Es tagt noch bis Ende 2021 ein ExpertInnenteam
Das Gremium soll Antworten auf diese Fragestellungen finden:
- Was muss getan werden, um die Mobilitäts-, Klima- und Umweltziele und ein ÖV-Modal Split von 30 Prozent (Verringerung des MIV-Modal Splits) in Graz unter Einbeziehung des Grazer Umlandes zeitnah und realistisch zu erreichen?
- Welche zeitgemäßen und leistungsstarken ÖPNV-Systeme sollte der Großraum Graz mit der zweitgrößten Landeshauptstadt Österreichs sowie einem sehr dynamischen Wirtschaftsraum weiterverfolgen, um die Standort- und Umweltqualitäten der Gesamtregion zu steigern?
- Wie können wir die außergewöhnlichen Ausbauimpulse der überregionalen Schieneninfrastruktur in den nächsten Jahren nutzen, um ein leistungsfähiges ÖPNV-Mobilitätsangebot in der Stadt Graz zu schaffen, das auch überregional eine besondere Attraktivität bewirkt?
Siehe:
https://www.graz.at/cms/beitrag/10370559/8106610/Es_kommt_Bewegung_in_die_Mobilitaet.html
Im Herbst werden jetzt fünf Konzepten (1 Straßenbahn Max, 2 Brenner City S-Bahn, 3 Steinbach City-Tunnel, 4 Hüsler-König Variante D, 5 MUM Metro) genauer evaluiert, modelliert und berechnet. Bis Ende 2021 soll dann Endbericht und Empfehlung geliefert werden.
Zu 3 Steinbach City-Tunnel darf ich die Netzdiagram für Großraum Graz teilen:
(https://i2.wp.com/www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/09/Konzeptnetz-Grosraum-Graz-2021-09-14-60dpi.png?resize=1086%2C1536)
Info dazu
http://www.steinbach.wien/2021/ov-strategie-graz-konzeptnetz-fur-grosraum-graz-opnv-systemwahl/
und hier noch wie es ausschauen wurde in Steiermark
(https://i1.wp.com/www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/09/Konzeptnetz-Steiermark-2021-09-14-60dpi.png?resize=1085%2C1536)
mehr Info
http://www.steinbach.wien/2021/ov-strategie-graz-konzeptnetz-fur-gesamtregion-steiermark-opnv-systemwahl/
Bei Eisenbahnnetz gehen alle Konzepten davon aus dass:
- Graz Köflacher Bahn bis Lieboch zweigleisig ist
- Graz - Peggau viergleisig
- Raaba - Gleisdorf dreigleisig
- Schienenachse auf Mur Ostufer (Fernitz)
- Graz - Werndorf viergleisig
- Elektrifizierung
gebaut wird.
Diese Netzpläne gehören ja zum Schlimmsten, was ich bis jetzt so gesehen habe.
Ansonsten sehr spannend und gibt sicher viel zu entdecken wenn man sich erst einmal zurechtfindet.
11 verendet am Lendplatz...
3 (Bestand) fehlt...
Diese Netzpläne gehören ja zum Schlimmsten, was ich bis jetzt so gesehen habe.
Farbe? Layout? Resolution? Hast du Verbesserungsvorschläge?
Die haben eine ziemlich feine Resolution, um noch hinein zu zoomen und einzelne Linienlaufe zu folgen. Zu Ausplatten auf A0.
Ansonsten sehr spannend und gibt sicher viel zu entdecken wenn man sich erst einmal zurechtfindet.
11 verendet am Lendplatz...
3 (Bestand) fehlt...
11 endet am Lendplatz. War lang eine Diskussion wie viel von eine "Zweier Linie" gebaut werden soll wenn eine S-Bahn im Tunnel direkt unterhalb verläuft.
3 (Bestand) zwischen Mandell Straße und Herz Jesu Kirche fehlt. (soll korrigiert werden)
Diese Netzpläne gehören ja zum Schlimmsten, was ich bis jetzt so gesehen habe.
Farbe? Layout? Resolution? Hast du Verbesserungsvorschläge?
Hallo!
Super gemacht!
Aber ich finde die Netzpläne extrem unruhig. Ich glaube das hat damit zu tun, dass die Linien so ,,gebogen" (Schlangenlinien) sind. Vielleicht versucht du mehr Geraden einzubauen. Es ist ja eh ein schematischer Plan, damit müssen dir Orte auch nicht zwingen geografisch richtig eingeordnet sein.
Sehr interessantes Konzept! Wahrscheinlich monatelange Arbeit.
Wollte sowas sehr ähnliches selbst erstellen... bin aber erst bei der Hälfte...
Aber ich finde die Netzpläne extrem unruhig. Ich glaube das hat damit zu tun, dass die Linien so ,,gebogen" (Schlangenlinien) sind.
Mit den gebogenen Linien habe ich z.B. kein Problem. Gerade bei einem Plan mit extrem vielen Änderungen im Vergleich zum Bestand (wie es hier der Fall ist), finde ich die gebogenen Linien sogar sehr hilfreich, da man sich dadurch besser an den Straßenzügen orientieren kann.
Das, was mir das Lesen des Planes aber schon deutlich erschwert, ist dieser Versuch eine dreidimensionale Optik in den 2D Plan zu bekommen. Man könnte den Plan von Graz viel besser lesen, wenn er nicht verzerrt wäre. Also wenn die Südbahn und die Mur als Nord-Süd-Achsen tatsächlich von oben nach unten gehen würden und nicht schräg, von links oben, nach rechts unten, wie es im Plan eingezeichnet ist. Wenn man hier einen stinknormalen 2D Plan macht, wäre die Optik deutlich besser.
Beim steiermarkweiten Plan wäre es einfacher, wenn die Grundform als solches erkennbar wäre. Auch wenn es bei einem schematischen Plan nicht exakt passen muss, ist es für die Orientierung trotzdem besser, wenn man einigermaßen die Steiermark erkennt.
Aber abgesehen von diesen optischen Kritikpunkten sind es sehr interessante Pläne. Da muss ich mir noch irgendwann ein bisschen länger Zeit nehmen, um sämtliche der sehr umfangreichen Änderungen genauer betrachten zu können.
Bei Eisenbahnnetz gehen alle Konzepten davon aus dass:
- Graz Köflacher Bahn bis Lieboch zweigleisig ist
- Graz - Peggau viergleisig
- Raaba - Gleisdorf dreigleisig
- Schienenachse auf Mur Ostufer (Fernitz)
- Graz - Werndorf viergleisig
- Elektrifizierung
gebaut wird.
Sollte ein Konzept nicht auch machbar sein?
Ich finde es auch sehr interessant Ich habe folgende Fragen:
- Gibt es die Pläne auch in hochauflösend? Vor allem auf dem Plan für Großraum Graz kann man die meisten Stationsnamen kaum bis gar nicht entziffern.
- Was ist genau der Plan mit der S2 zwischen Raaba und Gösting? Da soll die S-Bahn wie eine Straßenbahn über das bestehende Straßennetz fahren?
- Was hat es mit den Bahnhöfen Magna-Steyr und Gössendorf auf sich, dass die etwas gegraut sind, sind die optional?
Bei Eisenbahnnetz gehen alle Konzepten davon aus dass:
- Graz Köflacher Bahn bis Lieboch zweigleisig ist
- Graz - Peggau viergleisig
- Raaba - Gleisdorf dreigleisig
- Schienenachse auf Mur Ostufer (Fernitz)
- Graz - Werndorf viergleisig
- Elektrifizierung
gebaut wird.
Sollte ein Konzept nicht auch machbar sein?
Welcher Teil davon ist denn nicht machbar?
Es sind sogar durchwegs Projekte, die in den letzen Jahren schon Thema waren.
Graz-Lieboch wird teilweise zweigleisig ausgebaut - es war auch schon einmal die Überlegung vorhanden, die gesamte Strecke zweigleisig auszubauen. Wäre technisch durchgehend machbar, es gibt aber einen Abschnitt der politisch heikel wäre.
Graz-Peggau viergleisig war auch schon mehrmals Thema. (Neutrassierung auf der anderen Murseite, parallel zur A9) Wird sicher irgendwann kommen, da Graz-Bruck das große Nadelöhr auf der neuen Südstrecke wird.
Raaba-Gleisdorf dreigleisig war auch schon jahrelang im Gespräch (zweigleisiger Tunnel parallel zur A2)
Graz-Werndorf ist bis Feldkirchen viergleisig, der Rest wird wohl nicht so das Problem sein.
Schienenachse Ostufer ist das einzig wirklich neue Projekt. Das wird natürlich eine interessante Sache, die als Einzelprojekt vermutlich nicht umsetzbar wäre, aber als Gesamtpaket in einem größeren Verkehrskonzept mit S-Bahntunnel, Straßenbahn & co sicher irgendwie ,,mitlaufen" kann.
Bei Eisenbahnnetz gehen alle Konzepten davon aus dass:
- Graz Köflacher Bahn bis Lieboch zweigleisig ist
- Graz - Peggau viergleisig
- Raaba - Gleisdorf dreigleisig
- Schienenachse auf Mur Ostufer (Fernitz)
- Graz - Werndorf viergleisig
- Elektrifizierung
gebaut wird.
Sollte ein Konzept nicht auch machbar sein?
Welcher Teil ist denn nicht machbar?
Der Großteil davon ist schon in Planung bzw sogar in Umsetzung.
In Umsetzung:
- Graz - Werndorf viergleisig
Feplant:
- Graz Köflacher Bahn bis Lieboch zweigleisig ist
- Graz - Peggau viergleisig
- Raaba - Gleisdorf dreigleisig
- Elektrifizierung
Einzig und alleine neu (und meiner Meinung nach auch nicht wirklich wichtig):
- Schienenachse auf Mur Ostufer (Fernitz)
Linie 15: Kombination aus der alten Linie 50 mit der Linie 80. Ob die Strecke der Linie 80, überhaupt die Stichstrecke zum Gewerbepark, mit Gelenkbussen betrieben werden kann ist fraglich.
Linie 17: Die Kombination aus 30 und 39 verträgt maximal 10 Meter Busse, vielleicht 12 Meter.
Linie 21: Kombination aus den heutigen Linien 60 und 68. Hat zur Folge das auch der Abschnitt der Linie 60 nur noch mit maximal 10 Meter Bussen betrieben werden kann.
