilometer lang, wird das Gotthard-Massiv durchschnitten. Künftig sollen Hochgeschwindigkeitszüge mit rund 250 km/h durchbrausen und allein die Fahrt von Zürich nach Mailand mit zwei Stunden und 40 Minuten um eine Stunde verkürzen. Lastwagen, die derzeit von Basel bis Como sieben Stunden brauchen, werden es künftig in vier Stunden schaffen. Man will nämlich nicht nur den Personen-, sondern auch den Güterverkehr durch die Alpen auf die Schiene bringen.
18.300 Fahrzeuge

Für die Bewohner in Graubünden und Uri wird ein langer Leidensweg zu Ende sein. Denn im Moment rollen an einem durchschnittlichen Tag noch 18.300 Fahrzeuge durch das enge Tal. 2017, wenn das Projekt endgültig verwirklicht ist, werden Lärm- und Abgasbelastungen der Vergangenheit angehören. Dann sollen allein 200 Güterzüge in beiden Tunnelröhren täglich von Norden nach Süden und umgekehrt fahren.

Am längsten Tunnel der Welt mitzuwirken, den Hauptdurchschlag am Freitag erleben zu können, erfüllt die Peratschitzener mit Stolz. "Es ist toll, einmal sagen zu können: Da war ich dabei!" meint Heinz Krassnig jun. Obwohl die Arbeit, wie sein Vater betont, "kein Honiglecken ist".
24-Stunden-Betrieb

24 Stunden wird unter Tag bei künstlichem Licht gewerkt. In drei Schichten, die jeweils um sechs, um 14 und um 22 Uhr beginnen. Zehn Tage dauert ein Einsatz, "wobei man in dieser Zeit nicht nur zu einer Schicht eingeteilt wird, sondern abwechselnd alle drei mitmachen muss", wie Krassnig sen. erzählt. Beendet wird der Turnus stets mit der Schicht, bei der in der Früh alle aus dem Berg kommen. "Da kann man gleich nach Hause fahren." Denn eines ist klar: Auch wenn die Männer noch so erschöpft sind - Peratschitzen ruft, immerhin will man so viel Zeit wie möglich mit der Familie verbringen. Ein bisschen ausspannen. Regelmäßigkeit spüren, auch beim Schlafen oder beim Essen.

Denn das Leben in den Schweizer Alpen ist karg. Die Männer wohnen in Container-Dörfern, die man dort dreistöckig in die Landschaft gestellt hat. "In Sedrun, wo ich stationiert bin, gibt's 300 Container - eine richtige Ortschaft", sagt Krassnig sen. Ein Bett, ein Schrank, ein Tisch, ein Stuhl. Eine Mikrowelle. "Es gibt zwar eine Kantine, aber die meiste Zeit ist man Selbstversorger", sagt Krassnig sen. Kochen ist in den Containern verboten, eine Dose Suppe oder Gulasch in der Mikrowelle darf man aber wärmen. Die Sanitäranlagen teilen sich die Arbeiter.

Oft sind es Väter und Söhne, die es in die Schweiz gezogen hat, trotz der harten Bedingungen und der steten Gefahr. Seit Beginn der Arbeiten 1995 sind sieben Männer im Berg ums Leben gekommen. "Vor 30, 40 Jahren hat's noch geheißen: pro Kilometer ein Toter. Es gibt eine eigene Grubenwehr, die Sicherheitsmaßnahmen sind enorm", weiß Krassnig sen. Und das Geld stimmt. Aber das ist es nicht allein. Auch das Abenteuer lockt. "Einmal Tunnel, immer Tunnel", umschreibt Robert Wertschnig das Virus, das wohl die meisten Arbeiter gepackt hat.
ULRIKE GREINER

quelle: kleine.at
Liebe Grüße
Martin

  • Michael
  • Styria Mobile Team
Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #1

Seit 10:00 Uhr sendet der Schweizer Fernsehsender SF1 Live von den Feierlichkeiten zum Durchschlag. Der Durchschlag selbst wird erst ab 14:00 Uhr erfolgen.

http://www.57km.ch/
LG Michael, vormals PM  |  Styria-Mobile

  • Michael
  • Styria Mobile Team
Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #2
LG Michael, vormals PM  |  Styria-Mobile

  • Hubert Voller
Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #3
Letzte Schwelle im Gotthard-Basistunnel eingebaut
Am 31. Oktober 2014, wurden im Gotthard-Basistunnel die letzten Gleise verlegt. Rund 54 m vom Südportal entfernt goss der Unternehmer die "goldene Schwelle". Ein gros-ser Moment für alle Beteiligten und ein wichtiger Meilenstein für das Projekt. 39 Monate betrug die reine Einbauzeit. 290 km Schienen wurden verlegt. Nun ist der längste Eisenbahntunnel der Welt auf seiner ganzen Länge von 57 km durchgehend mit Diesellokomotiven befahrbar.
Exakt um 12.00 Uhr heute Mittag hatte der speziell für den Gotthard-Basistunnel entwickelte Beton-zug seinen letzten Einsatz. Die "goldene Schwelle" der festen Fahrbahn wurde in einer feierlichen Zeremonie im Tunnel gegossen. Insgesamt hat der Generalunternehmer Transtec Gotthard rund 131'000 m3 Beton verbaut, 380'000 Einzelblock-Schwellen in den Tunnel gebracht und 290 km Schienen verlegt. Rund 125 Arbeiter standen im Schichtbetrieb 7 Tage die Woche, rund um die Uhr im Einsatz.
Die feste Fahrbahn im Gotthard-Basistunnel ist für den Einbau der bahntechnischen Anlagen ein wichtiger Faktor. Sie stellt den schienenbasierten Transport aller nachfolgenden Gewerke sicher. Mit dem Ende des Fahrbahn-Einbaus ist der erste grosse Bereich der Bahntechnik abgeschlossen.
Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung AlpTransit Gotthard AG, zeigte sich sehr zufrieden: "Ein wichtiger Meilenstein im Gotthard-Basistunnel ist termingerecht erreicht worden. Die Arbeiten sind auf Kurs. Der Fahrplan zur Eröffnung im Juni 2016 stimmt." Auch Marco Hirzel, Vorsitzender der Transtec Gotthard, freute sich über das Erreichte: "Der Einbau der Bahntechnik im längsten Eisenbahntunnel der Welt ist sehr anspruchsvoll. Nur dank der vorausschauend geplanten Zusammenarbeit aller rund 720 Personen, die mit diesen Arbeiten beschäftigt sind, können wir unser Ziel - die termingerechte Übergabe des Tunnels - erreichen."
Auch die übrigen Arbeiten auf der Gotthard-Achse sind auf Kurs. Die Installationsplätze entlang des Gotthard-Basistunnels werden bereits zurückgebaut und rekultiviert. Im Herbst 2015 beginnt der Testbetrieb im gesamten Gotthard-Basistunnel. Am 2. Juni 2016 und dem darauf folgenden Wochenende finden die Eröffnungsfeierlichkeiten für den Gotthard-Basistunnel statt. Die fahrplanmässige Integration ins SBB-Netz soll im Dezember 2016 erfolgen.
Beim Ceneri-Basistunnel laufen die Ausbrucharbeiten auf Hochtouren. 85% des gesamten Tunnelsystems sind bereits ausgebrochen. Auch die Planung und Projektierung der Bahntechnik kann weitergehen, nachdem das Bundesgericht die ursprünglichen Vergabeentscheide bestätigt hat. Der bislang geplante Termin für die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2019 bleibt damit weiterhin Ziel der AlpTransit Gotthard AG.


