Der rbb Rundfunk hat auch über die neuen Probleme der Variobahn Potsdam berichtet.

http://www.rbb-online.de/brandenburgaktuell/archiv/20140124_1930/potsdam-und-die-strassenbahnen.html

Man beachte allerdings die generell viel entspanntere und positivere Art der Berichterstattung. Da fallen sogar Worte wie "komfortabel" und "modern". Und über die Lautstärke beschwert sich auch niemand.

In Potsdam hat man den Vorteil, dass viele Strecken einen eigenen Gleiskörper haben und die Bebaung sich nicht unmittelbar neben der Gleistrasse befindet. Ich kann mich an die Fahrt einer Variobahn durch die Schleife "Bhf. Rehbrücke" im September 2012 erinnern. Der Wagen hat sich durch den Bogen gezwängt, geächzt, gequitscht und geraunzt, dass es (k)eine Freude war. Da waren Fahrten der Grazer VB´s (vor den Adaptionen) durch die Schleifen absolut harmlos. Der Vorteil war aber, dass keine Bebauung in unmittelbarer Nähe gibt.

MfG SG220

Aktuelles aus Potsdam: http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Weiter-Unklarheit-ueber-Vario-Trams

W.

Auch das Schweizer Handelsblatt berichtete, siehe http://www.bahnforum.ch/index.php/Attachment/58312-Handelszeitung-060214-Stadler-Trams-pdf/

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Da kommt man als Gast nicht rein.

In Potsdam sollen nun die Combinos verlängert werden auf 40m, ob das auch bei der Variobahn geplant ist noch nicht klar.

Potsdam will Tram-Züge verlängern

Potsdam. Die Stadt wächst und wächst, und immer mehr Menschen fahren Bus und Tram. Bis zu 15.000 Personen mehr als heute wird der Verkehrsbetrieb ViP im Jahr 2025 pro Tag befördern müssen, 120.000 insgesamt ‒ eine schier unlösbare Aufgabe.

"Die größten Wachstumsschmerzen haben wir im Straßenbahnbereich", sagt der technische Geschäftführer Oliver Glaser: "Wir brauchen schnell längere Fahrzeuge." Die Frage sei nur: "Wie?" Glaser weiß wie und erläutert der MAZ die Lage: Die Lebenszeit der alten, nicht niederflurigen Tatra-Bahnen aus tschechischer Produktion werde durch die 4,2 Millionen Euro teure Generalüberholung, vor allem die Rostsanierung, um sechs bis acht Jahre verlängert. Das Einhängen so genannter Sänften zwischen die beiden Wagen sei aber nicht realistisch, sagt er. Die Tatra ist für solche Ankoppelungen nicht ausgelegt und kann die zusätzliche Last auch gar nicht ziehen. Zudem müssten solche "Sänften" in Manufakturarbeit einzeln hergestellt werden.

40 Meter lang wird die siebenteilige Combino und nicht mehr an allen Bahnsteigen halten können.

Mehr Niederflur-Vario-Bahnen von Stadler zu beschaffen, der neuesten Tram-Generation, bringe keine schnelle Hilfe, so Glaser, weil man dazu eine neue Ausschrebung braucht und das Verfahren fünf lange Jahre dauert: "Uns läuft aber die Zeit davon."

Platz für 200 statt 160 Menschen

Einzig die gleichfalls niederflurigen Combino-Trams von Siemens kommen für die Verlängerung in Frage, sehr gut sogar, wie Glaser im schweizerischen Bern erleben konnte. Dort wurden fünfgliederige Combinos erfolgreich auf sieben Glieder erweitert. Die Bahn hat dann acht statt sechs Türen. Das will man auch in Potsdam tun. "Wir hängen ein Drei- und ein Sieben-Meter-Segment ein", sagt Glaser. Das Plus von zehn Metern führt dazu, dass 200 statt 160 Menschen in der Bahn Platz finden. Mehrfaches Ein- und Aussteigen auf der Gesamtstrecke einberechnet, bringt das eine deutliche Kapazitätserweiterung. Siemens hat diese Mittelstücke im Angebot, und mit dem Konzern wird bereits über die Bestellungen verhandelt. Neue Ausschreibungen und neue Fahrzeugzulassungen braucht man nicht, denn es bleibt die existierende Bahn. Allerdings muss man die Werkstatthallen im Betriebshof an der Fritz-Zubeil-Straße um zehn Meter nach vorn verlängern und die Wendekreise vergrößern. "Das ist für die Neukäufe in den 20er Jahren aber sowieso nötig", rechtfertigt Glaser den Aufwand.