Linie 24: Ob bei der einzigen Linie durch die Wiener Straße ein Solobus ausreicht ist fraglich. Denn auch hier kann ich mir nicht vorstellen das Gelenker die Strecke in Thal schaffen.
Linie 26: Beide Endstationen verlieren ihren Anschluss zum Hauptbahnhof. Dieser ist sogar nur noch mit zweimaligen umsteigen zu erreichen.
Das die Regionalbusse teilweise im irgendwo verenden bringt auch nur wieder einen sinnlosen Umsteigezwang. Irgendwie kommt mir vor als ob hier beim Bus ohne große Kenntnis der realen Situation gearbeitet wurde. Warum gibt es zum Beispiel keine Verbindung zwischen Gablenzkaserne und Bad Straßgang mehr?
Das, was mir das Lesen des Planes aber schon deutlich erschwert, ist dieser Versuch eine dreidimensionale Optik in den 2D Plan zu bekommen. Man könnte den Plan von Graz viel besser lesen, wenn er nicht verzerrt wäre. Also wenn die Südbahn und die Mur als Nord-Süd-Achsen tatsächlich von oben nach unten gehen würden und nicht schräg, von links oben, nach rechts unten, wie es im Plan eingezeichnet ist. Wenn man hier einen stinknormalen 2D Plan macht, wäre die Optik deutlich besser.
Auch das könnte sein. Irgendwie sind die Pläne unruhig.
Aber abgesehen von diesen optischen Kritikpunkten sind es sehr interessante Pläne. Da muss ich mir noch irgendwann ein bisschen länger Zeit nehmen, um sämtliche der sehr umfangreichen Änderungen genauer betrachten zu können.
Dem kann ich nur zustimmen! Auch dem Kommentar von danihak stimme ich im Allgemeinen zu.
Farbe? Layout? Resolution? Hast du Verbesserungsvorschläge?
Layout, Lesbarkeit, Übersicht - die meisten Dinge wurden eh schon genannt.
Warum die Obersteiermark auf der Karte der Gesamtregion derart verwordagelt dargestellt wird erschließt sich mir nicht. Das ganze ist dann deartig verwirrend, dass ich mich kaum auf den eigentlich interessanten Inhalt konzentrieren kann, sorry.
Auf der Karte von Graz stört auch die schräge Ausrichtung; wozu die Abgrenzung zwischen grauen und weißen Bereichen; gefühlt tausend verschiedene Winkel bei der Liniendarstellung etc etc
Lese ich den Plan richtig, dass z.B. zwischen Leibnitz und Graz überlagert alle 3,75 Minuten eine S-Bahn fahren soll - würde mir irgendwie unrealistisch oft vorkommen nachdem es ja GV und FV auch noch gibt?
Buslinien
Danke, das sind viele Schwachstellen aufgelistet. Ich werde die durch schauen müssen.
Linie 15: Kombination aus der alten Linie 50 mit der Linie 80. Ob die Strecke der Linie 80, überhaupt die Stichstrecke zum Gewerbepark, mit Gelenkbussen betrieben werden kann ist fraglich.
Linie 17: Die Kombination aus 30 und 39 verträgt maximal 10 Meter Busse, vielleicht 12 Meter.
Linie 21: Kombination aus den heutigen Linien 60 und 68. Hat zur Folge das auch der Abschnitt der Linie 60 nur noch mit maximal 10 Meter Bussen betrieben werden kann.
Linie 24: Ob bei der einzigen Linie durch die Wiener Straße ein Solobus ausreicht ist fraglich. Denn auch hier kann ich mir nicht vorstellen das Gelenker die Strecke in Thal schaffen.
Linie 26: Beide Endstationen verlieren ihren Anschluss zum Hauptbahnhof. Dieser ist sogar nur noch mit zweimaligen umsteigen zu erreichen.
Etwas peinlich diese Bus Fehlern. Ich hab versucht sie auszubessern.
Hier neue Netzdiagram:
http://www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/09/Konzeptnetz-Grosraum-Graz-2021-09-15-60dpi.png
Beim steiermarkweiten Plan wäre es einfacher, wenn die Grundform als solches erkennbar wäre. Auch wenn es bei einem schematischen Plan nicht exakt passen muss, ist es für die Orientierung trotzdem besser, wenn man einigermaßen die Steiermark erkennt.
Ist so besser?
http://www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/09/Konzeptnetz-Steiermark-2021-09-15-60dpi.png
Mit Obersteiermark ausgeblendet.
Lese ich den Plan richtig, dass z.B. zwischen Leibnitz und Graz überlagert alle 3,75 Minuten eine S-Bahn fahren soll - würde mir irgendwie unrealistisch oft vorkommen nachdem es ja GV und FV auch noch gibt?
Nein.
S1 alle 15 Minuten
S3 alle 15 Minuten
überlagert alle 7.5 Minuten. Wobei S3 nicht alle Haltestellen bedient.
Gibt es die Pläne auch in hochauflösend? Vor allem auf dem Plan für Großraum Graz kann man die meisten Stationsnamen kaum bis gar nicht entziffern.
probiere vielleicht
http://www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/09/Konzeptnetz-Grosraum-Graz-2021-09-15-60dpi.png
http://www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/09/Konzeptnetz-Steiermark-2021-09-15-60dpi.png
Ich kann alle Stationsnamen bei die 60dpi Datei lesen.
Was ist genau der Plan mit der S2 zwischen Raaba und Gösting? Da soll die S-Bahn wie eine Straßenbahn über das bestehende Straßennetz fahren?
L2
Da soll ein Lokalbahn fahren, mit Fahrzeuge die etwa so ausschauen:
https://youtu.be/sF_QWYZBoCs?t=10
Die Lokalbahnen wären 40m lang, 2,5m breit, Kapazität von 228 Passagiere, Vmax von 100km/h. Zwischen Gösting und Andritz wurden sie als Vollbahn mit Signal operieren und zwischen Andritz und Raaba (bzw. zwischen Andritz und Äußere Ragnitz) wurden sie als Straßenbahn operieren. Da zwei von drei Engstellen in Netz herausgenommen werden (Murgasse hat kein Regelmäßigen Betrieb, Jakoministraße ist ein Einbahn stadteinwärts und Schönaugasse stadtauswärts, bleibt nur noch Sackgasse) und Jakominiplatz so umgestaltet wird so das bis zu zwei 43m lange Fahrzeuge bei alle drei Achsen (Rote 7,8,9, Blaue 1,2,3 und Gründe 4,5,6) Doppelhaltestellen halten können, können breitere Straßenbahnen sukzessive angeschafft werden. Neue Straßenbahne wären 40m lang, 2,4m breit, Kapazität 280 und Vmax 70km/h.
Die L2 (und ihre Unterlinien L21, L22, L23, und L24) wurden wie Straßenbahnen ausschauen, halt etwas mehr Sitzplätze und weniger Stehplätze und ein etwas höhere Höchstgeschwindigkeit für Strecken wie zwischen Raaba und Gleisdorf und Weiz.
Was hat es mit den Bahnhöfen Magna-Steyr und Gössendorf auf sich, dass die etwas gegraut sind, sind die optional?
Sie sind optional, werden auf jeden Fall vorbereitet aber nur gebaut wenn genügend Fahrgäste erwartbar.
Bei Eisenbahnnetz gehen alle Konzepten davon aus dass:
- Graz Köflacher Bahn bis Lieboch zweigleisig ist
- Graz - Peggau viergleisig
- Raaba - Gleisdorf dreigleisig
- Schienenachse auf Mur Ostufer (Fernitz)
- Graz - Werndorf viergleisig
- Elektrifizierung
gebaut wird.
Sollte ein Konzept nicht auch machbar sein?
Es geht um eine Systementscheidung. In 2022 sollte die Entscheidung getroffen werden in welche Richtung soll Graz gehen. Steierische Ostbahn ist vielleicht bis 2040 noch nicht dreigleisig, aber um die Vorteile und Nachteile von verschiedene Systeme aufzuarbeiten wäre es nicht richtig manche Ausbauten wegzulassen weil sie vielleicht erst 5 oder 10 Jahren später gebaut werden. Diese Ausbauten wurden als längerfristig sinnvoll und erstrebenswert angesehen und fünf verschiedene Zielnetze werden darum erstellt.
Das die Regionalbusse teilweise im irgendwo verenden bringt auch nur wieder einen sinnlosen Umsteigezwang.
Ja, überall wo es eine parallel S-Bahnen geben wurde, wurden die Regional Busse gekürzt oder neu geführt werden (in diesen Konzept, andere Konzepten sind wieder anders). So fahren 200, 201, 250 und 260 über Mariatrost ins Stadt hinein aber 500, 541 und 551 fahren bis zu nächste S3/S4 S-Bahn Station. Andreas Hofer Platz und Griesplatz wären neugestaltet und wurden nur von Straßenbahn bedient werden. Bus wie 431, 441 und 716 wurden noch verlängert werden um so mehr Umstiege Möglichkeiten (GKB, Südbahn, Fernitz Spange) zu ermöglichen und um tangential Verbindungen im südlichen Grazerbecken aufzubauen.
S-Bahn Fahrzeit zwischen Thondorf-Dörfla und Jakomini wäre
10 Minuten, statt mit Bus heute
16 Minuten staufrei und
20 Minuten in HVZ. Für jemanden die / der mit 500 hineinfährt und nur bis Jakominiplatz fährt wäre es eine gefühlte Verschlechterung obwohl Fahrzeit wurde nicht sich viel ändern. Allerdings für diejenige die Richtung Uni, Geidorfplatz, WIFI, Andritz, Lendplatz, Hauptbahnhof, UKH, fahren wäre es eine merkliche Fahrzeitverkürzung und Verbesserung.
Bei S-Bahnen gäbe es ein Taktverdichtung und Beschleunigungsmaßnahmen und dann wurde das Regionalbus Netz auf die S-Bahn Netz ausgerichtet werden. Für 500, 541 und 551 bringt es etwas aber ist noch nicht Konkurrenzfähig zu Auto. Für BusPassagiere aus Ilz, Fürstenfeld, Hartberg die dann in Gleisdorf Bahnhof enden wurden und dann weiter mit S3 fahren, bringt es viel. Die Fahrzeit von Gleisdorf zu Jakominiplatz reduziert sich von ca.
40 bis
45 Minuten auf
16 Minuten.
Was mich stört ist, dass keine direkte Verbindung vom Lendplatz zum Griesplatz vorgesehen ist.
Nein.
