Prinzipiell wäre es ja durch den modularen Aufbau der GTW von Stadler zuerst Triebwägen in der Standardausführung (GTW 2/&) zu kaufen und diese dann bei Bedarf später durch weitere Module zu ergänzen (Falls die Wahl auf diese Triebwagen fällt, ließe sich die Option auf weitere Triebwagen sicherlich in eine Aufstockung der Module umwandeln).

Das ist natürlich auch eine gute Variante.

Apropos Aufstockung: Ich wäre auch stark dafür unsere Cityrunner um ein zweitüriges (!) Segment in der Mitte zu erweitern. Erstens sind sie eh zu kurz und zweitens könnte dadurch eben die Zahl der Türen etwas aufgebessert werden. Gerade in der Fahrzeugmitte ist der Abstand der Türen ja derzeit größer als am Fahrzeugende (Drehgestell + 2 Fenster <-> Drehgestell + 1 Fenster); mit einem zweitürigen Mittelsegment wären alle Türabstände maximal Drehgestell + 1 Fenster.

Apropos Aufstockung: Ich wäre auch stark dafür unsere Cityrunner um ein zweitüriges (!) Segment in der Mitte zu erweitern. Erstens sind sie eh zu kurz und zweitens könnte dadurch eben die Zahl der Türen etwas aufgebessert werden. Gerade in der Fahrzeugmitte ist der Abstand der Türen ja derzeit größer als am Fahrzeugende (Drehgestell + 2 Fenster <-> Drehgestell + 1 Fenster); mit einem zweitürigen Mittelsegment wären alle Türabstände maximal Drehgestell + 1 Fenster.

Für den Cityrunner wäre das super und die Dauer des Fahrgastwechsels wäre sicher auch kürzer, aber ich glaube das würde nicht so ohne weiteres gehen, da die Haltestellenlängen in Graz nur so um die 30m sind. Da müsste man alle Haltestellen wieder umbauen. - Von den Doppelhaltestellen ganz zu schweigen.
Und ein Ersetzen des mittleren Moduls würde wahrscheinlich sehr teuer werden (Stromabnehmer!).

SG
Grazer111

Bin überfragt, ob es überhaupt möglich ist, zu einem vertretbaren Aufwand die Cityrunner zu verlängern. Bei der Variobahn soll das ja möglich sein.

Zu den Haltestellen: Grundsätzlich werden jetzt ja alle Haltestellen auf 40 m ausgebaut, was gerade am zentralen Jakominiplatz aber NICHT möglich ist (dort hat man eine Gesamtlänge der Doppelhaltestellen von gerade 55 m). Es gibt aber Überlegungen - bis auf die Haltestelle 1, 3, 6, 7 die auf 80 verlängerbar wäre - alle anderen Haltestellen im Falle einer Umstellung auf 40-m-Züge wieder zu Einfachhaltestellen umzubauen. Die Hintergründe liegen ganz einfach darin, dass man lieber längere Straßenbahnen beschaffen soll, anstatt einen dichteren Takt zu bezahlen (Betriebskosten). Ich stehe dieser Idee eher skeptisch gegenüber, weil gerade das dichte Angebot einen ÖV attraktiv macht (nicht bloß längere Fahrzeuge). Außerdem ist 40 m meiner Meinung nach eine ungünstige Länge, weil die meisten Typen entweder Längen von um 36 - 38 m oder über 42 m haben.

Die Variobahnen werden deshalb zunächst einmal mit ca. 27 m Länge ausgeliefert.

Ich bin aber nicht grundsätzlich gegen längere Fahrzeuge, nur muss das Betriebskonzept dafür überzeugend sein. Es gibt bzw. wird sicher Linien geben, wo ein Einsatz längerer Fahrzeuge notwendig ist (z. B. Südwestlinie), aber nicht als Junktimierung von Angebot, sondern als zusätzliche Kapazität. Und: Es muss eine "Lösung" für den Jakominiplatz her.