Quelle: AlpTransit Gotthard AG

Download-Link für Film- und Fotomaterial:
https://www.dropbox.com/sh/t6oq0dr3l7n05e4/AABaPepOqUzZ6RV0jNiBrvvWa?dl=0

Dateien:
http://www.alptransit.ch/uploads/media/Goldene_Schwelle_Gotthard-Basistunnel_1_2014_10_31.jpg
http://www.alptransit.ch/uploads/media/Goldene_Schwelle_Gotthard-Basistunnel_3_2014_10_31.jpg
http://www.alptransit.ch/uploads/media/Goldene_Schwelle_Gotthard-Basistunnel_4__2014_10_31.jpg
http://www.alptransit.ch/uploads/media/Goldene_Schwelle_Gotthard-Basistunnel__2_2014_10_31.jpg



Zahlen und Fakten


Projektkennzahlen zum Rohbau Gotthard-Basistunnel
Projektkennzahlen zur Bahntechnik Gotthard-Basistunnel
Kennzahlen zur Tunnelbohrmaschine

l.g. rellov
Es ist besser, ein Licht zu entzünden, als über die Dunkelheit zu fluchen.

  • Hubert Voller
Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #4
Fotogalerie Gotthard-Basistunnel



© AlpTransit Gotthard AG.

l.g. rellov
Es ist besser, ein Licht zu entzünden, als über die Dunkelheit zu fluchen.

  • Hubert Voller
Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #5
Zementindustrie: Neue Betonsorten am Gotthardbasistunnel
"Veränderungen von Anforderungen erfolgen immer rasanter und immer öfter direkt auf der Baustelle", skizziert DI Dr. Johannes Steigenberger, Leiter Forschungsinstitut der Österreichischen Zementindustrie (VÖZfi), die Entwicklung am Bau. Mit 57 Kilometern ist der Schweizer Gotthard Basistunnel ein europäisches Rekordprojekt. Nach seiner Fertigstellung (geplant Sommer 2016) wird dieser der längste Eisenbahntunnel der Welt und eines der größten Umweltprojekte Europas sein. "Neue technische Fragestellungen führten dazu, dass vorgegebene Betonmischungen nicht eingesetzt werden konnten und während des Baus laufend neue Betonrezepturen entwickelt werden mussten", berichtete Keynotespeaker DI Peter Wellauer, Geschäftsführung Holcim Schweiz, über die Herausforderungen. Die Erforschung einer Sicherheitstechnologie, die Beton als "Knautschzone" fungieren lässt, und die einer neuen Betonsorte, die höchste chemische Angriffe abwehrt, waren weitere Highlights des Kolloquiums.
Infrastruktur und Beständigkeit des Baustoffs sowie angewandte Forschung am Beispiel gelungener Prototypen standen im Fokus des Kolloquiums Zement und Beton am 5. November. Wissenschaftler und Experten präsentierten neueste Erkenntnisse aus Theorie und Praxis vor rund 300 Führungskräften der Bauindustrie.
Am 57 km langen Gotthard Basistunnel (entspricht etwa Strecke Wien-St. Pölten) sind unterschiedliche petrografische Verhältnisse anzutreffen. Da erprobte, zugelassene Betonsysteme allein nicht zu den gewünschten Ergebnissen führten, starteten Holcim Schweiz und Sika eine neue Entwicklungsoffensive "on Demand". Um die richtigen Betone und Spritzbetone herstellen zu können, wurden sowohl im Labor als auf der Baustelle neue Fließmittel und Mischungen erprobt und ausgewertet. "Für den Bau des Gotthard Tunnels müssen die Betone eine weiche Konsistenz, lange Verarbeitungszeit und eine schnelle Festigkeitsentwicklung vorweisen", präzisierte Peter Wellauer.
Im feucht-warmen Klima im Berg mussten Transportdistanzen bis 30 Kilometer überwunden werden. Damit waren mehr als sechs Stunden zwischen Mischvorgang und Verarbeitung einzuplanen. Wiederverwendbarkeit des Ausbruchmaterials, gute Verarbeitbarkeit trotz überaus langer Offenzeit und hohe Umgebungstemperaturen bis zu 45 Grad Celsius stellten die Rahmenbedingungen für Betonproduktion und Logistik dar. Weiters die rasche Zunahme der Frühfestigkeit nach dem Betoneinbau, Resistenz gegen Sulfatangriff und eine 100-jährige Lebensdauer. "Im Gotthard Tunnel entsteht die erste Flachbahn der Alpen", erklärte Wellauer. Die gesamte Bahnstrecke ist eben und für Hochgeschwindigkeitszüge geeignet, da keine signifikanten Höhenunterschiede und engen Kurvenradien zu überwinden sein werden.
Strengste Prüfverfahren und Aufbereitungsversuche filterten aus den anfallenden 28 Mio. Tonnen Ausbruchmaterial neun Mio. Tonnen für die Herstellung von Beton und Spritzbeton. "Die gesamte Tunnelstrecke wurde in fünf Teilabschnitte unterteilt, in jedem Abschnitt wurden die Spritzbeton- und Betonrezepturen den Gesteinskörnungen und den örtlichen Gegebenheiten angepasst", berichtete Wellauer vom Baugeschehen im Tunnel. Um an den bis zu sieben Untertage-Baustellen gleichzeitig arbeiten zu können, wurden zwei fixe Betonfabriken mit insgesamt 12 Zement- und 12 Kiessilos an den Tunnelportalen Bodio und Faido errichtet. Ein Betoneinbauzug wurde entlang der Baustrecke mitgezogen, welcher durch gleistransportierte Fahrmischer bedient wurde. Die gesamte Planungs- und Bauzeit des Gotthard Tunnels beträgt mehr als 25 Jahre, verbaut werden rund vier Mio. Kubikmeter Beton.
Im Falle einer Kollision verformen sich die Teile eines Fahrzeuges und absorbieren dadurch Energie. Der Begriff "Knautschzone" wurde zuerst in der Automobiltechnik bekannt, später bei Schienenfahrzeugen oder beim Flugzeugbau. Seit 2011 forscht die Cooperative Leichtbeton mit der Porr AG und weiteren Partnern der Bauindustrie und Wissenschaft an einer "Knautschzone aus Beton, dem Absorptionsbeton". "Damit weniger passiert, wenn etwas passiert", erklärte DI Thomas Schönbichler, Cooperative Leichtbeton. Im Crashfall nimmt der Beton beim Anprall die kinetische Energie (Bewegungsenergie) auf und verformt sich. Um die Verformungsfähigkeit zu erhöhen, wurden spezielle Leichtbeton-zusammensetzungen entwickelt. Eine Prüfvorrichtung ermittelte mit Anpralltests die dynamischen Parameter, um mit einem Simulationsprogramm die absorbierenden Wirkungen berechnen zu können. So werden maßgeschneiderte Produktentwicklungen möglich, zum Einsatz als Aufprallschutz bei Tunnelportalen, Leiteinrichtungen oder Pfeilern bei Brücken sowie Steinschlag- und Lawinengalerien. "Wir sind erst am Beginn der Entwicklung dieser völlig neuen Sicherheitstechnologie, es liegt noch viel Arbeit vor uns, bis Standards zur Umsetzung verfügbar sind, aber die Vorteile dieser Innovation liegen schon jetzt auf der Hand", so Schönbichler.
Bis zu 40 Mal im Jahr muss ein Zug gewaschen werden. In einer Eisenbahn-Waschanlage, vergleichbar mit einer herkömmlichen PKW-Waschanlage - nur in größerer Dimension. Eine der modernsten Zugreinigungsanlagen Europas ging kürzlich in Graz in Betrieb, die nächste folgt 2015 in Wien/Matzleinsdorf. Unterbau und Fundamente sind aus Beton. Die Reinigungsmittel haben darauf enorme Auswirkungen. Im Winter wird weniger oft gewaschen, es kommen saure Mittel zur Grundwäsche zum Einsatz. Von Mai bis Oktober werden die Züge mind. einmal pro Woche gewaschen, mit neutralen oder basisch/alkalischen Mitteln. DI Dr. Helmut Steiner, ÖBB Infrastruktur: "Um der chemischen Beanspruchung gerecht zu werden, wurde für die Gleistragplatten eine neue, spezielle Zusammensetzung des Betons und der Oberflächenbeschichtung entwickelt." "Mit der gewählten Betonsorte können überdurchschnittlich hohe chemische Angriffe abgedeckt werden. Die bisherigen Versuche lassen eine sehr lange Haltbarkeit erwarten. Damit könnte künftig eventuell auf eine Oberflächenbeschichtung verzichtet, und Kosten könnten reduziert werden", resümierte DI Alfred Hüngsberg, ÖBB Infrastruktur