S1 alle 15 Minuten
S3 alle 15 Minuten
überlagert alle 7.5 Minuten. Wobei S3 nicht alle Haltestellen bedient.
Ok, also ergibt sich die Taktung z.B. der Linie S1 aus den Linien S11, S12, S13 und S14 und sind quasi nicht 5 eigene Linien.
Was noch auffällt ist, dass die Anbindung des Mariatrostertales an das LKH zum Istzustand nur noch mit deutlichem Umweg möglich wäre bzw. dass das LKH, immerhin auch ein großer Arbeitsgeber sowie BesucherInnenmagnet (wenn man das denn so bezeichnen mag) und ÖV-Knotenpunkt, nicht mehr an die Regionalbuslinien des Weizer Bündels angeschlossen wäre welche ja derzeit vermutlich aus genau diesem Grund über den Leonhardplatz geführt werden bzw. dort im weiteren Linienverlauf mind. 2 große Schulstandorte (die Uni wäre sonst eh auch über die Heinrichstraße angebunden) liegen welche durch die Linien bedient werden und Fahrgäste aus dem Raum Weiz/Kumberg/St.Radegund/Faslberg/Fölling auch einen sehr großen Umweg über den Geidorfplatz, Glacis und Leonhardstraße auf sich nehmen müssten laut diesem Plan.
Was mich stört ist, dass keine direkte Verbindung vom Lendplatz zum Griesplatz vorgesehen ist.
Genauso wie Hauptbahnhof <> Griesplatz.
Was mich stört ist, dass keine direkte Verbindung vom Lendplatz zum Griesplatz vorgesehen ist.
Genauso wie Hauptbahnhof <> Griesplatz.
Wobei es diese Relation ja dzt. auch nicht direkt gäbe.
Die Haltestelle "Dampfbahn Club" ist ja nett :)
Wobei es diese Relation ja dzt. auch nicht direkt gäbe.
Ja und das nervt jetzt auch schon.
probiere vielleicht
http://www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/09/Konzeptnetz-Grosraum-Graz-2021-09-15-60dpi.png
http://www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/09/Konzeptnetz-Steiermark-2021-09-15-60dpi.png
Ich kann alle Stationsnamen bei die 60dpi Datei lesen.
Danke. Mir ist gerade aufgefallen, dass bei den verlinkten Bild hier im Forum und auf deiner Webseite nicht die volle Auflösung angezeigt wird, sondern nur 1086x1536 Pixel, aber das Bild eigentlich deutlich größer ist.
Auf dem Großraumplan Graz passt die Linienführung zwischen Kunstuniversität und Herz-Jesu Kirche nicht, weil dort kreuzt die L22/L24 die L21/L23, obwohl sie zwischen Weinzödlbrücke und Geidorfplatz auf der südlichen Seite war.
Warum werden die L2 Linien ab Weinzödlbrücke getrennt dargestellt, obwohl sie erst nach Geidorfplatz getrennt verlaufen? Soll das Verwirrung um den Geidorfplatz reduzieren, weil es dort schon unübersichtlich genug ist?
Ok, also ergibt sich die Taktung z.B. der Linie S1 aus den Linien S11, S12, S13 und S14 und sind quasi nicht 5 eigene Linien.
Ja, S1 hat vier Unterlinien, und L2 hat vier Unterlinien (L21, L22, L23 und L24) die zwischen Gösting und Kunstuniversität eine 7,5 Minutentakt bilden. S3 hat die Unterlinien S31 und S32, S4 hat S40, S41 und S42 und S5 hätte S51 und S52.
Bei die StB Linien wurde auch überlegt ob es weitere L2 Unterlinien geben könnte. So gäbe es Linien von Übelbach (L28), Fürstenfeld (L26), Hartberg (L25) und Bad Gleichenberg (L29) die irgendwie als Regio Lokalbahnen dann als Straßenbahn über Kunstuniversität - Geidorfplatz - Andritz geführt werden könnten.
Richtung Ilz wäre das eine billiger Lösung entlang die Autobahntrasse mit 45‰ eine Lokalbahn zu bauen ohne eine Tunnel zwischen Raabtal und Ilztal bauen zu müssen. Diese Zweisystemfahrzeugen hätten aber ein Höchstgeschwindigkeit von nur 100km/h und die Fahrzeit ist nicht viel besser als Expressbussen von Fürstenfeld und Hartberg. Die L25 und L26 Fahrgästen wurden sich dann halt ein Umstieg in Gleisdorf ersparen. Aber die S3 mit Laßnitzhöhe Tunnel wurde schon sowieso zu eine Umstieg verleiten. Und vielleicht ist es doch sinnvoller diese Raab-Ilz Tunnel zu bauen und so HF mit 160km/h (oder 250km/h bis St. Gotthard statt Raabtal auf 200km/h auszubauen) anzuschließen.
Zu Übelbach L28 war der Sorge dass diese Zweisystemfahrzeugen als Straßenbahn eine Verspätung einfangen und so die Takt zwischen Graz und Peggau zusammenhauen. Bad Gleichenberg L29 hat ihre eigene Schwächen und stört möglicherweise die Takt zwischen Feldbach und Gleisdorf also blieb nur L23 von Weiz.
Was mich stört ist, dass keine direkte Verbindung vom Lendplatz zum Griesplatz vorgesehen ist.
Eine Variante war die Linie 7 (Gösting - Liebenau) über Radetzkyspitz - Griesplatz - Elisabethinergasse - Rossegerhaus zu führen. Das bedeutet aber 560m zusätzliche Straßenbahngleise auf Elisabethinergasse statt Neutorgasse mit zubenützen.
Vielleicht sollte Bus 16 doch bei Lendplatz statt Hauptbahnhof enden?
Aber ohne die ganzen Regionalbusse wurde die Bedeutung von Griesplatz geringer werden.
Was mich stört ist, dass keine direkte Verbindung vom Lendplatz zum Griesplatz vorgesehen ist.
Vielleicht sollte Bus 16 doch bei Lendplatz statt Hauptbahnhof enden?
Das fände auch ich besser. Der Hauptbahnhof ist doch entlang der Buslinie 16 eh via GKB-Stammstrecke und von Don Bosco angebunden und primär als Umsteigerelation wichtig.
Eventuell verträgt die Buslinie 16 aber auch eine Neuplanung als Straßenbahn-Variante (Gleise dann zum Lendplatz via Elisabethinergasse).
Alles in Allem ein interessantes Konzept. Da seh ich schon viel Positives. Vor allem wäre das einmal ein Masterplan, der den Namen verdient, weil er langfristig in die Zukunft plant.
Dass hier nicht alles auf einmal umgesetzt wird, dürfte klar sein. Aber als Zielnetz kann man durchaus großzügig planen!
Ein paar erste Notizen:
"Alte" Ostbahn im Stadtgebiet:
Die Strecke ist finde ich schon für eine S-Bahn-Linie interessant, vor allem mit zusätzlicher Station Neuholdaugasse (Anbindung an 2 Straßenbahnen). Wurde auch in anderen Konzepten z.b. schon so gezeigt. Wenn man dafür die Linie 7 über Neuholdaugasse leitet, statt über die Schönaugasse (so wie jetzt Linie 34/34E) und die S-Bahn-Haltestelle vielleicht sogar auf die Murbrücke verlegt, hätt man auch die Linie 4 zusätzlich angebunden (mit etwas Fußweg).
Die Station Ostbahnhof könnte man ca. an der gleichen Stelle belassen bzw. um ein paar 100m verschieben, wäre an der Bahnkreuzung (Unterführung?) auch eine direkte Anbindung an die Stadthalle möglich, bzw. am Parkplatz hinter dem Ostbahnhof ein Busbahnhof für Stadtbusse. Dann wäre auch der Abstand zwischen Ostbahnhof und Neuholdaugasse vertretbar.
Ohne S-Bahn auf dieser Strecke verliert man auch die Verbindung von der Oststeiermark an Don Bosco, was ja mit Reininghaus und dem allgemeinen Wachstum schon eine relevante Gegend ist. Auch die Anbindung an die Linie 8 (und 4) und damit an alles zwischen Don Bosco und Puntigam wäre das wohl wert.
Die Station Stadion Liebenau fehlt mir hier. Das wäre eine zusätliche Verbindung mit Linie 9, und eine direkte Anbindung von Stadion, vielen Bewohnern und Firmen.
Hier stellt sich auf jeden Fall die Frage, welche Mindestabstände man zwischen S-Bahn-Stationen haben will. Da wäre auf jeden Fall ein Vergleich mit Wien interessant. Die Beschleunigung von den aktuellen S-Bahnen würde ich nicht unterschätzen, da ist schon einiges machbar.
L21
Zumindest als Straßenbahn definitiv interessant. Die Umsetzung wird in der Ragnitz aber schwierig, weil da sehr viel einfach verbaut wurde. Ein großer Teil wäre vermutlich nur als Unterflurtrasse (z.B. unter der Ragnitzstraße) umsetzbar. Das könnte aber auch die Steigung bzw die Kreuzung Riestraße/Ragnitzstraße entschärfen (Einfach "unten bleiben" und unter der Ragnitzstraße weiterfahren)
Ob der Tunnel sich auszahlt - der hätte ja doch eine gewisse Länge - darüber kann man streiten. Die Strecke wäre auf jeden Fall auch ohne den Tunnel interessant.
Mit Tunnel würde man eine gute Achse von Gleisdorf Richtung LKH schaffen, vermutlich aber auch mit Umstieg in Laßnitzhöhe - angenommen man macht aus Laßnitzhöhe einen Knoten für L2/L21 und fährt nicht alternierend.
Außerdem wäre vermutlich auch über L2 und Stadtgebiet eine vergleichbare Fahrtzeit von Gleisdorf zum LKH erreichbar.
L2 Graz - Gleisdorf
Die Anordnung der Haltestellen müsste denke ich noch nachjustiert werden. Gefühlt sind hier zwischen Autal und Laßnitzhöhe sehr viele Haltestellen, zwischen Laßnitzhöhe und Gleisdorf aber verhältnismäßig wenige. Dafür wäre natürlich die genaue Bevölkerungsverteilung an der Strecke interessant (auch über die nächsten Jahrzehnte). Für Laßnitzthal und Laßnitzhöhe wäre das auch bestimmt eine deutliche Erhöhung der Fahrtzeit, allein wegen der Anzahl an Stationen. Das könnte aber natürlich durch die bessere Verteilung ins Stadtgebiet kaschiert werden, also auf jeden Fall interessant. Allein ein höherer Takt würde hier ja schon Welten bewegen (derzeitiger Stundentakt in z.B. Laßnitzthal egalisiert die Fahrtzeit).