Wolfgang

Für den Cityrunner wäre das super und die Dauer des Fahrgastwechsels wäre sicher auch kürzer, aber ich glaube das würde nicht so ohne weiteres gehen, da die Haltestellenlängen in Graz nur so um die 30m sind. Da müsste man alle Haltestellen wieder umbauen. - Von den Doppelhaltestellen ganz zu schweigen.

Über kurz oder lang wird man um längere Züge ohnehin nicht herumkommen... abgsehen davon wäre ein 8-achsiger Cityrunner nicht so arg länger als die schon vorhandenen Achtachser.

Und ein Ersetzen des mittleren Moduls würde wahrscheinlich sehr teuer werden (Stromabnehmer!).

Da muss nix ersetzt werden, die vorhandenen Teile können vollständig weiterverwendet werden. Es kommen nur ein Drehgestell und eine 'Sänfte' hinzu. Siehe angehängte Skizze.

Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung wäre, dass das neue Segment (mit zwei Türen und sinnvollerweise auch wenigen bis gar keinen Sitzen) bestens für Kinderwägen/Rollstühle geeignet wäre und sich im Zug etwa an der selben Position wie der ebenfalls für diese vorgesehene Niederflurteil der 600er befindet.

... abgesehen davon wäre ein 8-achsiger Cityrunner nicht so arg länger als die schon vorhandenen Achtachser.

Aber länger ist länger und die Infrastruktur ist nur auf 27 m lange Fahrzeuge ausgerichtet (auch die Werkstätte etc.).

Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung wäre, dass das neue Segment (mit zwei Türen und sinnvollerweise auch wenigen bis gar keinen Sitzen) bestens für Kinderwägen/Rollstühle geeignet wäre und sich im Zug etwa an der selben Position wie der ebenfalls für diese vorgesehene Niederflurteil der 600er befindet.

Diese Sänfte sollte aber eher im vorderen Wagenteil eingehängt werden, weil bei der Variobahn das Mehrzweckabteil auch dort vorgesehen ist (ist auch die übliche Position für sowas). Grundsätzlich sollte dieses Mehrzweckabteil bei allen Fahrzeugen an der selben Stelle sein, bei den Bussen ist es ja auch die zweite Türe, ebenso sollte das bei den Cityrunnern auch sein. Bei Fahrzeugen mit Niederflurmittelteil und Hochfluhrfahrzeugen ist das natürlich etwas anderes (aber die 600er werden sicherlich nicht so lange fahren wie Cityrunner und Variobahn).

W.

Bin überfragt, ob es überhaupt möglich ist, zu einem vertretbaren Aufwand die Cityrunner zu verlängern. Bei der Variobahn soll das ja möglich sein.

Der Cityrunner ist ebenso ein modulares Fahrzeug (was anderes kriegt man heute kaum noch, wenn man mal von Teilen wie dem Leoliner absieht). In Linz und Lodz fahren ja z.B. achtachsige Varianten.
Abgesehen davon: sogar bei den 580ern und 600ern hat man es ziemlich günstig hingekriegt, obwohl die gar nicht speziell dafür konstruiert waren.

Zu den Haltestellen: Grundsätzlich werden jetzt ja alle Haltestellen auf 40 m ausgebaut, was gerade am zentralen Jakominiplatz aber NICHT möglich ist (dort hat man eine Gesamtlänge der Doppelhaltestellen von gerade 55 m). Es gibt aber Überlegungen - bis auf die Haltestelle 1, 3, 6, 7 die auf 80 verlängerbar wäre - alle anderen Haltestellen im Falle einer Umstellung auf 40-m-Züge wieder zu Einfachhaltestellen umzubauen. Die Hintergründe liegen ganz einfach darin, dass man lieber längere Straßenbahnen beschaffen soll, anstatt einen dichteren Takt zu bezahlen (Betriebskosten). Ich stehe dieser Idee eher skeptisch gegenüber, weil gerade das dichte Angebot einen ÖV attraktiv macht (nicht bloß längere Fahrzeuge). Außerdem ist 40 m meiner Meinung nach eine ungünstige Länge, weil die meisten Typen entweder Längen von um 36 - 38 m oder über 42 m haben.