Quelle: Pressemeldung Österreichische Zementindustrie

l.g. rellov
Es ist besser, ein Licht zu entzünden, als über die Dunkelheit zu fluchen.

  • Hubert Voller
Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #6
Stand: 1. März 2015

Offene Strecke Nord
Beim Stammlinienanschluss wurden durch SBB-Instandhaltung folgende Arbeiten ausgeführt:
Nördlich des Bahnhofs Erstfeld wurden Gleistrenner eingebaut sowie Zwergsignale und Achszähler montiert, die Weichen 66 und 211 sind fertig montiert. Die Montage der Gleisfeldbeleuchtung wird weitergeführt.

Gesamter GBT
Die ausgebauten Stahlrohre der temporären Kühlwasserversorgung werden auf dem Installationsplatz Rynächt gereinigt und der Wiederverwendung zugeführt.
Am Portalgebäude Faido wurden die temporären Kabel der Baustellen-Stromversorgung ausgebaut.
Zwischen den Querschlägen 62 - 50 erfolgen derzeit Reinigungsarbeiten an den Haupt-Drainageleitungen.
Die beiden Atemschutz-Fahrzeuge für die Feuerwehr Sursassiala sind im Werk des Herstellers in Rankweil abgenommen worden

Erstfeld-Faido Ost und West
Vor dem Schienenschleifen wurden die Schachtdeckel mit Klebeband verschlossen. Mit dem Schleifen ist Mitte Februar 2015 gestartet worden.
In den Nothaltestellen der MFS Sedrun wurden die Komponenten der Fluchtweg-Beschilderung montiert.
Die automatischen Erdungsvorrichtungen wurden montiert.

Faido-Bodio Ost und West
In beiden Tunnelröhren ist die Feinreglage der Fahrleitung durchgeführt worden.
In den Seitenstollen der MFS Faido sind die Kabeltrassen montiert sowie Kabel eingezogen worden.
Das Aufbringen der Flum-Roc Schalldämmschicht in den Seitenstollen der MFS wurde gestartet.
In den Nothaltestellen der MFS Faido wurden die Komponenten der Fluchtweg-Beschilderung angebracht.
Im Teilabschnitt Faido-Bodio Ost ist das strahlende Kabel eingebaut worden.
Die Querschlagnischen sind grün bemalt und über dem Aussenbankett die Fluchtwegpfeile aufgebracht worden.
Nach dem Überschleifen des Schienen-Kopfprofils ist die Fahrbahn-Sohle gereinigt worden.
Auf dem Portalbauwerk Faido ist der grosse Polycom-Funkmast errichtet worden.

Offene Strecke Süd
Durch LP3x (Fahrbahn) sind Vorbereitungsarbeiten für die Anpassung der Schotterflanken ausgeführt worden.
Zum Unterwerk in Pollegio wurden Erdungskabel verlegt.

Rohbauausrüstung (RBA)
Im Abschnitt Nord hat die Inbetriebnahme der Querschläge begonnen.
Die beiden Besucherfenster für den GBT sind bestellt worden; der Einbau in der MFS Sedrun erfolgt bis Ende Juli 2015.
Der Einbau der elektrotechnischen und mechanischen Komponenten in den Lüftungszentralen ist im Wesentlichen abgeschlossen. Der Erstanlauf der Betriebslüftung im Portal Faido konnte erfolgreich abgeschlossen werden. Anfang März 2015 wird der Erstanlauf in der Schachtkopfkaverne Sedrun stattfinden.
Nach der erfolgreichen Reparatur konnte die Hebeeinrichtung in Sedrun wiederum in Betrieb genommen werden. Die bis anhin geltenden Einschränkungen für den Betrieb wurden durch die begleitende Expertenstelle aufgehoben.
Am Fusspunkt des Schachtes I ist die definitive Schutzverkleidung montiert worden.

P.s. Noch 451 Tage bis zur Eröffnung

l.g.rellov
Es ist besser, ein Licht zu entzünden, als über die Dunkelheit zu fluchen.

  • Hubert Voller
Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #7
Erfolgreiche letzte Fahrt in den Gotthard-Basistunnel

Unter grosser Beteiligung hat heute, 24. August 2015, die letzte Medien-Fahrt in den Gotthard-Basistunnel stattgefunden. Über 30 Journalistinnen und Journalisten, mehrere Fernseh- und Radioteams haben noch einmal die Gelegenheit genutzt und sich vor Ort über den aktuellen Stand der Arbeiten informiert sowie im längsten Eisenbahntunnel der Welt aktuelle Fotos geschossen.

Um die Leistungsfähigkeit des Gotthard-Basistunnels zu prüfen, wird ab dem kommenden 1. Oktober im 57 km langen Tunnel der Testbetrieb durchgeführt. Deshalb werden bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 1. Juni 2016 keine Medienfahrten mehr möglich sein. Da unter realen Bedingungen rund um die Uhr Hunderte von Testfahrten stattfinden, kann der Gotthard-Basistunnel in dieser Zeit nicht mehr besichtigt werden.