L2 Gleisdorf
Die Scheife durch Gleisdorf sieht für mich unrealistisch aus. Rein wegen der Lage müsste ein Großteil davon unterirdisch verlaufen (das Rathaus liegt deutlich höher als z.B. der Bahnhof). Außerdem wären auch die Haltestellen zu überdenken. Die Schulen wären meiner Meinung nach deutlich wichtiger als das Rathaus.
Fürs erste würde die Gesamtstrecke aber auch mit den aktuellen Gleisen funktionieren (also direkt von Gleisdorf Bhf nach Gleisdorf West). Für Gleisdorf wäre außerdem erstmal ein Stadtbus interessant, bzw. eine entsprechende Einbindung der Regionalbusse, mit richtiger S-Bahn-Verknüpfung.
L2x Fürstenfeld/Hartberg
Ob man hier nach Fürstenfeld oder Hartberg baut wäre zu hinterfragen. Beides interessante Ziele, im Stadtgebiet Fürstenfeld wäre eine Trasse vermutlich schwierig zu finden. Solange hier die Geschwindigkeiten/Fahrtzeiten entsprechend gut sind, wären aber beide Varianten interessant. Hartberg sehe ich hier wegen dem Schulzentrum gefühlt als besseres Ziel an. Das kann ich aber nicht mit Zahlen untermauern.
Geidorfplatz
Der Hauptgrund für die Position wäre ja denke ich die S-Bahn, damit man in offener Bauweise bauen kann, richtig? Das ist natürlich ein großer Pluspunkt. Schade allerdings, dass man so knapp, aber doch noch weit an der Uni verbeifährt. Hier wären meiner Meinung nach zumindest Alternativen näher an der Uni (was ja auch näher am LKH wäre) zu prüfen, und dann in einer Kosten-/Nutzenanalyse gegenüberzustellen. Der Geidorfplatz selbst ist aber bestimmt auch ein interessanter Punkt für eine Station. Nachdem Bahnsteige eine gewisse Länge haben, würde man u. U. vielleicht sogar beides schaffen.
Gleichenbergerbahn
Für mich eine sehr logische Verbindung, die (entsprechend ausgebaut) viel Potential hätte. Man müsste natürlich deutlich schneller werden als aktuell, aber alleine die Verbindung nach Radkersburg wäre für die Region glaube ich sehr interessant. Im Moment gibt es da keine relevante Alternative zum Auto.
@riggnix dank fürs Feedback und Fragen.
- zu "Alte" Ostbahn im Stadtgebiet:
Andere Konzepte haben eine S-Bahn Haltestelel bei Neuholdaugasse-Schönaugasse drinnen. Das City-Tunnel Konzept nicht, weil es versucht, die ca. 800 bis 900mio EUR 6.3km Tunnel möglichst effizient auszunutzen. Der Hintergedanke war, so viele verschiedene Äste durch der City-Tunnel durchzubinden, sodass wir quasi überlagert ein U-Bahntakt zusammenbekommen. Wenn jetzt manche Züge von Richtung Gleisdorf über die Ostbahn Brücke dann fahren dann gäbe es nicht ein 5 Minutentakt am Stammstrecke zwischen Seiersberg und Liebenau.
Die L2x sind als kostengünstige Ergänzung gedacht, zu die Bereichen, dass die GKB-Ostbahn Stammstrecke nicht abdeckt, aber die Metro sehr wohl bedient. So bedient L21 & L23 Gösting, WKO, LKH und Berliner Ring als Lokalbahn/Schnellstraßenbahn. Die MUM hat berechnet, dass für diese Metro Ästen nur straßenbahnmäßige Fahrgastzahlen zu erwarten sind. Also wäre es naheliegend, hier Straßenbahnen statt Metros zu bauen. Wenn aber jetzt ein Tunnel unter Ragnitzstraße notwendig ist, dann verliert L21 & L23 ihren Kostenvorteil gegenüber die Metro. L21 & L23 sind als Straßenbahnen in Mischverkehr auf die Ragnitzstraße gedacht. Mann müsste natürlich das Ragnitztal davon überzeugen. "Wollt ihr einer Straßenbahn mit die dafür einhergehende Einschränkungen für MIV, die dafür alle 10 Minuten eine in
14 Minuten in die Innenstadt einfährt?" Wenn es in Ragnitztal großen Widerstand dagegen gibt dann fällt diese Option. Was für Laßnitzhöhe ja Schade ist, weil sie so in 14 Minuten beim LKH oder Raaba wären statt nur Raaba.
- zu Steigung bzw die Kreuzung Riestraße/Ragnitzstraße:
Da müsste die Stadt Jurtschitsch seiner Glaserei ablösen (EZ: 795 Grundstücksnummer: 1044). Es gäbe ab Billrothgasse eine Lokalbahnrampe das dann in Ragnitzstraße einmündet, um so diese Steigung zu schaffen.
L23 fährt Gösting - Andritz - Kunstuniversität - LKH - Ragnitz - Laßnitzhöhe - Gleisdorf - Weiz
L24 fährt Gösting - Andritz - Kunstuniversität - Waltendorf - Raaba - Laßnitzhöhe - Gleisdorf
Fahrzeit Gleisdorf - LKH wäre dann
25 Minuten statt
35 Minuten heute mit Bus.
Fahrzeit Weiz - LKH wäre dann
49 Minuten statt
57 Minuten S31+Bus heute.
- zu Anordnung der Haltestellen Autal:
Hier wird parallel Regionalbus 430 gestrichen, aber weiter draußen zwischen Laßnitzhöhe und Gleisdorf bleibt Regionalbus 420 parallel erhalten. L24 übernimmt so das Bediengebiet von Bus 430.
- zu Die Scheife durch Gleisdorf:
Es war wieder als Straßenbahn gedacht. Ob Straßenbahn Stadt Gleisdorf erwünscht ist, müsste Gleisdorf selbst diskutieren. Prinzipiell wäre dann eine Straßenbahn Abschnitt mit so ein Zweisystemfahrzeug möglich, aber es wäre genauso brauchbar, einfach auf die Bestandsstrecke zu fahren und zu stürzen. Wenn Gleisdorf dagegen ist, dann entfällt diese Option.
Straßenbahnstrecken weiter hinauf bis zu die Schulen ist schwieriger. Haltestelle Rathaus bis Schulzentrum wäre 320m Fußweg.
Verschiedenen Varianten wurden diskutiert. Es gab drei Gründe wieso die "Leipzig" Variante gewählt wurde.
- Offene Bauweise kostengünstiger und Strecke kürzer insgesamt und somit weniger Kosten. Hüsler C wäre noch kürzer aber mehr bergmännisch. Varianten "Frankfurt" und "Straßbourg" bedienen die Uni besser aber sind teurer.
(http://www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/08/City-Tunnel-Trassierungsstudie-60dpi-scaled.jpg)
- Bei Variante "Frankfurt" wären die S-Bahn Tunnels beim Uni im Geschoss, also übereinander und somit wäre es betrieblich einfach eine Abzweigung Richtung LKH zu bauen. Es gäbe keine unterirdischen Gleiskreuzung.
(http://www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/09/3-Uni-Vogelperspektive.png)
Es wäre sogar möglich eine Gleisdreieck, wie im Grünen Konzept angedacht, zu bauen. Es wäre auch möglich, später eine Abzweigung Richtung norden, zu bauen. Aber wenn eine neue Lokalbahnen System eingeführt werden wurde, gäbe es nicht genügend Platz für eine Rampe auf die Elisabethstraße um dann oberirdisch zu kommen und weiter kostengünstig als Straßenbahn unterwegs zu sein. Im Nord wäre eine Rampe beim WKO notwendig. Das heißt eine Lokalbahntunnel von WKO bis LKH, oder ca. 3,3km was auch nicht Sinn der System war und dann könnten wir gleich bei Variante "Frankfurt" bleiben. Variante "Straßbourg" blieb die Lokalbahn (L22 & L24 Merangasse - Leonhardgürtel - Strassoldogasse - Universitätsstraße und L21 & L23 Leonhardgürtel - Leonhardgürtel - Strassoldogasse - Universitätsstraße) oberirdisch aber es kommt nicht an die Innenstadt heran. Bei Variante "Leipzig" kommt die Lokalbahn aber schon sehr nah am Innenstadt und die S-Bahn Haltestelle Geidorfplatz ist nur 320m von Uni entfernt.
- Platz für eine Lokalbahn Tür an Tür umstieg Haltestelle.
(http://www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2021/08/Graz-Hbhf-Linie-2.png)
Hier im Bild umstiege Anordnung zwischen S-Bahn (S3 & S4) und Straßenbahn (Linie 1, 9 & 11). Etwas ganz ähnlich wäre geplant in Geidorfplatz wo zwischen die S-Bahn Gleise die Lokalbahn L2 und Straßenbahn Linie 3 unterirdisch ein Halt machen. Mit diese umstiege Haltestellen (L2 endet in Gösting sehr ähnlich), wäre es möglich in die Straßenbahn 1 bei UKH einzusteigen und 7 Minuten bis Hauptbahnhof zu fahren, dort auszusteigen und 6m gegenüber in eine S-Bahn einzusteigen, dann 3 Minuten bis Geidorfplatz zu fahren, dort 6m gegenüber in eine Lokalbahn einzusteigen und 7 Minuten bis zu LKH zu fahren. Somit gäbe es ein Fahrzeit (vorausgesetzt die S-Bahn, Straßenbahn und L2 aufeinander abgestimmt sind und es zu keine Wartezeit kommt) zwischen UKH und LKH von
17 Minuten oder gleich schnell wie die MUM Metro. Die Straßenbahn Linie 3 hält auch im Tunnel und fungiert als Verbindung Richtung Uni/Mozartgasse.
[/list]
L23 fährt Gösting - Andritz - Kunstuniversität - LKH - Ragnitz - Laßnitzhöhe - Gleisdorf - Weiz
L24 fährt Gösting - Andritz - Kunstuniversität - Waltendorf - Raaba - Laßnitzhöhe - Gleisdorf
Fahrzeit Gleisdorf - LKH wäre dann 25 Minuten statt 35 Minuten heute mit Bus.
Fahrzeit Weiz - LKH wäre dann 49 Minuten statt 57 Minuten S31+Bus heute.
