Die Frage ist, ob eine NBS bis Frohnleiten für die Kante ausreicht.

Vermutlich nicht.

Was sicher notwendig ist, ist ein Ausbau der nördlichen Einfahrt des Grazer Hauptbahnhofs (viergleisig), v. a. wenn der NVK Gösting kommt. Ob sich bis Gratwein/Gratkorn durchgehend ein drittes Gleis ausgehen könnte, weiß ich nicht. Ein drittes Gleis zwischen Stübing und Frohnleiten sollte grundsätzlich gehen, man braucht eine Lösung für den Kugelsteintunnel bzw. beim östlichen Ortsrand von Deutschfeistritz (Unterflurtrasse?).

Zwischen Stübing (südlich der Brücke über die Gärtnerstraße) und Gratkorn/Gratwein wäre eine Neubaustrecke östlich der Mur denkbar (mit einer Murbrücke bei Eggenfeld zurück zur Bestandsstrecke).

Aber auch da wird es um Kapazität und nicht um Geschwindigkeit gehen. Eine Tunnellösung a la Inntal werden wir nicht kriegen ...

W.

Eine NBS östlich der Mur zwischen Stübing und Gratwein/Gratkorn wird nicht möglich sein, denn dort sind die Versickerungsfelder für die Grazer Brunnen.

Auch wären das maximal, wie du schon schreibst, Kapazitätsmaßnahmen und keine Geschwindigkeitsmaßnahmen.

Geplant wurden jedenfalls hauptsächlich NBS im Tunnel.

In einer Masterarbeit an der TU Graz wurde das einmal genau untersucht. (Das hatten wir glaub ich eh schon einmal in einem Thread zum integralen Taktfahrplan.)


Dabei wurden drei mögliche Maßnahmen zur Fahrzeitverkürzung untersucht, um die 30 min Kantenfahrzeit zu schaffen.

1. Neubaustrecke von Graz Nord auf der anderen Murseite, parallel zur A9 bis Deutschfeistritz, dort Einbindung in die Bestandsstrecke.
2. Tunnel nördlich von Frohnleiten, um Peugener Bogen abzukürzen
3. Neutrassierung zwischen Pernegg und Bruck (mehrere mögliche Varianten, teilweise mit Möglichkeit einer Verbindung zur Brucker Schleife und teilweise mit Endpunkt nördlich der Brucker Schleife, wodurch dieser Neubauabschnitt für Züge der Relation Graz-Leoben ohne Stürzen nicht befahrbar ist)

Das Ergebnis der Arbeit war, dass zwei dieser drei Maßnahmen umgesetzt werden müssen, damit die Kantenfahrzeit von 30 min erreicht werden kann. Welche Kombination dabei umgesetzt wird, ist egal.
Am meisten bringen würde natürlich die Neubaustrecke Graz-Deutschfeistritz. Denn dann ist dieser Abschnitt 4-gleisig (2 Gleise Bestand über Stübing für S-Bahn und Güterverkehr, 2 Gleise Neubau für Fern- und Güterverkehr).

Die Verkürzung der Kantenfahrzeit wäre auf jeden Fall sehr wichtig! Mit dem neuen Fahrplankonzept schummelt man sich ja ziemlich durch, ohne einen saubere Knoten in Graz und Bruck zu schaffen.

Wenn die Koralmbahn erst in Vollbetrieb ist werden kaum mehr Güterzüge über Spielfeld-Straß fahren.

Wie kommt man denn auf die Idee? Natürlich wird die Strecke über Spielfeld auch weiterhin eine wichtige Güterzugstrecke bleiben.

Der Baltisch-Adriatische-Korridor teilt sich ja in bzw. südlich von Graz auf. Die Hauptachse führt über Koralmbahn/Kärnten nach Italien und eine Nebenachse führt über Spielfeld nach Koper. Das ist ja auch der Grund, warum die Slowenen zurzeit die Strecke von der Grenze bei Spielfeld bis Marburg grundlegend modernisieren. Auf einem Abschnitt wird sogar ein Tunnel und eine recht lange Brücke neu gebaut, da die Trassierung verbessert wird und die Gesamtstrecke wird bei der Modernisierung auch so vorbereitet, dass man mit relativ wenig Aufwand ein zweites Gleis dazulegen kann.
In einem Land wie Slowenien würde man nicht solche Summen in eine Eisenbahnstrecke (die für den innenslowenischen Verkehr keine große Bedeutung hat) investieren, wenn man es nicht für den internationalen Verkehr benötigen würde.

Bei internationalen Personenzügen kann ich mir schon vorstellen, dass sie in der Relation Wien-Graz-Villach-Laibach fahren werden. Aber für den Güterverkehr (Tschechien/Nordostösterreich-)Graz-Koper ist die Koralmbahn uninteressant. So viel Zeit spart man sich über Villach nicht und die paar Minuten, die man sich sparen würden, gehen durchs Stürzen in Laibach wieder verloren. Über Spielfeld kann man ohne Verschubaufwand durchfahren und spart damit auch Kosten.