Auf einem Werbevideo habe ich gesehen, dass die neuen Railjets "wie bisher mit dem 230 km/h schnellen Taurus" bespannt werden, selbst aber nur für 200 km/h ausgelegt sind.

Wo ist da der Sinn? Zwischen Wien und St. Pölten und zwischen St. Pölten und Linz sind ja abschnittsweise 230 km/h notwendig, um die Kantenfahrzeiten zu halten.

Schränkt man sich da für die Zukunft nicht zu sehr ein, wenn diese Züge für die Westbahn zu langsam sind?

Oder erreicht man die Knoten auch mit 200 km/h?

Oder kauft man prinzipiell bei Siemens, und die haben halt nix anderes in Niederflur?

Soweit ich weiß, sind lockbespannte Wendezüge (also auch der aktuelle (alte) Railjet) laut den neuen Zulassungsregeln nicht mehr für 230 km/h zulassungsfähig.

Bei den alten Railjets hat man das Glück, dass die neue Verordnung die bestehende Zulassung nicht betrifft. Für die Neufahrzeuge gilt sie aber.

Daher sind mehr als 200 km/h nicht möglich. Dafür würde man wirkliche Triebzüge (wie z.B. ICE) benötigen.

Wo ist da der Sinn? Zwischen Wien und St. Pölten und zwischen St. Pölten und Linz sind ja abschnittsweise 230 km/h notwendig, um die Kantenfahrzeiten zu halten.

Die Züge sind in erster Linie für den Brennerverkehr gedacht.

Die RJ 2 sollen aktuell auch nur zwischen München - Innsbruck - Brenner - IT eingesetzt werden ab 2023, außer das kurze Stück gibt es dort eh keine 230 km/h Abscnitte, da reicht auch 200 km/h locker aus.

Daher sind mehr als 200 km/h nicht möglich. Dafür würde man wirkliche Triebzüge (wie z.B. ICE) benötigen.

ICE 4 bis 265 km/h in Zukunft statt 250 km/h, wäre für die Westbahnstrecke möglich denn die Wienerwaldstrecke kann auf 250 km/h aufgerüstet werden.

Die ICE 3 (BR 407) bis zu 320 km/h wird man in Österreich wohl nicht brauchen.

Der Stadler Giruno wäre was für die ÖBB hätte auch Niederlfur Bereiche könnte bis zu 250 km/h fahren.

Die Züge sind in erster Linie für den Brennerverkehr gedacht.

Und da geht sich die Kante im Tunnel mit 200 aus? Warum wird dann auf 250 ausgelegt?

Ohne jetzt die genauen Verhältnisse dort bezüglich Kantenfahrzeit zu kennen, kann ich dir sagen, dass Tunnel generell für höhere Geschwindigkeiten trassiert sind, als die benötigte Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Eröffnung. Das macht man um einen Spielraum zu haben, falls die gesamte Strecke irgendwann ausgebaut wird.

Bei einer Bahnstrecke kann man die offene Strecke relativ leicht adaptieren. Vor allem, wenn die Strecke nach ein paar Jahrzehnten sowieso hergerichtet gehört, kann man Teilstücke problemlos neu trassieren um die Geschwindigkeit zu erhöhen. Bei Tunneln geht das natürlich nicht so einfach. Da müsste man einen neuen Tunnel graben, wenn man einen größeren Radius für höhere Geschwindigkeiten braucht.
Wenn man den Tunnel (geplante Nutzungsdauer in der Regel 100 Jahre) beim Bau für höhere Geschwindigkeiten plant, kann man den Tunnel nach ein paar Jahrzehnten problemlos in das neue Konzept miteinbeziehen und dann auf der Gesamtstrecke inkl. Tunnel höhere Geschwindigkeiten fahren.

Die Züge sind in erster Linie für den Brennerverkehr gedacht.

Und da geht sich die Kante im Tunnel mit 200 aus? Warum wird dann auf 250 ausgelegt?

Damit man sich nicht die nächsten 50 bis 100 Jahre verbaut.

Je größer die Differenz der Geschwindigkeiten von PV und GV im Tunnel, desto weniger Trassen stehen insgesamt zur Verfügung. Siehe auch GBT.

Je größer die Differenz der Geschwindigkeiten von PV und GV im Tunnel, desto weniger Trassen stehen insgesamt zur Verfügung. Siehe auch GBT.

Auch im Eurotunnel wegen der Autozüge. 160 wenn ich es richtig im Kopf habe, jedenfalls wird da ordentlich runtergebremst.

die Wienerwaldstrecke kann auf 250 km/h aufgerüstet werden.

Was "fehlt" denn dazu, wenn ich fragen darf? Zugsicherungsdinge? Oder nur Abnahmefahrten? Andere Türen bei der "Westbahn"? 

Was "fehlt" denn dazu, wenn ich fragen darf? Zugsicherungsdinge? Oder nur Abnahmefahrten? Andere Türen bei der "Westbahn"? 

Nachdem die Garnituren nur für 200 km/h zugelassen sind, geht das ziemlich am Thema vorbei. Der Railjet wird die 250 km/h auch nie planmäßig fahren können. (Gab es da nicht auch einen Vorfall mit einer Tür?)