Weiz Zentrum - LKH (Leonhardplatz) wird wohl keiner freiwillig mit S31 und 3xx zurücklegen. Dies geht direkt in 39 Minuten (X20), 46 Minuten (200) und 48 Minuten (201).
Wow, danke für die detaillierte Antwort und den Einblick in die Überlegungen!
zu "Alte" Ostbahn im Stadtgebiet:
Das Argument mit der Ostbbahnbrücke macht soweit Sinn. Vor allem um Kosten/Nutzen von S-Bahn und Nagl-Metro gegenüberzustellen. Was man meiner Meinung nach machen sollte, ist aber den Platz für eine etwaige S-Bahn-Station Neuholdaugasse freizuhalten, vor allem wenn die Ostbahn endlich einmal 2-gleisdig ausgebaut wird. Zukünftig könnte die Station noch immer interessant sein.
Was mir trotzdem fehlt, ist die Station Stadion Liebenau. Wenn es da nicht zu Problemen mit Kantenzeiten kommt, ist die schon eine Überlegung wert. Wäre auch interessant, was da bis jetzt die Erkenntnisse dazu sind.
zu L21 & L23 in Ragnitz:
Die Kostenfrage ist natürlich entscheidend, genau wie du das hier schreibst. Eine so lange Linie im Mischverkehr auf einer sehr staugefährdeten Straße zu führen wird aber zu großen Problemen führen. Zu Stoßzeiten steht die Bahn da 100%ig im Stau, das beeinflusst dann die ganze Linie bis Gösting.
Hier ist es aber auch wirklich schwierig, Alternativen zu finden. Stellenweise wäre u.U. südlich der Ragnitzstraße noch eine Trasse zu finden. Mit viel Glück sogar bis Ragnitzbad. Aber das wird vermutlich nicht umsetzbar sein. Die Bahn bis Berlinerring (oder auch weiter) ist auf jeden Fall sinnvoll und mehr als überfällig. Ich glaube nicht, dass es da großartigen Widerstand aus dem Ragnitztal geben würde. Der Bedarf ist ja sehr offensichtlich gegeben.
zu Steigung bzw die Kreuzung Riestraße/Ragnitzstraße:
Absolut sinnvolle Lösung.
zu Anordnung der Haltestellen Autal:
Auch schlüssig, wobei man dann wirklich die Taktung von 420 reparieren muss. Das ist im Moment ein einziges Trauerspiel, mit dem Bus fährt niemand (z.B. Samstags ein einziger Kurs pro Richtung). Wenn der Bus nicht mindestens 2x pro Stunde fährt (realistischerweise zumindest stündlich Mo-So), wird ihn keiner statt der Bahn benutzen, da bringt dann die Abdeckung durch die Linie relativ wenig.
zu Die Scheife durch Gleisdorf:
Wenn die Steigung durch das genannte System schaffbar ist, dann könnte das natürlich funktionieren. Hier gibt es aber wieder ein Problem: Mischverkehr. Eine Linie mit dieser Länge durch das staugeplagte Gleisdorfer Zentrum ist mehr als mutig. Zu Stoßzeiten funktioniert das ohne eigene Trasse nicht. Mit Ragnitz und Gleisdorf wäre man da wahrscheinlich bei Verspätungen im 30min-Bereich.
zu Geidorfplatz:
Danke für die detaillierte Erklärung!
Mit diesen Bildern ist es sehr offensichtlich, dass Variante Leipzig die günstigste ist. Ob die direkte Uni-Anbindung (und damit auch Erschließung der Wohngegend "hinter" der Uni) es nicht wert wäre, darüber lässt sich streiten. Gerade auf dem Kartenausschnitt sieht man sehr schön, wie Leipzig am Rand des besiedelten Gebiets vorbeischrammt, und Frankfurt im Einzugsbereich einfach doppelt so viel relevantes Gebiet hat. Das kostet natürlich Geld, bringt aber auch Wert.
Als teurere Variante - sollte man das Budget dafür haben - sollte man Frankfurt auf jeden Fall nicht unerwähnt lassen. Auch an anderen Stellen in diesem Plan wird durchaus großzügig investiert (z.B. Ragnitztunnel), da muss man sich eben Prioritäten und Zeitplan überlegen.
Dass man weiter weg von der "Innenstadt" ist, finde ich mehr als vernachlässigbar. In Graz wird meiner Meinung nach sowieso viel zu sehr darauf geachtet, dass alles über den Jakominiplatz läuft. Nicht jeder will zum Jakominiplatz, im Moment MUSS jeder dorthin, weil es sonst nirgends Knoten gibt. Es ist sogar sehr sinnvoll, andere Knoten zu schaffen, und nicht alles zwanghaft über einen Punkt zu führen (das wird in diesem Konzept finde ich auch schon deutlich besser gemacht). Als Fahrgast ist es mir nicht wichtig, wo ich umsteige. Ich will nur eine Verbindung haben.
Dass man weiter weg von der "Innenstadt" ist, finde ich mehr als vernachlässigbar. In Graz wird meiner Meinung nach sowieso viel zu sehr darauf geachtet, dass alles über den Jakominiplatz läuft. Nicht jeder will zum Jakominiplatz, im Moment MUSS jeder dorthin, weil es sonst nirgends Knoten gibt. Es ist sogar sehr sinnvoll, andere Knoten zu schaffen, und nicht alles zwanghaft über einen Punkt zu führen (das wird in diesem Konzept finde ich auch schon deutlich besser gemacht). Als Fahrgast ist es mir nicht wichtig, wo ich umsteige. Ich will nur eine Verbindung haben.
Volle Zustimmung!
zu L21 & L23 in Ragnitz:
Die Kostenfrage ist natürlich entscheidend, genau wie du das hier schreibst. Eine so lange Linie im Mischverkehr auf einer sehr staugefährdeten Straße zu führen wird aber zu großen Problemen führen. Zu Stoßzeiten steht die Bahn da 100%ig im Stau, das beeinflusst dann die ganze Linie bis Gösting.
Also, sooo schlimm ist es dort nicht. Zur Stoßzeit staut es mal bis Mosconweg zurück, das ist aber an sich schon das Maximum. Hier wäre ev ein eigener Gleiskörper stadteinwärts sinnvoll, aber auch machbar. Sonst sehe ich im Mischverkehr kein Thema.
Ein Tunnel ab dem Bipa unter der Riesstraße hindurch, mit einer Unterflur-HST in der Billrothgasse-Siedlung und Einbindung in die Linie 7 beim KaGes-Gebäude wären natürlich fein, aber das hat man sich schon verbaut...
zu Alternative Transport
Das Elaborat zeugt von eingehender Beschäftigung mit dem heißen thema Grazer ÖV. Es bringt Details der Planung deutlich hervor.
1. zur Skizze mit den 4 Streckenvarianten im Universitätsviertel:
Die Station in nächster Nähe zur Universität wird sicherlich die erfolgreichste sein. Die ehemalige Linie 2 entlang des Stadtparks (heute Linie 39) vernachlässigt die Siedlungen zwischen Park und Liebiggasse. Die geplante Linie vom Hauptbahnhof her sollte auch das Viertel entlang der Humboldtstraße nahe dem Rosenberg und die Heirichstraße einschließen.
2. Zwei großen, dichtbevölkerten Bezirken mangelt es seit dem ÖV-Linienausbau an Möglichkeiten, diesen ohne weite Fußwege zu benützen:
2.1. Das Gebiet zwischen Lazarettgasse - Gürtel - Annenstraße - Elisabethinergasse hat nur entfernte Haltestellen (31,32,33,40,52). Ein direkter Anschluss zum Hauptbahnhof ist nötig.
2.2. Das zweite Gebiet erstreckt sich über den Bezirk Jakomini und darüber hinaus noch in den von St.Leonhard. Dort verkehren nur Radiallinien (4,5,6,34). Südlich des Jakominiplatzes entlang der Klosterwiesgasse und ihrer Quergassen heißt es gehen oder das Rad zu benützen. Zwischen Schönaugasse - Gürtel - Münzgrabenstraße - Moserhofgasse - Gürtel - Schillerplatz - Nibelungengasse - Brockmanngasse ist es ebenso, weil das Benützen der Tramway teilweise weitere Anmärsche erfordert. Dieser Stadtbereich stellt auch einen weißen Fleck auf dem Linienplan der ÖV dar.
Diese weißen Flecken warten auf Beseitigung. Wenn schon der große Wurf nun gelingen soll, müssten Planer und Politik dies berücksichtigen.
Nachdem ich als interessierter Laie nun schon länger mitlese, habe ich mich nur registriert, um ihnen Herr Steinbach meine Wertschätzung auszudrücken. Einerseits für diesen großen Wurf, den sie da hingelegt haben und andererseits für ihren vorbildhaften Umgang mit Kritik und Fragen. Was für ein wohltuender Kontrast zur PR-Walze der MUM-Proponenten!
Zwei Fragen hätte ich jetzt aber doch selber:
1. Sie führen die Straßenbahn durch die Kleine Neutorgasse. Im Rahmen ihres Konzepts ohne regulären Betrieb durch die enge Murgasse erscheint mir das auch sehr sinnvoll.
Baut die Stadt aus ihrer Sicht - nach jahrelanger Verzögerung - jetzt die falsche Innenstadtentflechtung durch die Belgiergasse inklusive teuerer Adaption der Tegetthoffbrücke??
2. Ich vermute sie kennen das Konzept Low-Clearance Rapid Transit ( https://buschbacher.at/LCRTde.html )
(https://buschbacher.at/LCRTintro5.png)
Könnte soetwas nicht insbesondere für die Lokalbahn große Vorteile bringen? (günstigere Tunnelquerschnitte, kürzere Rampen, dadurch ev. zusätzliche Entflechtungen vom Autoverkehr möglich)
Technisch dürfte es meine Erachtens ja kein Problem sein, Fahrzeuge mit einer geringern Durchfahrtshöhe als Standardstrassenbahnen zu bauen, deren Stromabnehmer im Bedarfsfall trotzdem selbst Eisenbahnoberleitungen erreichen können.
Vielen Dank im voraus für ihre Antwort!
Und natürlich würden mich auch Gedanken von anderen Forumsteilnehmern dazu interessieren!
Hallo und Willkommen im Forum!
Großartig! Zu den abertausenden Schiedsrichtern, hunderttausenden Virologen kommen jetzt noch hunderte ÖPNV-"Experten".