1,1 bis 1,2 Millionen Euro pro Fahrzeug kostet das; da sind die Erweiterung der Hallen und der Gleise schon mit einbezogen. Gemacht werden soll das an den acht jüngsten Combino-Zügen ‒ ein Volumen von 8,8 Millionen Euro also. Die erste Lang-Combino könnte im Frühjahr 2017 rollen. Bis 2020 will man die acht auserkorenen Combinios verlängert haben. Eingesetzt werden sollen die XXL-Versionen auf den Hauptstrecken des Straßenbahnnetzes, wo es bereits überwiegend 40-Meter-Haltestellen gibt.

In 10 Jahren will die ViP neue Fahrzeuge kaufen

Die alten Tatras müssen nach ihrer Sanierung neue Hauptuntersuchungen absolvieren: Das Verfahren kostet eine halbe Million Euro pro Bahn und ein Vierteljahr Zeit. "Die Bahn wird komplett auseinandergenommen und komplett wieder zusammengeschraubt", beschreibt Glaser den Aufwand.

Die nach Vario neu anzuschaffenden Bahnen sollen 2,40 Meter breit sein, zehn Zentimeter mehr als die heutigen. Das erscheint wenig, schafft aber Glaser zufolge deutlich mehr Platz im Inneren des Zuges, ein weiteres Plus an Fahrgästen. 77 Prozent des Streckennetzes sind bereits für den Begegnunsverkehr dieser breiteren Bahnen ausgelegt; Streckensanierungen wie jetzt in der Heinrich-Mann-Allee holen das nach. Stadtweit verkraften nur noch drei Abschnitte die Breitbahnen nicht: die Heinrich-Mann-Allee, das Nauener Tor und ein 150-Meter-Stück der Friedrich-Ebert-Straße.

Von Rainer Schüler


Quelle: http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Potsdam-will-Tram-Zuege-verlaengern

Potsdam ist schlauer als die Grazer!  

Interessant, was die Verkehrsbetriebe in Potsdam zu ihren Variobahnen sagen!
Die vorhandenen Combinos werden verlängert, die VB´s aber nicht.

Siehe: http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Millionen-Investitionen-fuer-Potsdam

MfG SG220

Interessant, was die Verkehrsbetriebe in Potsdam zu ihren Variobahnen sagen!
Die vorhandenen Combinos werden verlängert, die VB´s aber nicht.

Siehe: http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Millionen-Investitionen-fuer-Potsdam

MfG SG220

Interessant ist auch folgender Absatz:

Eine Verlängerung der wesentlich jüngeren Variobahnen sei aufgrund ihrer Bauart nicht möglich. Ihre Motorisierung sei für zwei weitere Segmente, die in die Mitte der Züge eingehängt werden sollen nicht ausreichend. Auch diese Module müssten daher motorisiert werden, was die Verlängerung unvertretbar teuer werden ließe und die Bahn zu schwer für Brückenüberfahrungen mache.

Ob man in Graz auch damit die VB Verlängerung endgütlig auf Eis legen kann?

Aber die Variobahn will man nicht mehr kaufen, aus verständlichen Gründen: http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Millionen-Investitionen-fuer-Potsdam

W.

Millionen-Investitionen für Potsdam

Der städtische Verkehrsbetrieb in Potsdam will ein 50-Millionen-Euro-Programm zur Fahrzeugbeschaffung und zur Erweiterung des Schienennetzes umsetzen. Doch die Finanzierung ist nicht sicher.