Nach den Plänen die ich hier habe wäre ein achtachsiger Cityrunner der Grazer Bauart exakt 36,095m lang (man könnte das mittlere Segment inzwischen eigentlich auch etwas länger machen, da ja ohnehin überall die Gleisabstände erweitert werden). Damit würde am Jakominiplatz wenigstens noch ein Citaro L oder G dahinterpassen (Hst. Linie 31). Bei den Straßenbahnhaltestellen geht sich ein 260/290er dahinter leider nicht in jeder Haltestelle aus (57m).

Die Variobahnen werden deshalb zunächst einmal mit ca. 27 m Länge ausgeliefert.

Ja, wieder genau das selbe Problem...

Ich bin aber nicht grundsätzlich gegen längere Fahrzeuge, nur muss das Betriebskonzept dafür überzeugend sein. Es gibt bzw. wird sicher Linien geben, wo ein Einsatz längerer Fahrzeuge notwendig ist (z. B. Südwestlinie), aber nicht als Junktimierung von Angebot, sondern als zusätzliche Kapazität. Und: Es muss eine "Lösung" für den Jakominiplatz her.

Am Jakominiplatz wird man ohne größere Umbauten leider nichts machen können. Da müsste ja die Gleisgeometrie am gesamten Platz korrigiert werden. Auf jeden Fall müssten die Gleise an der Südseite (31er-Haltestelle + Zufahrt Radezkyspitz) weiter nach Süden ganz an die Häuserfront wandern, allerdings müsste man dann die aufwändigen Kreuzungen komplett neu machen (und aus der Jakoministraße wirds mit dem Bogen auch ziemlich eng). Zudem wären die Haltestellen dann auch nur um ca. 5m länger, daher Realisierungschancen = 0.

Die einzige sinnvoll mögliche Variante: Weniger Züge. Das heisst:

• Nicht mehr alle Linien über den Jakominiplatz (was IMHO eh nicht sinnvoll ist)


• dünneres Intervall (=längere Züge)

Ich sehe wenig Chancen auf einen nochmaligen Jakominiplatz-Umbau. Aber genau die Haltestelle vor dem Steinfeldhaus liegt ja der Knackpunkt des gesamten Netzes, weil im Falle von Streckensperren in der Innenstadt dort faktisch der komplette Straßenbahnverkehr abgewickelt werden müssten, was bei einer Einfachhaltestelle sicher nicht funktioniert (abgesehen von den Bussen). Das ist schon jetzt bei der Doppelhaltestelle ein Abenteuer.

Außerdem ist es ziemlich unrealistisch, dass es nach 2010 noch lange 260er bzw. 290er gibt (deshalb hinkt der Vergleich).

Ich halte grundsätzlich nix von der Idee längere Fahrzeuge = dünnere Intervalle, dann verabschieden wir uns lieber jetzt gleich vom Thema Attraktivierung des ÖV (und müssen daher gar keine zusäztlichen Investitionen mehr tätigen). Die Attraktivität eines innerstädtischen Verkehrsmittels liegt daran, dass man - ohne den Fahrplan zu kennen - zu einer Haltestelle geht und innerhalb von wenigen Minuten eine Verbindung hat. Im GIVE-Konzept ist von einem 5-Minuten-Intervall in der Frühspitze bzw. von einem 7,5-Minuten-Intervall tagsüber auf allen Linien, die die Innenstadt anfahren, die Rede. Da sind wird schon ein bisserl davon entfernt. Klar wird eine solche Angebotsausweitung was kosten, aber auch etwas einbringen, nämlich Fahrgäste (= Einnahmen!!!).

Darüber hinaus fahren ja jetzt noch viele sechsachsige Fahrzeuge. Hauptziel sollte eigentlich sein, diese Fahrzeuge möglichst schnell zu liminieren, weil die eigentlich nur mehr "Fremdkörper" sind und meistens irgendwie verspätet herumgurken.