Quelle: AlpTransit, Medienmitteilung

Download für aktuelle Fotos:
https://www.alptransit.ch/de/fotos/gotthard-basistunnel/medienkonferenz/

l.g.rellov
Es ist besser, ein Licht zu entzünden, als über die Dunkelheit zu fluchen.

  • Hubert Voller
Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #8
Marathon-Güterzug im Gotthard-Basistunnel

Ein Güterzug fast ohne Ende im längsten Eisenbahntunnel der Welt: Die AlpTransit Gotthard AG hat am 6. Februar 2016 im Rahmen des Testbetriebs den Einsatz eines 1'500 Meter langen Güterzugs im neuen Gotthard-Basistunnel getestet.
Der Testzug bestand aus 76 Flach-, Teleskop- und Containerwagen ohne Ladung. Der 2'216 Tonnen schwere Güterzug wurde mit drei Lokomotiven des Typs Re620 gefahren, je eine an der Spitze, in der Mitte und am Ende des Zuges. Auf diversen Fahrten wurde getestet, ob im Bedarfsfall solch lange
Güterzüge mit dem neuen Zugsicherungssystem ETCS Level 2 problemlos durch den 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel geführt werden können. Konkret wurde beispielsweise geprüft, ob ein solch langer Güterzug im Ereignisfall auch rückwärts aus dem Tunnel gefahren werden kann.
Der von der AlpTransit Gotthard AG verantwortete Testbetrieb wurde am 1. Oktober 2015 gestartet und dauert bis Ende Mai 2016. Insgesamt werden rund 3'500 Testfahrten im längsten Eisenbahntunnel
der Welt durchgeführt.

Bildmaterial zum Herunterladen:
https://www.alptransit.ch/de/media/fotogalerie/ (Gotthard-Basistunnel / Inbetriebsetzung)
Aktuelle Informationen zu den Testfahrten
https://www.alptransit.ch/de/gotthard/inbetriebnahme/ (Stand der Arbeiten)
Einsatzplanung Rollmaterial
(Zeitfenster 1.01.-29.02.2016)
https://www.alptransit.ch/fileadmin/dateien/gotthard/Geplante_Schichten_IBS.pdf

Quelle: https://www.alptransit.ch/de/home/

l.g. rellov
Es ist besser, ein Licht zu entzünden, als über die Dunkelheit zu fluchen.

  • kroko
Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #9
Zitat
Ein Güterzug fast ohne Ende


Für europäische Verhältnisse freilich ein langer Güterzug. Bewohner von anderen Kontinenten können da aber vermutlich nur müde lächeln. Siehe z.B. hier: http://www.magicticket.ch/sbb/bahngeschichten/der-laengste-zug-der-welt/

Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #10

Bewohner von anderen Kontinenten können da aber vermutlich nur müde lächeln. Siehe z.B. hier: http://www.magicticket.ch/sbb/bahngeschichten/der-laengste-zug-der-welt/

Wenn da mal was grobes passieren sollte (Entgleisung) ist man schneller, wenn daneben eine ganz neue Strecke gebaut wird, als alle Wagen zu bergen und dann die alte Strecke wiederherzustellen.  :hehe:

  • Hubert Voller
Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #11
Der Sonderzug Gottardino.

Mit 57 Kilometern ist der Gotthard-Basistunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt. Fahren Sie mit dem Sonderzug Gottardino als eine(r) der ersten durch das Jahrhundertbauwerk und erleben Sie einen exklusiven Halt im Herzen des Bergmassivs. Dort entdecken Sie auf einem Rundgang durch die Multifunktionsstelle Sedrun, mehr als 800 Meter tief unter dem Berg, eine unvergessliche Erlebniswelt zum Gotthard. So werden Sie zu den wenigen Privilegierten gehören, die je im Gotthard-Basistunnel aussteigen konnten.

Details

Der Gottardino fährt vom 2. August bis zum 27. November 2016 täglich ausser montags von Flüelen nach Biasca oder in umgekehrter Richtung. Den Rückweg - oder den Hinweg, je nachdem, wie Sie Ihre Reise gestalten möchten - geniessen Sie auf der historischen Bergstrecke. Dabei fahren Sie an der bekannten Kirche von Wassen vorbei und erleben eine Fahrt entlang wahrer Meisterwerke der Bahnbaukunst:über imposante Viadukte und durch zahlreiche Kehrtunnels, dank denen Sie beinahe unbemerkt grosse Höhenunterschiede überwinden.
Nur für kurze Zeit, limitierte Anzahl Plätze.
Die Anzahl der Plätze ist limitiert und der Gottardino fährt nur für kurze Zeit. Sichern Sie sich ab dem 1. April 2016 Ihre Billette an der nächsten bedienten Verkaufsstelle des öffentlichen Verkehrs  und geniessen Sie dieses einmalige Erlebnis.

Reisebedingungen.

Sie sind in guter gesundheitlicher Verfassung und unternehmen diese Reise auf eigene Verantwortung. Tiere und Velos können nicht mitfahren. Max. 1 Gepäckstück pro Person. Empfohlenes Mindestalter 6 Jahre. Reisenden mit eingeschränkter Mobilität empfehlen wir, vor dem Kauf eine E-Mail an gottardino@sbb.ch zu senden.

Route




Individiualreisen
Preise in CHF.
                                                                                                     1. Klasse               2. Klasse
   
Mit GA                                                                                            79.00*                79.00**
   
Kinder mit Junior- oder Enkelkarte und Kinder bis 6 Jahre                      79.00                 79.00
   
Mit Halbtax oder für Kinder zwischen 6 und 16 Jahren                          109.00                99.00

Vollzahler                                                                                        139.00              119.00

* für Gottardino und Gotthard-Bergstrecke mit GA 1. Klasse
** für Gottardino und Gotthard-Bergstrecke mit GA 2. Klasse

Das Billett beinhaltet die Fahrt mit dem Gottardino von Flüelen nach Biasca (oder umgekehrt), inklusive Platzreservierung, Erlebniswelt  im Gotthard-Basistunnel und Fahrt auf der Gotthard-Bergstrecke in der gewählten Klasse. Im Sonderzug Gottardino wird keine Verpflegung angeboten.
Für  die Fahrt über die Gotthard-Bergstrecke ist das Billett fünf Tage gültig.

Sie erhalten das Angebot ab dem 1. April 2016 an allen bedienten Schaltern des Öffentlichen Verkehrs sowie telefonisch: Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz - täglich 24 Stunden).

Der Fahrplan

Quelle; SBB

l.g.rellov
Es ist besser, ein Licht zu entzünden, als über die Dunkelheit zu fluchen.

Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #12

Der Sonderzug Gottardino.


Das wär ja fast mal einen Ausflug in die Schweiz wert...

  • Hubert Voller
Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #13
Es ist besser, ein Licht zu entzünden, als über die Dunkelheit zu fluchen.