Und wieder soll der öffentliche Verkehr dem Auto untergeordnet werden. Man braucht keine Mini-Metro, es müssen nur die Ampelschaltungen konsequent umgestellt werden. Man kann dem Menschen zumuten, einmal umzusteigen und man braucht keine S-Bahn zum LKH. Was gebraucht wird, sind koordinierte Fahrpläne mit kurzen Umsteigezeiten und -wege.
Und wenn das alles einmal ausgeschöpft ist, und wenn die geplanten Straßenbahnlinien endlich gebaut werden, und wenn endlich die geeigneten Fahrzeuge beschafft sind, und wenn Parkgebühren an die Fahrzeuggröße angepaßßt sind, dann sollen die "Experten" (wer immer sie dazu ernannt hat - ihre Pläöne vorlegen.
Und unsere wahren Experten denken schon seit langem scho viel weiter. Allerdings faktenorientiert.
(...)Man kann dem Menschen zumuten, einmal umzusteigen und man braucht keine S-Bahn zum LKH. Was gebraucht wird, sind koordinierte Fahrpläne mit kurzen Umsteigezeiten und -wege.
(...)
Man kann den ÖV aber auch weiter attraktivieren und versuchen die Umstiege minimal zu halten (natürlich sind nicht immer und überall Direktverbindungen möglich) denn wenn man auch nur 5 Minuten zum Umsteigen benötigt, wie weit wäre man in diesen 5 Minuten gekommen ohne umsteigen zu müssen - wie weit wenn der Anschluss gar nicht abgewartet hat? Das sind halt auch Gründe weswegen Menschen entscheiden den ÖV zu nutzen oder eben nicht. Und nicht vergessen darf man dass zusätzliche Umsteigezwänge dazu führen können das Leute die bereits jetzt auf ihrem Weg 1-2 Mal umsteigen müssen dann gar 2-3 Mal umsteigen müssten bis es ihnen reicht und auf den ÖV wieder verzichten.
Großartig! Zu den abertausenden Schiedsrichtern, hunderttausenden Virologen kommen jetzt noch hunderte ÖPNV-"Experten".
Und wieder soll der öffentliche Verkehr dem Auto untergeordnet werden. Man braucht keine Mini-Metro, es müssen nur die Ampelschaltungen konsequent umgestellt werden. Man kann dem Menschen zumuten, einmal umzusteigen und man braucht keine S-Bahn zum LKH. Was gebraucht wird, sind koordinierte Fahrpläne mit kurzen Umsteigezeiten und -wege.
Und wenn das alles einmal ausgeschöpft ist, und wenn die geplanten Straßenbahnlinien endlich gebaut werden, und wenn endlich die geeigneten Fahrzeuge beschafft sind, und wenn Parkgebühren an die Fahrzeuggröße angepaßßt sind, dann sollen die "Experten" (wer immer sie dazu ernannt hat - ihre Pläöne vorlegen.
Und unsere wahren Experten denken schon seit langem scho viel weiter. Allerdings faktenorientiert.
Glücklicherweise hast du dich als ,,oberster ÖPNV ,,Experte"" zu erkennen gegeben!
Es darf also kein Einwand und keine Idee von außen geben. Ich bin in einem Gebiet immer froh, wenn auch Ideen von Außenstehenden kommen.
(...)
Es darf also kein Einwand und keine Idee von außen geben. Ich bin in einem Gebiet immer froh, wenn auch Ideen von Außenstehenden kommen.
So denke ich auch - auf der facebookseite vom steirischen Verkehrsverbund beispielsweise habe ich auch den Eindruck, dass man dort sehr gerne konstruktives Feedback, Ideen und Verbesserungsvorschläge entgegennimmt und versucht in künftige Planungen vl. miteinzubeziehen und vor allem wird man nicht mit Standardantworten abgespeißt.
Glücklicherweise hast du dich als ,,oberster ÖPNV ,,Experte"" zu erkennen gegeben!
Warum sachlich sein, wenn's auch persönlich geht.
Diese Beispiele von mir wurden in Frankreich und auch letztens in Tübingen durchgeführt.
Warum sachlich sein, wenn's auch persönlich geht.
Als ob dein erster Satz im vorigen Beitrag (und diverse andere ,,Beiträge" von dir) auch nur ansatzweise sachlich wären 😂
Warum sachlich sein, wenn's auch persönlich geht.
Das ist doch dein Motto!
Aber ich lerne gerne: Was hast du denn diesbezüglich in Frankreich oder Tübingen gemacht?
1. zur Skizze mit den 4 Streckenvarianten im Universitätsviertel:
Die Station in nächster Nähe zur Universität wird sicherlich die erfolgreichste sein. Die ehemalige Linie 2 entlang des Stadtparks (heute Linie 39) vernachlässigt die Siedlungen zwischen Park und Liebiggasse. Die geplante Linie vom Hauptbahnhof her sollte auch das Viertel entlang der Humboldtstraße nahe dem Rosenberg und die Heirichstraße einschließen.
Zweier Straßenbahnverbindung Keplerbrücke - Geidorfplatz wurde herausgenommen (ist in anderen Konzepten drinnen), weil es parallel zu City-Tunnel fährt. Keplerstraße ist drinnen weil es so die Hauptbahnhof Straßenbahn Kapazität erhöht und ermöglicht eine Murgasse freie Hauptbahnhof-Hauptplatz Verbindung. In das City-Tunnel Konzept wird Universitätsviertel/Rosenberg mit Linie 4 erschlossen. Hat ja ein Tür and Tür Umstieg zu S-Bahn bei Geidorfplatz. Linie 4 agiert hier fast wie ein Rolltreppe zu Universitätsviertel. L2 zu Kunstuniversität und WKO.
Was ist wichtiger bei die verschiedenen S-Bahn Tunnel Varianten? Optimale Umsteigen von und zu Lokalbahn und Straßenbahn oder Abdeckung von Ziel- und Quellverkehrspotential?
2.1. Das Gebiet zwischen Lazarettgasse - Gürtel - Annenstraße - Elisabethinergasse hat nur entfernte Haltestellen (31,32,33,40,52). Ein direkter Anschluss zum Hauptbahnhof ist nötig.
Und was ist mit Don Bosco (S1) und Lendplatz (S3/4)? Müssen Alle eine Direktverbindung zu Hauptbahnhof haben? Die City-Tunnel Straßenbahn Konzept versucht möglichst geradlinige einfache Verbringungen aufzubauen kombiniert mit optimale Umstiegsknoten. Das Hüsler/König Konzept hat eine andere Philosophie und baut eine Verästelungsnetz (wie in Zürich oder Zagreb vorhanden) auf mit möglichst viele Direktverbindungen die dafür weniger oft fahren.
Zu Elisabethinergasse: Die Stadtbuslinie von Seiersberg - Webling - Don Bosco - Lendplatz wäre die nächste Straßenbahnkandidat (http://www.steinbach.wien/2021/ov-strategie-graz-umstiegematrix-nahverkehrslinien-graz/). Fährt aber auch nicht zu Hauptbahnhof.
2.2. Das zweite Gebiet erstreckt sich über den Bezirk Jakomini und darüber hinaus noch in den von St.Leonhard. Dort verkehren nur Radiallinien (4,5,6,34). Südlich des Jakominiplatzes entlang der Klosterwiesgasse und ihrer Quergassen heißt es gehen oder das Rad zu benützen. Zwischen Schönaugasse - Gürtel - Münzgrabenstraße - Moserhofgasse - Gürtel - Schillerplatz - Nibelungengasse - Brockmanngasse ist es ebenso, weil das Benützen der Tramway teilweise weitere Anmärsche erfordert. Dieser Stadtbereich stellt auch einen weißen Fleck auf dem Linienplan der ÖV dar. Diese weißen Flecken warten auf Beseitigung. Wenn schon der große Wurf nun gelingen soll, müssten Planer und Politik dies berücksichtigen.
Danke, ja das ist alles sehr radial ausgerichtet. Vielleicht fehlt da wirklich eine tangential Steyrergasse - Koßgasse Buslinie.
Danke! Ich möchte betonen, dass die Personen, die beim MUM schon mitgearbeitet haben, fachlich, sachlich und konstruktiv in die Expertengruppe mitarbeiten.
Baut die Stadt aus ihrer Sicht - nach jahrelanger Verzögerung - jetzt die falsche Innenstadtentflechtung durch die Belgiergasse inklusive teuerer Adaption der Tegetthoffbrücke??
Aus meiner Sicht wäre es günstig, wenn die Stadt eine Langzeit Zielnetz beschließt inklusive Systemwahl. Ich hab seit die frühen 90er die GKB Lokalbahn Ideen, U-Bahn Ideen, Seilbahn, S-Bahn und jetzt Metro mit verfolgt. Umso früher die Stadt sich einigt, umso leichter wird es vorausschauend zu bauen. Das wäre eine andere Vorgangsweise, statt den einzelnen Straßenbahn Ausbauten separate durchzurechnen wurde vom Zielnetz das, was pro investierte Euro am meisten bringt, zuerst gebaut.
2. Ich vermute sie kennen das Konzept Low-Clearance Rapid Transit
Könnte soetwas nicht insbesondere für die Lokalbahn große Vorteile bringen? (günstigere Tunnelquerschnitte, kürzere Rampen, dadurch ev. zusätzliche Entflechtungen vom Autoverkehr möglich)
Technisch dürfte es meine Erachtens ja kein Problem sein, Fahrzeuge mit einer geringern Durchfahrtshöhe als Standardstrassenbahnen zu bauen, deren Stromabnehmer im Bedarfsfall trotzdem selbst Eisenbahnoberleitungen erreichen können.
Am ehesten wäre die Metro Konzept bei diese Low-Clearance Rapid Transit Idee. Ich schätze die Metro geht von folgenden Annahmen aus:
- Erfahrung in Graz hat gezeigt, dass eine Straßenbahnausbau nur sehr langsam vorangeht und es zu Oberflächenverteilung zwischen Rad/ÖV/Fuß/MIV ein großes Konfliktpotenzial gibt
- Platz und Akzeptanz zu finden, für Straßenbahn und Auto Rampen ist in Graz schwierig.
- Erfahrungen in Wien haben gezeigt, das eine Bund Mitfinanzierung von einer U-Bahn möglich ist und das es einer Arbeitsplatz gekoppelte Finanzierungsmodell realisierbar ist.