Wolfgang

Diese Sänfte sollte aber eher im vorderen Wagenteil eingehängt werden, weil bei der Variobahn das Mehrzweckabteil auch dort vorgesehen ist (ist auch die übliche Position für sowas). Grundsätzlich sollte dieses Mehrzweckabteil bei allen Fahrzeugen an der selben Stelle sein, bei den Bussen ist es ja auch die zweite Türe, ebenso sollte das bei den Cityrunnern auch so sein. Bei Fahrzeugen mit Niederflurmittelteil und Hochfluhrfahrzeugen ist das natürlich etwas anderes (aber die 600er werden sicherlich nicht so lange fahren wie Cityrunner und Variobahn).

Dann wären die Türen aber wieder ungleichmäßiger verteilt und der Fahrgastwechsel am hinteren Ende würde immer noch gleich lange dauern
Was man allerdings machen könnte wäre einen Teil der Sitze aus der ersten Sänfte in die (neue) zweite zu verlegen. Die sind ja auch nur eingehängt, sodass das relativ wenig Aufwand bedeuten würde. So könnte man sowohl ganz vorne als auch in der Mitte ein geräumigeres Mehrzweckabteil realisieren.

Ich halte grundsätzlich nix von der Idee längere Fahrzeuge = dünnere Intervalle,

Ich meinte das auch nicht prinzipiell als "Lösung" sondern eher als Notwendigkeit. Ein dichteres Intervall durch die Herrengasse ist schlicht und ergreifend nicht mehr möglich und *trotzdem* sind die Züge derzeit überfüllt. Mehr Kapazität schafft man hier eben rein praktisch nur mehr mit längeren Zügen und nicht mit einem dichteren Intervall.

Anders ausgedrückt: ich meinte nicht "dünneres Intervall als heute" sondern "dünneres Intervall im Verhältnis zur gesteigerten Kapazität".

Darüber hinaus fahren ja jetzt noch viele sechsachsige Fahrzeuge. Hauptziel sollte eigentlich sein, diese Fahrzeuge möglichst schnell zu liminieren, weil die eigentlich nur mehr "Fremdkörper" sind und meistens irgendwie verspätet herumgurken.

Eben. Deswegen will ich ja auch die CR auf 8x verlängern

Eigentlich möchte ich kein Stehplatzfahrzeug, deshalb ein ordentliches Mehrzweckabteil. Dort dauert ja auch der Fahrgastwechsel in der Regel länger (Kinderwagen, Rollstühle, Gepäck etc.). In Linz hat man im Bereich des Mehrzweckabteils (auch 1. Sänfte) ja zwei Türen. Damit wären auch diese Probleme gelöst.

Nicht mehr alle Linien über den Jakominiplatz (was IMHO eh nicht sinnvoll ist)[/li][/list]

Über dieses Thema brauchen wir gar nicht diskutieren. Das wäre bei der jetzigen Netzkonfiguration auch gar nicht möglich.

Anders ausgedrückt: ich meinte nicht "dünneres Intervall als heute" sondern "dünneres Intervall im Verhältnis zur gesteigerten Kapazität".

Das steht für mich auch nicht zur Diskussion, weil wir eigentlich auf allen Linien ein dichteres (!) Intervall benötigen!!!

Eben. Deswegen will ich ja auch die CR auf 8x verlängern

Damit löst du aber nicht das Problem, dass im Moment noch sechsachsige Fahrzeuge eingesetzt werden müssen.

W.

Eigentlich möchte ich kein Stehplatzfahrzeug, deshalb ein ordentliches Mehrzweckabteil. Dort dauert ja auch der Fahrgastwechsel in der Regel länger (Kinderwagen, Rollstühle, Gepäck etc.). In Linz hat man im Bereich des Mehrzweckabteils (auch 1. Sänfte) ja zwei Türen. Damit wären auch diese Probleme gelöst.