  • Hubert Voller
Re: Gotthard ist nun löchrig wie der Käse
Antwort #14
Chronologie des Projekts

1947
Carl Eduard Gruner, Ingenieur und Verkehrsplaner aus Basel, skizziert die visionäre Idee eines Gotthard-Basistunnels als Teil eines Schnellbahnsystems.
60er-Jahre
Der Bund setzt 1963 die Kommission ,,Eisenbahntunnel durch die Alpen" (KEA) ein. Sie evaluiert verschiedene Basistunnel-Lösungen und empfiehlt 1970 den Bau eines Gotthard-Basistunnels von Erstfeld nach Biasca.
70er-Jahre
Eine neue Kommission wird eingesetzt, welche die vorgeschlagenen Varianten erneut prüfen soll. Doch die politische Uneinigkeit zwischen Gotthard-, Simplon- und Splügenbefürwortern sowie eine wirtschaftliche Rezession blockieren die Tunnelvorhaben. 1971 erteilt der Bundesrat der SBB den Auftrag, das Bauprojekt für die Gotthard-Basislinie Erstfeld-Biasca auszuarbeiten, damit eine rasche Aufnahme der Bauarbeiten möglich wäre. Das Bauprojekt wird 1975 vorgelegt.
80er-Jahre
1983 befindet der Bundesrat in einem Bericht eine neue Eisenbahn-Alpentransversale als ,,nicht dringlich". 1986 werden in neuen Evaluationsstudien Varianten für eine durchgehende Flachbahn vom nördlichen Alpenrand bis zur südlichen Landesgrenze untersucht. Nach der Vernehmlassung durch die Kantone beschließt der Bundesrat 1989 die Realisierung einer sogenannten ,,Netzvariante", welche eine Kombination von Gotthard-Basistunnel, Lötschberg-Basistunnel sowie dem Hirzeltunnel für die Anbindung der Ostschweiz vorsieht.
1992
2. Mai
Die Schweiz verpflichtet sich im Transitabkommen gegenüber der Europäischen Gemeinschaft, die vereinbarten Verkehrskapazitäten zu schaffen.
27. September
Das Schweizer Volk stimmt dem Bundesbeschluss über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransit-Beschluss) mit 64% zu. Damit wird die Grundlage für die Planung und den Bau der NEAT Achsen Gotthard und Lötschberg gelegt.
1993
1. September
Die SBB übernimmt mit der Projektorganisation AlpTransit vom Bundesamt für Verkehr die Verantwortung für das Projekt ,,AlpTransit Gotthard". Dieses besteht aus der Gotthard-Basislinie von Arth-Goldau bis Lugano und der Integration Ostschweiz. Die SBB verpflichtet sich, die Vorprojekte im gegebenen Kostenrahmen vorzulegen.
4. Oktober
Spatenstich für das Sondiersystem Piora: Die Lage, Ausdehnung und die geologisch-hydrogeologischen Eigenschaften der Piora-Mulde werden erkundet. Die Sondierbohrungen sollen Hinweise zur geotechnisch günstigsten Linienführung des Gotthard-Basistunnels liefern.
1994
20. Februar
Die ,,Alpen-Initiative" wird in einer Volksabstimmung angenommen. Der Alpenschutz wird in der Verfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft verankert.
1995
12. April
Der Bundesrat genehmigt - auf der Basis des Antrags der SBB - die Linienführung für den Gotthard-Basistunnel zwischen Erstfeld und Bodio und für die offene Strecke Bodio - Giustizia. Das künftige System des Gotthardeisenbahntunnels wird festgelegt: Gebaut werden zwei Einspurröhren, die mit rund 180 Querschlägen verbunden sind und sich gegenseitig als Rettungsräume dienen. Ebenfalls werden zwei Multifunktionsstellen in Sedrun und Faido vorgesehen, die unter anderem als Spurwechsel und Nothaltestellen für den Ereignisfall dienen. Insgesamt wird das Tunnelsystem eine Gesamtlänge von 153.4 km umfassen.
27. Juni
Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (heute Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, UVEK) setzt die interdepartementale Arbeitsgruppe ,,Finanzierung des öffentlichen Verkehrs" (FöV) ein. In deren Bericht ,,Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs" wird die Eigenwirtschaftlichkeit der NEAT in Frage gestellt.
3. Oktober
Das Plangenehmigungsverfahren für die Teilabschnitte Amsteg bis Bodio des Gotthard-Basistunnels und die offene Strecke Bodio - Giustizia wird eingeleitet. Die Arbeiten am Bauprojekt werden auf-genommen.
1996
31. März
Die Erkundungsbohrungen ab der Stollenbrust des Sondierstollens Piora treffen auf zuckerkörnigen, wasserführenden Dolomit der Piora-Mulde.
15. April
Baubeginn am Zwischenangriff Sedrun: Die ersten Vorbereitungs- und Sondierungsarbeiten für den Gotthard-Basistunnel beginnen. Auch das AlpTransit-Besucherzentrum Sedrun wird eröffnet: Zur Information der Bevölkerung wird ein Inforaum eingerichtet.
24. April
Der Bundesrat fällt seinen Entscheid zu Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs. Er beschliesst, das Projekt NEAT zu etappieren. Vom Gesamtprojekt gemäss Volksabstimmung 1992 sollen auf der Gotthardachse nur die Basistunnels am Zimmerberg, am Gotthard und am Center gebaut werden, der Löschbar-Basistunnel teilweise nur einspurig. Die meisten der bis dahin geplanten Zufahrtslinien, unter ihnen der Hirzel tunnel, werden zurückgestellt.
26. Juni
Der Bundesrat verabschiedet die Botschaft ,,Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs" (Finow) zuhanden des Parlaments. Das Investitionsprogramm von CHF 30 Mia umfasst neben der NEAT noch drei weitere Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs: Bahn 2000, Lärm-Schutzmaßnahmen sowie die Anbindung der Schweiz an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Nachbarländer.
1997
30. Januar
Die erste Sondierbohrung hat die Piora-Mulde auf Niveau des Sondierstollens durchquert und ist im Norden auf Gestein des Gotthard-Massivs gestoßen. Die Piora-Mulde ist an dieser Stelle 250 m breit und besteht aus wasserführendem, zuckerkörnigem Dolomit unter hohem Wasserdruck.
1. Februar
Mit dem Spatenstich für den Sondierstollen Sigirino beginnt die Erkundung der Geologie am Ceneri.
20. Oktober
Nach dem Rücktritt des langjährigen SBB-Delegierten für Alptransit, Peter Zuber, werden die Geschäfte interimistisch von seinem Stellvertreter Peter Zbinden übernommen.  
1998
20. März
Das Parlament verabschiedet die Botschaft FinöV mit angepasstem Bauprogramm und Finanzie-rungskonzept. Der Investitionsumfang für alle Grossprojekte beträgt CHF 30 Mia. Das Projekt NEAT enthält die Basistunnels am Gotthard, Lötschberg, Ceneri und Zimmerberg sowie der Anschluss der Ostschweiz an die Gotthardlinie im Raum Zürichsee. Die Finanzierung erfolgt zu 55% aus der Schwerverkehrsabgabe, zu 19% aus der Erhöhung der Mehrwertsteuer um 0.1%, zu 10% aus Treibstoffzollerträgen, der Rest aus Darlehen.