- Durch eine optimale Fahrzeugwahl wäre es günstiger, eine Städtische Netz zu graben (Low-Clearance = geringer Tunnelquerschnitt)
- Da es von MIV/Rad/Fuß Entflechtet ist kann eine enge und stabile Takt erreicht und es automatisiert werden
Basierend auf diese Annahmen und Logik wurde das MUM Metro Konzept ausgearbeitet.
Das City-Tunnel Konzept hat andere Annahmen.
- Es soll kein neues System eingeführt (Lokalbahn ist quasi eine Straßenbahn).
- Das Herzstück von einem U-Bahn-Netz (Hauptbahnhof - Innenstadt) kann als S-Bahn-Tunnel gebaut werden.
- Eine umstiegsfreie schnelle Verbindung vom Umland zu mehrer Punkte in die Stadt wurde für Pendler am meisten bringen.
- Es gibt genügend Platz und politische Wille für ein Oberflächige Straßenbahnausbau. Rampen bei Hauptbahnhof und Geidorfplatz wären möglich.
- Einer kurzer und einfacher City-Tunnel wurde auch vom Bund mitfinanziert werden und ein Finanzierungsmodell muss nicht an ein System gekoppelt sein.
Bei das City-Tunnel Konzept eine neue System einzuführen, sei es Low-Clearance Rapid Transit, O-Bus, Seilbahn oder Metro, wäre nicht vorgesehen.
Ich schätze eine Metro/Low-Clearance Rapid Transit Stammstrecke unter die Innenstadt mit Rampen bei Gürtelturmplatz und Geidorfplatz wäre möglich, aber man bezahlt dafür mit die Automatisierung und stabile Takt. Die Personen, die an MUM mitgearbeitet haben, haben schon ziemlich das Meiste heraus geholt, was bei eine neue Systemeinführung geht.
Danke für die ausführliche Antwort!
Ich hätte LCRT auch nicht als für Graz passende Alternative zum S-Bahn Tunnel oder zu einer Metro gesehen, sondern bestenfalls als Möglichkeit bei der Lokalbahn Tunnel Querschnitt zu sparen, und falls sinnvoll, an ein zwei Engstellen "kurz unten drunter tauchen" zu können.
"Ich möchte betonen, dass die Personen, die beim MUM schon mitgearbeitet haben, fachlich, sachlich und konstruktiv in die Expertengruppe mitarbeiten."
Freue mich sehr, das zu hören!!
Dazu muss man aber auch sagen, dass es keine Metro benötigt, um eine Mitfinanzierung zu bekommen, ebenso ist eine "Nahverkehrsabgabe" pro Arbeitsplatz nicht zwingend an eine U-Bahn gekoppelt, man hat halt beides in Wien so realisiert, nicht mehr und nicht weniger.
Und der schleppende Straßenbahnausbau in Graz ist ja nicht dem System Straßenbahn geschuldet, sondern der mangelnden politischen Durchsetzungs- und Willenskraft. Genau deswegen wäre der Metro-Bau auch eher ein Turmbau zu Babel, schon alleine deswegen ist ein weiterer Strab-Ausbau sinnvoller, weil man ein schon bestehendes Netz punktuell sinnvoll ergänzen kann anstatt erstmal viel Zeit und Geld in die Hand zu nehmen, um vorab ein mindertauglisches Rumpfsystem zu erhalten, welches dann im schlimmsten Fall auch ein solches bleibt.
Charleroi lässt grüßen...
Alternative Transport: Habt ihr euch das Konzept der VBZ angeschaut, gelesen und diskutiert? Man kann ja den Schweizern viel nachsagen, aber nicht, daß sie verkehrsmäßig deppat wären.
Aus meiner Sicht wäre es günstig, wenn die Stadt eine Langzeit Zielnetz beschließt inklusive Systemwahl. Ich hab seit die frühen 90er die GKB Lokalbahn Ideen, U-Bahn Ideen, Seilbahn, S-Bahn und jetzt Metro mit verfolgt. Umso früher die Stadt sich einigt, umso leichter wird es vorausschauend zu bauen. Das wäre eine andere Vorgangsweise, statt den einzelnen Straßenbahn Ausbauten separate durchzurechnen wurde vom Zielnetz das, was pro investierte Euro am meisten bringt, zuerst gebaut.
Das gab es!
In den 00 Jahren wurde entschieden, dass Graz eine Straßenbahnstadt ist. Man dichtbesiedelten darauf geworden ist. Ein bestimmter Herr bremst den Straßenbahnausbau weiterhin und träumt von Luftschlössern!
Gebaut ist bis heute wenig davon, was zu dieser Zeit schon in Gesprächen war!
Habt ihr euch das Konzept der VBZ angeschaut, gelesen und diskutiert?
Eine Hüsler Variante wird auch untersucht, dass sehr viel Inspiration von Zürich holt.
Noch ein paar Kommentare zum Bahnhof Feldkirchen:
Da fehlt nicht viel für einen größeren Knoten, leider werden einige Linien knapp dran vorbeigelegt.
Linie 15 verhungert knapp vor dem Bahnhof. Da wäre eine Verlängerung dorthin sicher machbar. Für eine Busschleife sollte beim Bahnhof Platz sein.
Linie 630 könnte man mit kurzem Umweg auch über Feldkirchen Bahnhof legen. Damit der Umweg nicht zu lang wird, würde man aber vermutlich eine neue Straße von Bahnhof bis zur A2 brauchen, und dort wieder in die B67 einmünden. Weil 630 in Puntigam auch an die S-Bahn angebunden ist, stellt sich natürlich die Kosten/Nutzen-Frage.
Mit den Änderungen hätte man in Feldkirchen zusätzlich zur S-Bahn noch 4 Buslinien statt 2. Zumindest Linie 15 sollte machbar sein. Alles was dafür fehlt ist eine Umkehrmöglichkeit beim Bahnhof.
Spät aber doch habe ich heute endlich Zeit gefunden, um deine Netzgrafiken genau zu betrachten und darauf einzugehen.
Vorweg aber: Man sieht, dass du dir extrem viel Mühe gemacht hast und dass du weißt was du machst (es fehlt halt vielleicht ein wenig die Grazer Sicht). Verstehe bitte meine Anmerkungen als das was sie sind: Meine persönliche Meinung.
Die Linien 1 und 2 passen gut, aber ich verstehe nicht ganz, wieso das LKH nicht mehr an Wetzelsdorf angebunden wird (heutige Linie 7), aber okay.
Die Linie 3 in der Heinrichstraße (Geidorfplatz - Mariagrün) macht für mich keinen Sinn, denn hier geht der das Potential eindeutig Hbf - LKH (heutige Linie 58). Richtung Innenstadt geht es mit der heutigen Linie 1 oder dem Umstieg am Geidorfplatz. Als Ergänzung toll, aber alleine nicht. In der Hilmteichstraße hast du gar keinen ÖV mehr.
Die Linie 4 ist für mich eine gute Ergänzungslinie, aber kein Ersatz für die heutigen Linien 5 und 6.
Die Linie 5 gefällt mir sehr gut!
Die Linien 6 und 7 finde ich auch gut, aber ich würde die südöstlichen Streckenäste tauschen (also 6 Wetzelsdorf - Murpark über heutige Linie 34 und 7 Gösting - Thondorf über die Conrad von Hötzendorf Straße). Außerdem weiß ich nicht, ob man wirklich in der CvH und in der Münzgrabenstraße eine Straßenbahn braucht.
Den Südast der Linie 8 sehe ich nicht so wichtig, dass man dort eine Straßenbahn braucht und der Nordast nach Andritz braucht mMn unbedingt die Linie ähnlich der heutigen Linie 5. Die Verlängerung zum Rielteich ist super!
Die Linie 9 ist für mich in Eggenberg zu viel (da ist ja dann fast in jeder Straße eine Straßenbahn), der Südast ist interessant, es fehlt mir aber die Anbindung an den Knoten Murpark.
Bei der Linie 10 bin ich mir noch nicht sicher: Die sieht interessant aus!
Für die Linie 11 dagegen sehe ich keinen Sinn. Schon gar nicht mit Endstelle am Lendplatz. Die müsste weiterfahren zB zum Geidorfplatz oder gleich zum LKH.
Allgemein hast du auch oft längere "Straßenblockschleifen" mit vielen Haltestellen, die in nur eine Richtung befahren werden, verwendet. Das ist so gar nicht meines.
Die Lokalbahnlinien sind zwar toll und würde Graz mMn (in anderer Form) auch brauchen, aber die L21/L23 über die Ries sind illusorisch und die L2 allgemein fährt am Zentrum vorbei, was somit für viele Fahrgäste zu vielen Umstiegen führt und die Linien enden im "Nirgendwo" in Gösting. Das Ende für diese Linien sollte aber in der Stadt (am Jakominiplatz oder am Hauptbahnhof) liegen. Oder dort zumindest vorbeikommen.
Den Sinn der Überarbeitung der Regionalbuslinien sehe ich gar nicht. Erst recht, weil du wenig bis gar nicht auf die neuen Gegebenheit eingegangen bist (die Linie 352 entfällt bei dir zB).
Bei den Stadtbuslinien habe ich das Gefühl, dass du das Netz zu stark ausgedünnt hast.
Es fehlt zB der direkte Anschluss von Waltendorf/St. Peter an den Hbf (heutige Linie 63), sowie die Tangentialverbindung LKH - Liebenau. Auch die Triesterstraße kommt nicht mehr Richtung Griesplatz (heutige Linien 39 und 67).
Zu den S-Bahnen:
S1 und S5 würde ich belassen wie sie sind. Eventuell würde ich die Linien im Raum Graz überlappen (also zB S5 Leibnitz - Gratwein-Gratkorn und S1 Bruck - Werndorf)
Die S31 nach Weiz würde ich nicht zu einer Lokalbahn (für mich eine Bummelbahn zwischen Gleisdorf und Graz, wegen der viele Halte) machen, die würde ich an das S-Bahnnetz anhängen (entweder so wie jetzt als S31 mit Umstieg in Gleisdorf oder gleich Graz - Weiz zur Taktverdichtung zwischen Graz und Gleisdorf).
Den Citytunnel würde ich auch nicht als Durchbinder konzipieren, sondern auch hier die Linien überlappen. Also die Linien S61 und S7 aus Köflach und Wettmannstätten/Wies-Eibiswald durch den Tunnel bis zB Raaba oder Hausmannstätten/Thondorf/Fernitz und die S3 von Fehring durch den Tunnel zB bis Seiersberg. So bekommt man auch einen schönen Takt im Tunnel und trotzdem verbinde ich nicht "Gott und die Welt" "mit der Kirche ums Kreuz" wie zB Hartberg - Bad Radkersburg oder der Kreis Wies-Eibiswald - Graz - Wies-Eibiswald/Köflach.