In Linz haben alle 3 Sänften je 2 Türen
Die Grazer Züge sind ohnehin sehr eng bestuhlt. Nix gegen Sitzplätze, aber wenn es dadurch so eng wird, dass das Fahrzeug zur Stoßzeit nicht mehr gescheit verwendbar ist sind die doch eher kontraproduktiv. Und Doppelsitze (!) gleich gegenüber der Tür sind schlicht und einfach ein Hindernis; da gehört ein Auffangraum hin, auch wenn er 4 Sitzplätze kostet.

Nicht mehr alle Linien über den Jakominiplatz (was IMHO eh nicht sinnvoll ist)

Über dieses Thema brauchen wir gar nicht diskutieren. Das wäre bei der jetzigen Netzkonfiguration auch gar nicht möglich.

Eine Kapazitätssteigerung ist bei der derzeitigen Netzkonfiguration aber genauso unmöglich, ergo wird man ohnedies neue Strecken brauchen. Die bringen aber nur etwas, wenn sie die derzeitigen Engstellen (=Hauptplatz - Herrengasse - Jakominiplatz) umgehen, sonst staut es sich dort ja nur noch mehr. Das ist IMHO auch der größte Schwachpunkt an den Plänen zur Entlastungsstrecke: sie führt leider wieder zwangsweise über den ohnedies schon überlasteten Jakominiplatz. Mittelfristig kann die Lösung daher nur lauten, zumindest einen Teil der Nord-Süd-Verbindungen auf die andere Murseite zu verlegen (wo sie ja vor 70 Jahren schon mal waren, die Netzplaner damals hatten wesentlich mehr Weitblick). Auch bei Ost-West wird man in Zukunft einen Teil der Verbindungen nördlich des Schloßberges realisieren müssen (und auch hier lohnt sich ein Blick in die Vergangenheit).

Für eine Netzerweiterung reicht es immer neue Strecken dazuzustoppeln, aber für eine Kapazitätserweiterung wird sich an der Grundstruktur des Netzes einiges ändern müssen, und zwar zurück zu der Struktur, die das Netz vor 70 Jahren schon mal hatte. Diese hat nämlich genau das getan was heute wieder nötig ist: Der Verkehr in Nord-Süd-Richtung wurde auf 3 Strecken aufgeteilt (Herrengasse, Karlauerstraße/Elisabethinergasse und Glacis), jener in Ost-West-Richtung sogar auf deren 4 (Berta-von-Suttner-Brücke, Radetzkybrücke, Hauptbrücke und Keplerbrücke).

Eben. Deswegen will ich ja auch die CR auf 8x verlängern

Damit löst du aber nicht das Problem, dass im Moment noch sechsachsige Fahrzeuge eingesetzt werden müssen.

Klar, an den *momentanen* Problemen kann man nicht viel ändern. Auch die Variobahnen kommen erst frühestens 2009...

Trotzdem bzw. genau deshalb wäre aber die Verlängerung der CR eben sinnvoll: Man erhöht relativ günstig und auch vergleichsweise kurzfristig (wenn man jetzt anfängt wären die ersten Umbauten sicher noch bis Ende 2009 machbar, also noch bevor die erste Variobahn-Tranche vollständig geliefert ist) die Kapazität und tut dies zudem auch bei jenem Fahrzeug dass von allen derzeit vorhandenen noch am längsten in Betrieb sein wird.

Die Grazer Züge sind ohnehin sehr eng bestuhlt. Nix gegen Sitzplätze, aber wenn es dadurch so eng wird, dass das Fahrzeug zur Stoßzeit nicht mehr gescheit verwendbar ist sind die doch eher kontraproduktiv. Und Doppelsitze (!) gleich gegenüber der Tür sind schlicht und einfach ein Hindernis; da gehört ein Auffangraum hin, auch wenn er 4 Sitzplätze kostet.

Das ist aber auch ein Problem der Fahrzeugbreite und der von den GVB ausgewählen Sitzeinteilung.

Mittelfristig kann die Lösung daher nur lauten, zumindest einen Teil der Nord-Süd-Verbindungen auf die andere Murseite zu verlegen (wo sie ja vor 70 Jahren schon mal waren, die Netzplaner damals hatten wesentlich mehr Weitblick). Auch bei Ost-West wird man in Zukunft einen Teil der Verbindungen nördlich des Schloßberges realisieren müssen (und auch hier lohnt sich ein Blick in die Vergangenheit).