8. Mai
Die Sondierarbeiten an der Pioramulde werden abgeschlossen. Die Ergebnisse stimmen optimistisch: Die Gesteine der Pioramulde sind auf Niveau des Basistunnels fest, kompakt und trocken und können mit einer Tunnelbohrmaschine oder mit Sprengarbeiten durchörtert werden.
12. Mai
Die AlpTransit Gotthard AG wird gegründet. Sie geht aus der SBB-Hauptabteilung AlpTransit hervor, die bisher für die Planung der NEAT-Gotthard-Achse zuständig war. Das Aktienkapital der 100 prozentigen SBB-Tochtergesellschaft beträgt 5 Millionen Franken. Direktor der Gesellschaft wird Peter Zbinden.
27. September
Die eidgenössische Volksabstimmung zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA wird angenommen. Diese ermöglicht die Verbesserung der Rahmenbedingungen der Schiene im Trans-portmarkt.
29. November
Das Schweizer Stimmvolk nimmt die Vorlage über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs mit 63.5% an.
1999
4. Februar
In Sedrun fällt der Startschuss für den Bau des 800 Meter tiefen Hauptschachts. Dieser erschliesst die Baustelle auf Tunnelniveau.
30. März Das UVEK erteilt die offizielle Genehmigung für den Gotthard-Basistunnel. Die Ausschreibungsverfahren für die Bauarbeiten an den Tunnelabschnitten Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio können beginnen. Für den nördlichsten Tunnelabschnitt Erstfeld ist das Plangenehmigungsverfahren beim UVEK noch im Gange.
4. November
Auf der Baustelle in Amsteg beginnen mit den ersten Sprengungen die Vortriebsarbeiten für den 1.8 km langen Zugangsstollen. Dies bedeutet offizieller Baubeginn des Gotthard-Basistunnels auf der Alpen-Nordseite.
2000
1. März
Die Tunnelbauer stellen den 800 Meter tiefen Hauptschacht in Sedrun fertig und erreichen damit das Niveau des zukünftigen Gotthard-Basistunnels.
10. Juli
Auch auf der Tessiner Seite in Bodio beginnen mit einer ersten Sprengung die Bauarbeiten. Zuerst wird ein 1.2 km langer Umgehungsstollen erstellt.
2001
13. Juni
Die beiden ersten grossen Baulose werden vergeben. Eine einzige Arbeitsgemeinschaft hat den Zuschlag für die Erstellung der 15 und 14 km langen Teilabschnitte von Bodio bis Faido und von Faido bis Sedrun mit Tunnelbohrmaschinen erhalten. Auch der Bau der Multifunktionsstelle in Faido gehört zum Auftrag.
30. August
In Bodio ist der erste von 57 Kilometern des Gotthard-Basistunnels fertig ausgebrochen.
2002
23. Januar
Der erste Jahresfilm über den Bau des längsten Eisenbahntunnels der Welt wird der Öffentlichkeit vorgestellt.
6. März
Die Bauarbeiten an der Multifunktionsstelle Faido beginnen, nachdem der Zugangsstollen bis zum Fusspunkt fertig gestellt ist.
7. November
Auf der Baustelle in Bodio hat die erste Tunnelbohrmaschine die Vortriebsarbeit aufgenommen. Sie hat 15 km Fels bis Faido vor sich.
2003
26. März
Das Besucherzentrum Pollegio beim Südportal des Gotthard-Basistunnels wird eröffnet. Es beherbergt eine Ausstellung zum Projekt und dient als Ausgangspunkt für geführte Baustellenbesichtigungen.
27. Mai
Auf der Alpennordseite in Amsteg nimmt die erste Tunnelbohrmaschine die Vortriebsarbeiten auf. Zuvor war der 177 Tonnen schwere Hauptantrieb der Maschine auf einen Nauen verladen und auf dem Seeweg von Luzern nach Flüelen transportiert worden.
26. Juni
In Sedrun durchschlägt die 250 Tonnen schwere Bohrmaschine den zweiten, 800 Meter tiefen Vertikalschacht. Dieser ist 32 m vom Hauptschacht entfernt und wird mit einer Liftanlage für den Transport von schweren Lasten ausgerüstet.
19. August
Auch die zweite Tunnelbohrmaschine nimmt in Amsteg die Vortriebsarbeiten auf. In Richtung Sedrun sind 11.4 km Fels zu durchbrechen.
10. September
Es zeigt sich, dass das 1998 beschlossene Finanzierungskonzept von zu optimistischen Annahmen ausging. Als Sofortmassnahmen schlägt der Bundesrat eine weitere Redimensionierung der NEAT vor: Die Tunnelprojekte am Zimmerberg und am Hirzel werden zurückgestellt.
9. Dezember
In Köln zeichnet die Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen das Schweizer NEAT-Projekt mit ihrem Preis aus. Gewürdigt wird der Innovationsschub, der für die europäischen Verkehrsverbindungen und den weltweiten Tunnelbau entsteht.
2004
19. Juli
In Erstfeld beginnen die Arbeiten am Nordportal des Gotthard-Basistunnels. Somit wird nun in allen fünf Teilabschnitten gebaut.
16. Dezember
Die beiden Tunnelbohrmaschinen Gabi I und Gabi II haben die halbe Strecke zwischen Amsteg und Sedrun durchfahren. Insgesamt sind über 40% des insgesamt 153.4 km langen Tunnelsystems des Gotthard-Basistunnels ausgebrochen.
2005
22. Juni
Der Bundesrat gibt den Verpflichtungskredit für den Bau des Ceneri-Basistunnels frei.
20. Juli
Auf der Baustelle in Faido werden Tunnelbesuche unter Tag angeboten.
30. August
Die Hälfte des Tunnelsystems des Gotthard-Basistunnels ist ausgebrochen. Die Arbeiten wurden bisher je zur Hälfte mit Tunnelbohrmaschinen und mittels Sprengungen ausgeführt.
21. September
Im Teilabschnitt Sedrun wendet die AlpTransit Gotthard AG erstmals eine neuartige Technik der Felssicherung an. Um dem enormen Gebirgsdruck im Tavetscher Zwischenmassiv zu begegnen, werden deformierbare Stahlbogen eingebaut. Dank der neuen Technik gelingt es, das bautechnisch schwierige Tavetscher Zwischenmassiv Nord zu durchqueren.
2006
2. Juni
In Camorino, südlich von Bellinzona, beginnen mit der Grundsteinlegung für den Ceneri-Basistunnel offiziell die Bauarbeiten. Der 15..4 km lange Ceneri-Basistunnel, zwischen Camorino und Vezia bei Lugano wird zusammen mit dem Gotthard-Basistunnel die künftige Flachbahn durch die Alpen ermöglichen.
6. September
Erster Durchschlag einer Tunnelbohrmaschine im Gotthard-Basistunnel: Knapp vier Jahre nach dem Start in Bodio erreicht die Tunnelbohrmaschine die Multifunktionsstelle Faido. Der Durchschlag erfolgte mit einer geringen horizontalen Abweichung von 5 cm und einer vertikalen Abweichung von knapp 2 cm.
2007
29. März
