Auch wenn die Verlängerung der Variobahnen (nach meinem Wissensstand) weder beschlossen noch finanziert ist sind wir uns wohl im großen und ganzen einig, dass sie wohl die praktikabelste Variante einer Kapazitätssteigerung darstellt.

Dass die VB mit weiteren Zwischensegmenten einfach verlängert werden kann ist ja bekannt. Die Aufregung um die suboptimalen Laufeigenschaften und Geräuschentwicklung hat mich aber wieder mal in meiner Meinung bestätigt, dass 100%-Niederflurfahrzeuge in diesen Aspekten noch nicht an die Qualität von echten Drehgestellwagen herankommen und vermutlich prinzipbedingt auch niemals werden. Im täglichen Betrieb wären Teil-NF-Züge vollkommen ausreichend (dass ich ein großer Fan der Leipziger Flexity Classic NGT12 bin habe ich hier ja schon öfter kundgetan). Insofern wäre eine Abänderung der VB-Bestellung auf Tango-Züge m.E. eine feine Sache (z.B. http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/BLT_d.pdf - für Graz allerdings wohl mit etwas kürzeren Modulen)

Da nun aber schon einige Variobahnen fertiggebaut sind hatte ich noch eine andere Idee: die Mittelmodule der Tangos sehen zumindest optisch genauso aus wie jene der Variobahn. Weiß jemand, ob es technisch möglich wäre, die bereits gelieferten VB-Züge mit Tango-Kopfmodulen zu kombinieren? Das vorderste Fahrwerk ist ja jenes, das bei 100%-NF-Zügen die meisten Probleme macht (weil dort mangels der Möglichkeit ein richtiges Drehgestell einzusetzen der ganze Wagenkasten in die Kurve gedreht werden muss, was logischerweise deutlich größere Kräfte erfordert) - die hinteren Fahrgestelle werden dann ja durch die jeweils davor liegenden Fahrzeugteile eher in die Kurvenrichtung gezogen.

Ein niedriger Einstieg beim Fahrer ist ja mit den Fahrkartenautomaten nicht mehr nötig und Langstreckenfahrgäste würden sich wohl über die Sitzplätze im Hochflurteil freuen (und im Gegenzug könnte man im Niederflurteil einen wirklich großen Mehrzweckbereich unterbringen).

Eine erste Kapazitätssteigerung würde allein schon der Einsatz der Variobahnen bringen....  

Einerseits hast du natürlich recht, andererseits passen auch mit VB nicht mehr Züge durch die Herrengasse

Lässt sich das Modell Tango auch für 1435 mm Spurweite realisieren?

Aber selbstverfreilich: http://www.stadlerrail.com/de/fahrzeuge/tango/

Die Entscheidung zu 100% NF war aber keine der GVB sondern eine der Politik 

An der laufenden Bestellung irgendetwas zu verändern wird mMn kaum möglich sein, obwohl es natürlich das Sinnvollste wäre....

Die Aufregung um die suboptimalen Laufeigenschaften und Geräuschentwicklung hat mich aber wieder mal in meiner Meinung bestätigt, dass 100%-Niederflurfahrzeuge in diesen Aspekten noch nicht an die Qualität von echten Drehgestellwagen herankommen und vermutlich prinzipbedingt auch niemals werden.

Das halte ich für falsch: Besonders auf neugebauten Netzen sind 100%-Niederflurwagen unproblematisch unterwegs, ihre Qualität beweisen sie dabei beim Vorteil für den Fahrgast. 100% Niederflur ist einfach beliebt (deswegen wurde der Tango in Zürich von den Fahrgästen abgelehnt), drei (!!) Stufen wie beim Tango halte ich für den Stadtverkehr inakzeptabel, erst für höhere Geschwindigkeiten (und längere Fahrten) sind mMn Teilniederflurwägen eine Lösung. Beste Beispiele sind hier die neugebauten Netze in Frankreich (ja, wieder einmal ), in den Citadis ist eine angenehme Fahrt auch bei 100%-NF möglich.

Klar, auf bereits vorhandenen Netzen gibt es immer wieder Probleme - das liegt unter anderem auch daran, dass die neuen Fahrzeuge einfach empfindlicher sind, was den Oberbau angeht. Trotzdem schaffen es die Cityrunner ja auch recht gut (die Grazer sind mMn da besonders laufruhig), Stadler dürfte mit den Variobahn einfach kein glückliches Händchen haben. Und es gibt ja auch weitere Positiv-Beispiele: In Budapest fahren die 54m-Combino-Plus (hier hat jedes Glied sein eigenes Fahrgestell, entspricht also eher dem ADtranz GTxN/M als dem Ur-Combino) auch (nach anfänglichen Problem) ziemlich komfortabel und problemlos über das vorhandene Netz.

Da nun aber schon einige Variobahnen fertiggebaut sind hatte ich noch eine andere Idee: die Mittelmodule der Tangos sehen zumindest optisch genauso aus wie jene der Variobahn. Weiß jemand, ob es technisch möglich wäre, die bereits gelieferten VB-Züge mit Tango-Kopfmodulen zu kombinieren?