Richtig ist, dass es diese Netzkonfiguration gab, aber de facto immer ALLE Linien über den Jakominiplatz gefahren sind. Meiner Meinung nach soll das auch so bleiben, weil das

1. DER zentrale Umsteigeknoten bleiben wird
2. die Leute einfach in die Stadt wollen
3. die Tangentialbuslinien den Rest besorgen (können).

W.

Die Grazer Züge sind ohnehin sehr eng bestuhlt. Nix gegen Sitzplätze, aber wenn es dadurch so eng wird, dass das Fahrzeug zur Stoßzeit nicht mehr gescheit verwendbar ist sind die doch eher kontraproduktiv. Und Doppelsitze (!) gleich gegenüber der Tür sind schlicht und einfach ein Hindernis; da gehört ein Auffangraum hin, auch wenn er 4 Sitzplätze kostet.

Das ist aber auch ein Problem der Fahrzeugbreite und der von den GVB ausgewählen Sitzeinteilung.

Jein... die Fahrzeugbreite ist nun mal historisch bedingt (die GVB bemühen sich ohnehin das zu ändern, aber die Adaptierung des Netzes dauert halt mal ihre Zeit). Und die Sitzeinteilung lässt sich gegenüber der derzeitigen Konfiguration nur ändern, wenn man Sitze entfernt - dann meckern aber wieder alle dass es so wenig Sitzplätze gibt (gleichzeitig meckern aber auch alle, dass die Züge überfüllt sind - beides gleichzeitig kann man halt einfach nicht haben). Einfach ein paar Sitze woanders hinbauen oder umdrehen spielt's nicht, da dafür kein Platz vorhanden ist bzw. der Platzbedarf dadurch auch nicht geringer wird.

Mittelfristig kann die Lösung daher nur lauten, zumindest einen Teil der Nord-Süd-Verbindungen auf die andere Murseite zu verlegen (wo sie ja vor 70 Jahren schon mal waren, die Netzplaner damals hatten wesentlich mehr Weitblick). Auch bei Ost-West wird man in Zukunft einen Teil der Verbindungen nördlich des Schloßberges realisieren müssen (und auch hier lohnt sich ein Blick in die Vergangenheit).

Richtig ist, dass es diese Netzkonfiguration gab, aber de facto immer ALLE Linien über den Jakominiplatz gefahren sind. Meiner Meinung nach soll das auch so bleiben, weil das

1. DER zentrale Umsteigeknoten bleiben wird
2. die Leute einfach in die Stadt wollen
3. die Tangentialbuslinien den Rest besorgen (können).

Es fuhren vielleicht alle Linien über den Jakominiplatz, aber es fuhren eben nicht alle Fahrgäste über den jakominiplatz. Wenn man von der Mayffredygasse nach Andritz oder Gösting wollte ist man damals übers Glacis gefahren (heute muss man über den Jako, 31+63 tut sich keiner an; abgesehen davon dass Buslinien halt auch keine ausreichende Kapazität aufweise, der 63er oder 58er ist sehr oft schon ab der Uni überfüllt).
Auch auf diese Weise kann man die Kapazität steigern, da dadurch am Jakominiplatz einfach weniger Fahrgäste im Zug sind und somit mehr Platz für andere ist und somit das Intervall gar nicht erst weiter verdichtet werden muss.

Und natürlich war und ist der Jako der zentrale Umsteigeknoten, aber das heißt nicht, dass für einen Teil der Wege nicht auch andere Umsteigeknoten (Griesplatz, Rosseggerhaus, Lendplatz) geeignet wären und den Jako somit entlasten könnten.