Am meisten fehlt aber wohl die Notwendigkeit für 250 km/h. Es gibt keine Triebfahrzeuge dafür und die Fahrzeitersparnis wird mit dem derzeitigen Haltemuster wohl nur 1-2 min betragen.

Meine Frage war gemeint was man bräuchte um die Zulassung der Strecke für 250 zu erhalten (auch wenn etwas ot, sry).

Wenn man Richtung Süden (aus einem Wien-zentrischem Universum) fertig ist, dann waären ja eh 250-Züge angebracht, nicht?

Ich glaube viel würde nicht fehlen. Die Trassierung muss eigentlich schon passen und ETCS ist ja vorhanden. Vielleicht würde man noch ein Softwareupdate brauchen? Vielleicht auch noch eine bessere Stromversorgung, für den erhöhten Energieverbrauch der Fahrzeuge? Sonst hätte man vielleicht auch noch verkürzte Wartungsintervalle für die Infrastruktur, um die 250 km/h dauerhaft zu haben?

Aber wie gesagt, glaube ich, dass das was vor allem fehlt, die Notwendigkeit ist.

Die Züge sind in erster Linie für den Brennerverkehr gedacht.

Und da geht sich die Kante im Tunnel mit 200 aus? Warum wird dann auf 250 ausgelegt?

Damit man sich nicht die nächsten 50 bis 100 Jahre verbaut.

Die Beschaffung von Zügen, die in der Relation Wien-Linz die Zeiten nicht schaffen, fällt für mich auch unter "verbauen", auch wenn es nur um 30 bis 50 Jahre geht.

Je größer die Differenz der Geschwindigkeiten von PV und GV im Tunnel, desto weniger Trassen stehen insgesamt zur Verfügung. Siehe auch GBT.

Das ist vollkommen klar. Die Frage ist, was ist notwendig? Wenn ich den Brenner mit 160 unterfahre und den Knoten erreiche, ist es gut für das Gesamtsystem und die Anzahl der Trassen. Aber Wien-St.Pölten spielt es mit 200 anscheinend nicht. St. Pölten-Linz auch nicht, vermute ich mal. Und das lässt sich nicht ändern.

Am meisten fehlt aber wohl die Notwendigkeit für 250 km/h. Es gibt keine Triebfahrzeuge dafür und die Fahrzeitersparnis wird mit dem derzeitigen Haltemuster wohl nur 1-2 min betragen.

Auch das ist klar. Stellenweise höhere Geschwindigkeiten bringen aber manchmal genau die 1-2 Minuten, die zum Knoten fehlen. Diese Geschwindigkeiten verursachen höhere Streckenbaukosten und vernichten Trassen für langsamere Züge. Das kann bzw. muss man gegeneinander abwägen. Mit langsameren Fahrzeugen hat man dann aber automatisch mehr Trassen und versäumt den Knoten, kann also nichts mehr optimieren.

Die Beschaffung von Zügen, die in der Relation Wien-Linz die Zeiten nicht schaffen, fällt für mich auch unter "verbauen", auch wenn es nur um 30 bis 50 Jahre geht.

Aber für die Westbahn hat man eh die alten Railjets. Die werden wohl noch mind. 25 Jahre in Betrieb sein. Vorher braucht man keine neuen 230 km/h Züge anschaffen, da man eh genug Züge für die 230 km/h Strecken hat. (Eigentlich sogar zu viele. Die langsamen RJ fahren auf der Westbahn doch auch nur in der alten 200 km/h IC Trasse.)

Aus wirtschaflicher Sicht macht es schon Sinn verschieden schnelle Züge für die verschiedenen Strecken zu haben, anstatt lauter schnelle und teure Züge zu kaufen. Macht man in Deutschland genauso. Für die 300 km/h Strecken kauft man den ICE 3 Velaro (320 km/h) und für die nicht ganz so schnellen Strecken den ICE 4 (250/265 km/h).

Auch das ist klar. Stellenweise höhere Geschwindigkeiten bringen aber manchmal genau die 1-2 Minuten, die zum Knoten fehlen. Diese Geschwindigkeiten verursachen höhere Streckenbaukosten und vernichten Trassen für langsamere Züge. Das kann bzw. muss man gegeneinander abwägen. Mit langsameren Fahrzeugen hat man dann aber automatisch mehr Trassen und versäumt den Knoten, kann also nichts mehr optimieren.

Stimmt! Aber gerade auf der Westbahn gehen sich die Knoten auch mit 200/230 km/h aus, wodurch man damit nur ein bisschen Reservezeit schaffen würde. Dafür scheinen dann wohl die Investitionskosten zu hoch sein.

Aber ja, es ist bei jeder Strecke zum Gegenüberstellen, ob Kosten/Nutzen passen.

Die Züge sind in erster Linie für den Brennerverkehr gedacht.

Und da geht sich die Kante im Tunnel mit 200 aus? Warum wird dann auf 250 ausgelegt?

Damit man sich nicht die nächsten 50 bis 100 Jahre verbaut.

Die Beschaffung von Zügen, die in der Relation Wien-Linz die Zeiten nicht schaffen, fällt für mich auch unter "verbauen", auch wenn es nur um 30 bis 50 Jahre geht.

Meine Antwort war auch die Antwort auf die Frage, warum der Tunnel auf 250 km/h ausgelegt ist und nicht auf die Fahrzeuge.