Möglich ist es sicher, beide Fahrzeuge sind ja von Stadler: Nur die Frage ist es, wie sinnvoll so ein Umbau wär, wenn man bedenkt, dass das eher in einer Neuentwicklung eines Variobahn-Kopfmoduls enden wird?

Und ob Teil-NF-Wagen die Probleme lindern

Die CR tun im Netz vorallem eines: Die Gleise und die Rücken der Fahrer zerstören! Aber am schlimmsten ist es in Innsbruck, wo nach bereits einem Jahr die Schienenköpfe auf der STB ((Halb-)Stundentskt) um 1cm abegnutzt wurden!

lg

Die CR tun im Netz vorallem eines: Die Gleise und die Rücken der Fahrer zerstören! Aber am schlimmsten ist es in Innsbruck, wo nach bereits einem Jahr die Schienenköpfe auf der STB ((Halb-)Stundentskt) um 1cm abegnutzt wurden!

Gibt es diesbezüglich in Graz Erfahrungen irgendwo zum Nachlesen?

In Innsbruck ist's besonders schlimm auf den Außenstrecken, das stimmt. Genauso gab es beim ULF Probleme in Wien, allerdings auch in Paris: Auf der T1 waren die Teilniederflurwagen (TFS2) auch zu schwer und erforderten schon nach ein paar Jahren Betrieb Schienentausch.

Das halte ich für falsch: Besonders auf neugebauten Netzen sind 100%-Niederflurwagen unproblematisch unterwegs,

Ein Neubaunetz haben wir in Graz aber halt leider nicht. 

drei (!!) Stufen wie beim Tango halte ich für den Stadtverkehr inakzeptabel,

Einerseits haben wir auch bei den 600ern drei Stufen in den NF-Teil, andererseits sollte man bei 65cm Raddurchmesser eigentlich auch mit zwei Stufen auskommen.

Die Stufen würde man außerdem bei meinem Vorschlag ja nur zu den Sitzplätzen gleich hinterm Fahrerplatz haben - die würden dann wohl eher von Langstreckenfahrgästen benutzt werden (dafür kann man dort wirklich viele und/oder breite Sitze unterbringen, weil der Mittelgang nicht allzu breit sein muss; 8-10 sollten sich auch bei kürzeren Modulen ausgehen).

Möglich ist es sicher, beide Fahrzeuge sind ja von Stadler: Nur die Frage ist es, wie sinnvoll so ein Umbau wär, wenn man bedenkt, dass das eher in einer Neuentwicklung eines Variobahn-Kopfmoduls enden wird?

Daher ja meine Frage, ob jemand weiß ob die bestehenden Module zueinander kompatibel sind.

Ich kann leider keine Angaben zur Kompatibilität machen, jedoch würde mich der Stückpreis der Variobahn in 27-Meter bzw. 37-Meter-Ausführung (für GVB) interessieren. Aus der Bestellung lassen sich ja für die 27-Meter-Version 2,16 Mio. Euro errechnen. Kann das jemand bestätigen und mir eventuell einen Richtwert für die 37 Meter lange Garnitur geben?

lg
oc0223

Etwa ein Drittel mehr, wobei hier noch "Kleinigkeiten" eine Rolle spielen wie Durchführung der nachträglichen Umbauarbeiten (wenn Fahrzeuge schon ausgeliefert sind), Motorisierung etc.

Was ist eigentlich der neueste Stand zur Variobahn-Verlängerung?
Wurde das komplett ad acta gelegt?

Und wäre es nicht zumindest eine kurzfristige Lösung gebrauchte Beiwägen (z.B. aus Wien) anzuschaffen - gemeinsam mit den TW 601-612 wäre ja auch ein barrierefreier Einstieg möglich, für den Einsatz auf der Linie 7 müssten 12 Fahrzeuge ja locker ausreichen, vor Allem wenn man das Intervall von 6 Minuten auf 7+8 Minuten reduzieren würde (die FG-Kapazität müsste trotzdem noch um einiges höher sein, als das jetzt der Fall ist) ...

Hallo und Willkommen im Forum!

Im Moment liegt alles auf Eis. Dem Vernehmen nach könnte eine Verlängerung der CR in absehbarer Zeit beschlossen werden. Bis zur Umsetzung und in Verkehr - Setzung der langen CR vergehen sicher noch einige Jahre.

Beiwagen wären sicher eine Alternative, allerdings glaube ich nicht, dass der Straßenbahnbetrieb damit eine Freude hätte.

Wie aufwändig wäre es ein oder zwei Mittelteil(e) aus der 500er, 520er und/oder der 580er-Serie in die Tw 601 bis 612 einzubauen?
Die Tw würden ansonsten ja ohnehin nicht verkauft, sondern lediglich verschrottet so weit ich weiß, oder irre ich mich?

Vom Kosten-Nutzen Faktor wäre das alles viel zu teuer.

Eine entsprechende Neuzulassung wäre sicher auch nicht so leicht zu bekommen...

Wenn nur von 580er oder 520er! Weil die 500er bleiben uns erhalten! Wie lange werden die 500er noch im Betrieb sein?

Wenn nur von 580er oder 520er! Weil die 500er bleiben uns erhalten! Wie lange werden die 500er noch im Betrieb sein?

Die 500er könnte man bis 2030 fahren lassen!