Und natürlich wollen viele Leute in die Innenstadt, aber eben bei weitem nicht alle (sonst müssten sich die Züge am Hauptplatz ja komplett entleeren, was nicht der Fall ist). Und somit werden jene Fahrgäste, die nicht in die Innenstadt wollen auch alternative Routen nutzen wenn man sie ihnen anbietet (wenn ich die Wahl hab mich in einen überfüllten Zug zu quetschen, der über den Hauptplatz fährt oder ausreichend Platz in einem zu haben, der via Griesplatz fährt - na was werde ich nehmen wenn ich nicht unbedingt auf den Hauptplatz muss?)

Und ad Tangentialbuslinien: wir reden ja nicht von Linien, die irgendwo ganz weit draußen am Stadtrand fahren sondern schon von innerstädtischen Verbindungen (also etwa vom Kaliber eines 31ers, 40ers oder 67ers), die für viele Relationen eine interessante Alternative wären, wenn sie denn ausreichende Kapazität bieten würden. Tangentialbuslinien haben durchaus ihre Berechtigung, aber wenn ich von Andritz nach Puntigam will werd ich ganz ganz sicher nicht mit dem 62er einen großen Umweg fahren. Eine Verbindung via Keplerbrücke-Lendplatz-Griesplatz wäre für mich aber genauso attraktiv wie jene über Hauptplatz - Jakominiplatz, daher würde ich mich zu 50% dafür entscheiden. Bezogen auf die gesamten Fahrgäste machen diese 50% aber pro Tag schnell mal einige Tausend Fahrten aus, um die die Herrengasse entlastet würde.

Edit: Um das genauer zu beziffern bräuchte man natürlich nicht nur einfache Fahrgastzählungen auf den bestehenden Linien sondern müsste die Fahrgäste auch nach ihrer genauen Start-Ziel-Verbindung befragen. Aktuelle Fahrgastzahlen helfen bei der Beurteilung von möglichen Verschiebungen durch neue verbindungen nur sehr wenig weiter, wenn man aber Ausgangs- und Zielort der Fahrten kennen würde könnte man sehr einfach statistische Erwartungswerte für die Benutzung beliebiger zukünftiger Linien ermitteln und somit auch die Fahrgastzahlen (sowie auch die Entlastung der derzeitigen Routen) ziemlich genau beziffern.

1. Du hast, natürlich recht, dass zwar seinerzeit alle Linien den Jakominiplatz berührt haben, aber dennoch nicht alle Fahrgäste über den Jako gefahren sind (das lang vor allem an der Linie 2!!)
2. Die Frage, ob Leute über das Zentrum oder über alternative Routen benutzen liegt einfach an der Frage des Komforts (Umsteigevorgänge) und der Zeit (Fahrzeit, Pünktlichkeit).
3. Tangentiallinien sind ja ganz umrissen - in Graz wären das die Linien 41, 50, 52, 53, 58, 62, 63, 64 und teilweise 33. Der Erfolg der seinerzeit eingeführten Linie 63 und der weiteren Linien hat ja schon zu einer Entlastung des innerstädtischen Netzes geführt - aber heute fahren halt um 1/3 mehr Fahrgäste/Tag als vor gut 20 Jahren mit - im innerstädtischen Bereich - de facto unveränderten Angebot (vgl. Taktfahrplan I von 1990 mit heute!!!)
4. Die GVB verfügen mittlerweile über ziemlich genaue Informationen über die Fahrgast-Auslastung von bestimmten Linien.
5. Was das Thema Sitzeinteilung betrifft machen die 10 cm ziemlich viel aus und - ich wiederhole mich - die GVB haben die Sitzeinteilung vom Cityrunner bestellt. Das Problem ist war halt wieder nur, dass man sich erst nach dem Zuschlag für das Fahrzeug darüber Gedanken gemacht hat und es eben nicht Bestandteil der Ausschreibung war. Dennoch ich und die meisten Fahrgäste wollen keine Stehplatzfahrzeuge a la 600er!!! Ein Musterbeinspiel an Einteilung sind z. B. die Duisburger (hoher Sitzplatzanteil und noch genügend Möglichkeiten zu stehen).

Wolfgang

Bei den Variobahnen will man ja anscheinend wieder mehr Stehplätze bieten bei vergleichsweise sehr wenigen Sitzplätzen...