Die Beschaffung der Vario-Bahnen von Stadler war in den Augen von Verkehrsbetriebs-Geschäftsführer Oliver Glaser ein Fehler. ,,Für 2,5 Millionen Euro das Stück haben wir uns Probleme ins Haus geholt, die wir früher nicht hatten", sagte Glaser am Mittwochabend bei einer Informationsveranstaltung zu den geplanten Investitionen des ViP in den nächsten fünf Jahren. Er musste Bürgern Recht geben, die die Varios als zu laut und als zu eng im Sitz- und Gehbereich kritisierten, konnte aber auch erklären, warum das so ist.

Die Radsätze seien im Gegensatz zu den Combino-Bahnen von Siemens nur über Gummiringe gefedert, und die Enge rühre vom Nabenantrieb, der bei Stadler an den Rädern sitzt und dieses Paket so dick macht, dass es den Knieraum der Passagiere verkleinert. Solange er beim ViP etwas zu sagen habe, würden keine Straßenbahnen mit solchen Radnabenmotoren mehr angeschafft, sagte Glaser. Diese Motorisierung sei zudem zu schwach für eine Verlängerung der Niederflurstraßenbahnen um zwei Segmente, die in die Mitte der Züge eingehängt werden sollen, um mehr Menschen zu befördern. Bei Stadler müsse man Einhängeteile motorisieren, was die Vergrößerung unvertretbar teuer mache und die Bahn viel zu schwer für Brückenüberfahrungen.

Die sogenannten ,,Sänften" bei den Combinos bräuchten keine eigenen Antriebe, weil der Zug stark genug ist dafür. Sowohl bei Trams als auch bei Bussen wird Glaser zufolge dafür gesorgt, dass es künftig auch im Heckteil eine Tür gibt. Damit können Kunden leichter das Fahrzeug verlassen, weil sie sich nicht zur Mitteltür durchdrängeln müssen; bei den Varios führt das zu Verspätungen.

Die Combino-Verlängerung von 30 auf 40 Meter ist beschlossene Sache; sie bringt ein Kapazitätserweiterung von 175 auf 214 Fahrgäste. Die acht jüngsten Siemens-Bahnen werden entsprechend nachgerüstet; ihre Lebensleistung verlängert sich um acht bis zehn Jahre. 18 Millionen Euro kostet die Aktion.

Die Varios sind laut Glaser vor dessen Amtszeit und nur deshalb beschafft worden, weil nach der Combino-Krise wegen Rissen in den Fahrzeugkästen Siemens aus dem Rennen war, keine osteuropäischen Hersteller auf dem Markt präsent waren, die Iberer abwinkten und Bombardier nur Bahnen liefern wollte, die 2,60 statt 2,40 Meter breit sind; man hätte dafür das gesamte Schienennetz durch Auseinanderrücken der Gleise anpassen müssen.

Geändert wurde inzwischen die Anbindung des Plattner-Campus am Jungfernsee und des neuen Quartiers in Krampnitz. Statt bislang zweigleisig fährt die Tram dereinst nur einspurig stadtauswärts rechts an den roten Kasernen vorbei, passiert die Havel über eine neu zu bauende Brücke neben der neuen Brücke des Friedens und danach die ausreichend starke Nordbrücke. Ob sie Krampnitz in Fahrbahn-Mittellage oder seitlich erreicht, ist noch nicht geklärt. Nicht geklärt ist auch die Frage der Finanzierung des insgesamt 50 Millionen Euro schweren Zukunftspaketes des ViP. Die Verträge seien unterschriftsreif, sagte Glaser. Er sei ,,guter Hoffnung", dass sie bald abgeschlossen werden.

Quelle:
http://t.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Millionen-Investitionen-fuer-Potsdam

Diese Meldung steht haargenau in dem Link in meinem Vorposting 

Ist das etwa ein Eingeständnis auch in Bezug auf Graz?

W.