Stabsübergabe an der Spitze der AlpTransit Gotthard AG: Der bisherige Vorsitzende der Geschäfts-eitung Peter Zbinden geht nach 15-jährigem Engagement für das NEAT-Projekt in Pension. Neu übernimmt ETH-Bauingenieur Dr. Renzo Simoni die Führung des Unternehmens.
11. September
Mit der ersten Sprengung für den Zugangsstollen beginnen auf der Baustelle Sigirino die Ausbruch-arbeiten für den Ceneri-Basistunnel.
17. Oktober
Durchschlag zwischen Sedrun und Amsteg: Neun Monate früher als geplant erfolgte der Durch-schlag in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels.
4. Dezember
Am Tag der heiligen Barbara, der Schutzpatronin der Mineure, beginnt der Tunnelvortrieb im Gotthard-Basistunnel bei Erstfeld. Zum Einsatz kommen die zwei revidierten Tunnelbohrmaschinen, die bereits den Teilabschnitt Amsteg ausgebrochen haben.
2008
14. März
In Erstfeld wird beim Nordportal des Gotthard-Basistunnels das Informations- und Besucherzentrum eröffnet. Wie die Besucherzentren in Sedrun und Pollegio informiert es die interessierte Öffentlichkeit über das NEAT-Bauprojekt.
29. April
In Luzern wird der Werkvertrag Bahntechnik unterzeichnet. Dieser umfasst die Ausführungsplanung und den Einbau der bahntechnischen Installationen im Gotthard-Basistunnel sowie auf den An-schlussstrecken ans bestehende Bahnnetz. Das Auftragsvolumen des grössten von der AlpTransit Gotthard AG vergebenen Bauloses umfasst 1,69 Milliarden Schweizer Franken.
16. September
Das Schweizer Parlament bewilligt einen Gesamtkredit von 19,1 Milliarden Franken (Preisstand 1998, ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen) zur Realisierung der NEAT. Auf die Achse Gotthard entfallen 13,157 Milliarden für Gotthard- und Ceneri-Basistunnel. Damit wird die seit 2004 bestehende Finanzierungslücke geschlossen.
15. Oktober
In der Oströhre des Gotthard-Basistunnels wird ein erstes Mal die Pioramulde gemeistert. Damit ist die geologisch anspruchsvolle Zone vollständig durchbohrt.
2009
3. Februar
Auch in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels wird die Pioramulde erfolgreich bewältigt.
18. Mai
In Biasca beginnen die ersten Arbeiten für die bahntechnische Ausrüstung des Gotthard-Basistunnels.
11. Juni
Das Tunnelhauptlos am Ceneri wird vergeben. Es umfasst den Vortrieb der beiden je 15,4 km langen Einspurröhren des Ceneri-Basistunnels ab dem Zwischenangriff Sigirino.
16. Juni
Der Durchschlag zwischen Erstfeld und Amsteg ist geschafft. Mit horizontalen und vertikalen Abweichungen von weniger als 1 cm gelang der zweitletzte Durchschlag im Gotthard-Basistunnel mit sehr hoher Genauigkeit.
18. Dezember
Zwischen Amsteg und Sedrun ist der Rohbau in beiden Röhren und zwischen Bodio und Faido in der Weströhre abgeschlossen. Mehr als 40 Kilometer oder über ein Drittel des Gotthard-Basistunnels sind bereit für den Einbau der bahntechnischen Ausrüstung.
2010
10. März
Mit einer offiziellen ersten Sprengung beginnen in Sigirino die Hauptvortriebsarbeiten für den Ceneri-Basistunnel. Von der Installationskaverne Sigirino aus werden die beiden Röhren je Richtung Norden und Süden ausgebrochen.
12. April
Beim Südportal des Ceneri-Basistunnels in Vezia beginnt der Sprengvortrieb Richtung Norden.
25. Juni
Ab Südportal des Gotthard-Basistunnels, in der Weströhre zwischen Bodio und Faido, beginnt der Einbau der Bahntechnik. Bis 2012 wird das 16 Kilometer lange Teilstück vollständig mit den bahn-technischen Installationen wie Fahrbahn, Fahrdraht, Stromversorgung, Telekommunikations- und Sicherungsanlagen ausgerüstet.
15. Oktober
Weltrekord am Gotthard: Zwischen Sedrun und Faido erfolgt der erste Hauptdurchschlag: Der Gotthard-Basistunnel ist in der Oströhre auf einer Länge vom 57 km in der Oströhre vollständig durchbrochen.
2011
10. März
In Sigirino beginnen die Arbeiten für den Wildtierkorridor Dosso di Taverne. Die Arbeiten dauern bis im Herbst 2012.
23. März
Die Mineure brechen den letzten Meter Fels zwischen Faido und Sedrun aus. Rund fünf Monate nach dem Hauptdurchschlag in der Oströhre sind damit beide Einspurröhren auf einer Länge von 57 Kilometern ausgebrochen.
2. September
Beim Nordportal des Gotthard-Basistunnels hat der Einbau der Bahntechnik begonnen. Von Erstfeld aus wird in den nächsten vier Jahren ein grosser Teil der bahntechnischen Installationen wie Fahr-bahn, Fahrdraht, Stromversorgung, Telekommunikations- und Sicherungsanlagen eingebaut.
5. Dezember
Zwischen Altdorf und Erstfeld wird während eines Jahres der gesamte Eisenbahnverkehr am Gott-hard einspurig geführt. Die Einspurphase ist nötig, um die Arbeiten an den Unterführungen und Brücken westlich der Zufahrtstrecke auszuführen.
21. Dezember
Beim Nordvortrieb des Ceneri-Basistunnels in Vigana findet die letzte Sprengung statt. Die ersten 670 m des 15.4 km langen Tunnels wurden von Vigana her im Sprengvortrieb ausgebrochen.
2012
9. Juni
Auf der ehemaligen Materialdeponie des Gotthard-Basistunnels wird in Sedrun zusammen mit der Gemeinde Tujetsch (Sedrun) der ,,Lag Claus Surrein" eingeweiht.
1. September
Im Nodo di Camorino wird die alten Bahnbrücke über die Autobahn A2, in der Nähe der Ausfahrt Bellinzona Süd, abgerissen. Die Arbeiten beginnen Anfang September und dauern bis Ende 2012.
5. September
Mit dem ersten Personenzug fährt der Bundesrat bei seinem Besuch des längsten Eisenbahntunnels der Welt auf den definitiven Schienen von Erstfeld bis nach Sedrun. Bundespräsidentin Eveline Widmer-Schlumpf unterstreicht in ihrer Ansprache vor Ort die grosse Bedeutung der NEAT für das europäische Eisenbahnnetz.
27. September
Das Datum der Volksabstimmung zu den Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) jährte sich zum 20. Mal. Anlässlich dieses Jubiläums besuchte alt Bundesrat Adolf Ogi mit ehemaligen Wegge-fährten die NEAT-Baustellen des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld und Amsteg.
28. September
Im Kanton Uri wird die Unterführung Wysshus eröffnet und dem Verkehr übergeben.
15. November
Die AlpTransit Gotthard AG tauft die neugestaltete Lokomotive. Bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Jahre 2016 wird die Lokomotive die ersten Flachbahn durch die Alpen in der Öf-fentlichkeit weiter bekannt machen.
3. Dezember
Der SBB stehen zwischen Altdorf und Erstfeld wieder zwei Gleise zur Verfügung. Während eines Jahres musste der gesamte Nord-Süd-Verkehr südlich des Bahnhofs Altdorf einspurig geführt wer-den. Die Doppelspur bringt der SBB mehr Fahrplanstabilität.
2013
10. März
In Camorino wird die 100 Meter lange, 14 Meter breite und 4000 Tonnen schwere Eisenbahnbrücke über der Autobahn A2 erfolgreich um 14 Meter verschoben. Im Mai 2013 begann der Bau der zweiten Brücke. Ab 2019 rollt der Eisenbahnverkehr vierspurig über die neuen Brücken.
13. Juni
In Camorino wurde die Unterführung der Kantonsstrasse von Regierungsrat Michele Barra und Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG eingeweiht. Die Arbeiten an der 405 Meter langen Unterführung der Kantonsstrasse begannen im September 2009. Die Kosten belaufen sich auf rund 30 Millionen Franken.
12. August
Der Verwaltungsrat vergibt die Bahntechnik-Lose ,,Fahrbahn & Logistik" sowie ,,Bahntechnik & Gesamtkoordination". Gegen beide Vergaben wird beim Bundesverwaltungsgericht je eine Beschwerde eingereicht werden.
23. August
Die AlpTransit Gotthard AG begrüsst im Info-Center Erstfeld den millionsten Besucher. Seit Beginn der Bauarbeiten am Gotthard lockte der längste Tunnel der Welt Zehntausende von Besucherinnen und Besuchern auf die NEAT-Baustellen und in die Info-Center in Erstfeld, Sedrun und Pollegio.
30. August
Zum ersten Mal wird der gesamte Gotthard-Basistunnel von Bodio bis Erstfeld durchfahren. Mit dem Zug, in Bussen und zu Fuss sind geladene Journalisten auf der 57 Kilometer unterwegs. Bis der längste Tunnel der Welt betriebsbereit ist dauert es noch rund 1000 Tage.
16. Dezember
Bundesrätin Doris Leuthard eröffnet offiziell den Versuchsbetrieb in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels. Zum ersten Mal fährt ein Zug auf der rund 13 Kilometer langen Versuchsstrecke von Bodio bis Faido mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h.
2014
11. Februar
Der Urner Regierungsrat besucht den Gotthard-Basistunnel. Er informiert sich über die laufenden und bevorstehenden Arbeiten im Kanton Uri.
16. Juni
Mit über 650 erfolgreichen Fahrten an 78 Testtagen ist der Versuchsbetrieb beendet. Er fand von Dezember 2013 bis Mitte Juni 2014 zwischen dem Südportal in Bodio und der Multifunktionsstelle Faido statt. Auf der 13 km langen Tunnelstrecke fuhren die Züge mit bis zu 220 km/h. Der Versuchsbetrieb lieferte wichtige Erkenntnisse für Testbetrieb des gesamten Tunnelsystems und die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016.
17. September
Das Bundesgericht heisst zwei Beschwerden gegen Entscheide des Bundesverwaltungsgerichts vom März 2014 im Zusammenhang mit den Bahntechnikvergaben beim Ceneri-Basistunnel gut. Die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts wurden aufgehoben. Die ursprünglichen Vergabeentscheide der AlpTransit Gotthard AG werden bestätigt.
18. September
Das Tunnelwasser auf der Nordseite des Gotthard-Basistunnels soll für die Zucht einheimischer Fische und Schalentiere sowie die Gewinnung von Wärmeenergie genutzt werden. Die ATG einigt sich mit der «Basis57 nachhaltige Wassernutzung AG» über den Erwerb einer rund 2.5 Hektaren grossen Landfläche beim Nordportal.
20. September
Der Tag der offenen Baustelle in Sigirino zieht einmal mehr viele Interessierte an. Rund 6'500 Besu-cherinnen und Besucher informieren sich vor Ort über den Stand der Arbeiten am Ceneri-Basistunnel.
31. Oktober
Das Infocenter Sedrun schliesst nach 18 Jahren und rund 390'000 Besucherinnen und Besuchern die Türen. Seit der Eröffnung 1996 zog das Infozentrum Gäste aus der Schweiz, Europa und der ganzen Welt an. Die InfoCenter in Erstfeld und Pollegio bleiben bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels geöffnet.
31. Oktober
Im Gotthard-Basistunnel, rund 54 m vom Südportal entfernt giesst der Unternehmer die letzte, sogenannte ,,goldene Schwelle". Nun ist der längste Eisenbahntunnel der Welt auf seiner ganzen Länge von 57 km durchgehend mit Diesellokomotiven befahrbar. Ein ein wichtiger Meilenstein für das Projekt. 39 Monate betrug die reine Einbauzeit. 290 km Schienen wurden verlegt.
20. November
Vertreter der AlpTransit Gotthard AG, des Kantons Tessin und der Gemeinde Osogna eröffnen beim Knoten Giustizia die neue Kantonsstrasse Biasca-Osogna. Die alte Kantonsstrasse Biasca-Osogna musste verschoben werden, damit der Tagbautunnel für den Anschluss der NEAT-Linie an die bestehende Stammlinie der SBB gebaut werden konnte. Neu führt sie über den Tagbautunnel.
11. Dezember
Vertreter der AlpTransit Gotthard AG, der Projektingenieure und der Bauunternehmungen weihen beim Nodo di Camorino den Viadukt Bellinzona-Lugano ein. Auf diesem 480 m langen Bauwerk fahren künftig die Züge durch den Ceneri-Basistunnel Richtung Lugano.
2015
17. März
Nach einer letzten Sprengung konnten sich die Mineure am Ceneri-Basistunnel die Hände reichen. 13 Monate früher als geplant erfolgte in der Weströhre der erste Durchschlag Richtung Süden.
30. März
Nur zwei Wochen später brachen die Mineure in der Oströhre zwischen Sigirino und Vezia den letzten Meter Fels aus. Damit sind beide Einspurtunnel des Ceneri-Basistunnels Richtung Süden ausgebrochen.
21. Mai
Laura Sadis, die ehemalige Tessiner Staatsrätin, nimmt Einsitz in den Verwaltungsrat der AlpTransit Gotthard AG (ATG). Die Generalversammlung der ATG wählte sie in ihr Amt.
1. Juni
Verkehrsministerin Doris Leuthard startet gemeinsam mit Renzo Simoni und Andreas Meyer in Lu-zern den Countdown zu den Eröffnungs-Feierlichkeiten des Gotthard-Basistunnels. In genau einem Jahr, am 1. Juni 2016, findet der offizielle Staatsakt statt.
1. Oktober
Beginn Testbetrieb im Gotthard-Basistunnel.
2016
Voraussichtliche Eröffnung des Gotthard-Basistunnels für den kommerziellen Betrieb.
2020
Voraussichtliche Eröffnung des Ceneri-Basistunnels für den kommerziellen Betrieb.

Quelle: AlpTransit Gotthard AG (ATG)

l.g. rellov

Es ist besser, ein Licht zu entzünden, als über die Dunkelheit zu fluchen.