Auch die Verbindung Werndorf - Fernitz macht für mich wenig Sinn, was ich mir aber vorstellen könnte: Die S6 aus Wies-Eibiswald ab Feldkirchen entlang der A2 (da war ja mal eine Verbindungstrecke KAB - Ostbahn geplant) zum Murpark und in den Tunnel zu führen.
Ich möchte mich aber, trotz aller Kritik, bei dir bedanken: Das war viel Aufwand von dir und mir hat es Spaß gemacht dein Werk zu analysieren.
Schön zu sehen, dass sich am Plan immer wieder etwas weiterentwickelt!
Dazu auch gleich ein neuer Kommentar:
Warum die eigene Murquerung für Linie 10 bei Schönau? Laut Plan sind da keine zusätzlichen Haltestellen geplant, warum dann nicht gleich über die Friedensbrücke? Da könnte man die Haltestelle Neuholdaugasse dann auch noch anbinden (vielleicht auch südlich davon noch eine), und wäre beim S-Bahnhof flexibler was den Platz angeht.
Wenn es rein um Kapazität geht, könnte man sich auch überlegen dort alle Linien über eine eigene Brücke zu führen und vom MIV zu trennen.
Wobei ich der Meinung bin, dass einfach eine getrennte Straßenbahntrasse auf der bestehenden Brücke (und am ganzen Schönaugürtel) ausreichen würde.
Wäre interessant, was die Gründe für diese Planung sind!
Schön zu sehen, dass sich am Plan immer wieder etwas weiterentwickelt!
Ja stimmt!
@AlternativeTransport: Hast du vielleicht eine Zusammenfassung, was du zu Weiterentwicklung änderst/geändert hast?
Noch ein Kommentar zur S-Bahn im Süden:
Ich bin etwas skeptisch beim "GKB-Ring". Betrieblich könnte das natürlich Sinn machen, die Verbindungen, die dabei rauskommen sind aber doch etwas fragwürdig. Von Feldbach über Graz nach Radkersburg ist ein heftiger Umweg.
Vielleicht könnte man am Knoten Werndorf die Äste von S3x und S4x tauschen. Das würde eine Direktverbindung von Gleisdorf nach Deutschlandsberg und von Köflach nach Spielfeld/Radkersburg ergeben.
Mit entsprechendem Fahrplan würden da sicher auch die Umläufe funktionieren (ich schätze der Ring ist "für die GKB" so gewählt).
Murquerung für Linie 10 bei Schönau? Laut Plan sind da keine zusätzlichen Haltestellen geplant, warum dann nicht gleich über die Friedensbrücke? Da könnte man die Haltestelle Neuholdaugasse dann auch noch anbinden (vielleicht auch südlich davon noch eine), und wäre beim S-Bahnhof flexibler was den Platz angeht.
Wenn es rein um Kapazität geht, könnte man sich auch überlegen dort alle Linien über eine eigene Brücke zu führen und vom MIV zu trennen.
Wobei ich der Meinung bin, dass einfach eine getrennte Straßenbahntrasse auf der bestehenden Brücke (und am ganzen Schönaugürtel) ausreichen würde.
Wäre interessant, was die Gründe für diese Planung sind!
Die Varianten, dass du überlegst, wurden auch diskutiert. Wenn eine Straßenbahn unter die Ostbahn fährt, dann wieder hoch und in der Bestandsstrecke einmündet, muss genügend Platz dafür sein. Die Geometrie war bei einer Brücke einfacher. Dieser Gegend ändert sich bei der zweiten Iteration.
Noch ein Kommentar zur S-Bahn im Süden:
Ich bin etwas skeptisch beim "GKB-Ring". Betrieblich könnte das natürlich Sinn machen, die Verbindungen, die dabei rauskommen sind aber doch etwas fragwürdig. Von Feldbach über Graz nach Radkersburg ist ein heftiger Umweg.
Vielleicht könnte man am Knoten Werndorf die Äste von S3x und S4x tauschen. Das würde eine Direktverbindung von Gleisdorf nach Deutschlandsberg und von Köflach nach Spielfeld/Radkersburg ergeben.
Mit entsprechendem Fahrplan würden da sicher auch die Umläufe funktionieren (ich schätze der Ring ist "für die GKB" so gewählt).
Von Fehring/Feldbach/Gleisdorf kommst in Liebenau an, steigst aus und gegenüber steigst im Zug Richtung Werndorf/Wettmannstätten/Deutschlandsberg ein und ersparst du dich somit 15 Minuten im City Tunnel im Kreis herum fahren.
Von Köflach/Voitsberg/Lieboch kommst in Seiersberg an, steigst aus und gegenüber steigst im Zug Richtung Leibnitz/Straß/Radkersburg ein, und du ersparst dich 15 Minuten im City Tunnel herum fahren.
Wenn du von Fehring/Feldbach/Gleisdorf kommst und nach Köflach/Voitsberg/Lieboch fahren willst, dann steigst in irgendeiner Haltestelle an der City-Tunnel Stammstrecke aus und steigst 5 Minuten später im nächsten Zug ein.
Wenn du von Köflach/Voitsberg/Lieboch kommst und nach Fehring/Feldbach/Gleisdorf fahren willst, dann steigst in irgendeiner Haltestelle an der City-Tunnel Stammstrecke aus und steigst 5 oder 10 Minuten später im nächsten oder übernächsten Zug ein.
Von Leibnitz nach Fehring/Feldbach/Gleisdorf wird sich die Verbindung etwas ändern im zweiten Iteration, da wird es mehr Züge zwischen Don Bosco - Karlau - Ostbahnhof und weiter nach Gleisdorf geben und es wird am günstigsten sein im Don Bosco umzusteigen. Fahrzeit Leibnitz - Don Bosco (24) + Don Bosco - Raaba (8).
Es ist nicht perfekt, aber es hat manche sehr günstigen Steiermark zu Steiermark Verbindungen ohne 15 Minuten in Graz zu verlieren.
Danke für den ausführlichen Einblick! :)
Schön zu sehen, dass sich am Plan immer wieder etwas weiterentwickelt!
Ja stimmt!
@AlternativeTransport: Hast du vielleicht eine Zusammenfassung, was du zu Weiterentwicklung änderst/geändert hast?
Erste Modellierung ist fertig, es wurden 5 Konzepten und 2 Referenzen berechnet. Ca. 2,3 mio Wege pro Tag mit insgesamt (je nach Konzept) ca. 21,2 Personenkilometer wurden modelliert (Fuß/MIV/Rad/ÖV). Alle fünf Konzepten haben unterschiedliche S-Bahn, Straßenbahn und Busnetze. Manche Überlegungen sind in manchen Konzepten (laut Modellierungssoftware) sehr gut angekommen. Bei manchen Ideen wurde die Kosteneffizienz und technische Machbarkeit noch weiter diskutiert. Alle Konzepten bekommen eine zweite Iteration. Von City Tunnel Kurz, wo ich Hauptautor bin, waren manche Straßenbahnäste zu schwach ausgelastet, um sie zu gerechtfertigten, und werden gekürzt. Andere Konzepten sind beim Straßenbahnnetz besser abgeschnitten, und die zweite Iteration vom City-Tunnel Kurz wird auf die City-Tunnel Lang aufgebaut und die Lehren aus alle Straßenbahn und Busnetze so gut es geht integrieren. Die Lokalbahn war abschnittsweise sehr gut unterwegs und bei andere Abschnitten war es schwächer und die Straßenbahn maximal Variante oder City-Tunnel Lang Straßenbahnnetz hat bessere Lösungen aufgezeigt. Ohne mehr Bevölkerung in Laßnitzhöhe, Ragnitztal und Autal ist es nicht gerechtfertigt und die City S-Bahn Konzept zeigt hübsch auf, dass eine Stadt S-Bahn von Norden nach Süden über Don Bosco - Karlau - Ostbahnhof Potential hat. Statt die alte Ostbahn als Lokalbahn in der Stadt hinein zuführen, wird es an eine leicht geänderte City S-Bahn angehängt. S-Bahn City-Tunnel Durchbindung und Stammstrecke wird gut angenommen. Überall, außer im Norden.
Es ist viel Arbeit und wir gehen sehr gründlich vor. Ich erwarte, dass wir eine gute Entscheidungsbasis abliefern und aufzeigen, in welche drei Richtungen sich das ÖV-Netz entwickeln könnte.
Gibt es nun eine neue Skizze aller Linienverläufe, bitte?
Sehr interessant zu lesen, doch ohne Skizze etwas mühselig.
noch nicht.
Es hat geheißen, dass Entscheidung bis zum 31. Dezember 2021 zustande kommt. Gibt es schon konkretes?
Es hat geheißen, dass Entscheidung bis zum 31. Dezember 2021 zustande kommt. Gibt es schon konkretes?
Nein
Gibt es nun eine neue Skizze aller Linienverläufe, bitte?
Sehr interessant zu lesen, doch ohne Skizze etwas mühselig.
Hier
- Basis 2022 (https://preview.redd.it/ufr58egf6jn81.png?width=3000&format=png&auto=webp&s=913aa5e3955560c1d6a0b9541ac4e6b39797f393) = Zustand heute
- Referenz 2040 (https://preview.redd.it/2pm47lgf6jn81.png?width=3000&format=png&auto=webp&s=5521f997168256b7589411630b0c0a4869649ccb) = Was sowieso gebaut wird
- Strecken Möglich (https://preview.redd.it/58p6yugf6jn81.png?width=3000&format=png&auto=webp&s=3fcbef8ccfd1bf4c3a0a09b765751038e293453a) = alle erdenkliche theoretische Streckenverläufe die je diskutiert wurden. (Ich sehe Gerade die Strich bei Grazerbachgasse fehlt G06.4 - Achse). Kein Planfall hat alle diese Strecken, nicht einmal Straßenbahn Max.
Es ist viel Arbeit [...]
Zum Plan "Strecken Möglich". Alter Schwede. Glaube ich sofort, dass das Arbeit war (natürlich nicht nur der Plan selbst).
Interessante Pläne, schau ich mir später genauer an. Kleine Anmerkung, auch relativ unwichtig: Auf der steirischen Ostbahn gibts auch FV! ;)
Zum Plan "Strecken Möglich". Alter Schwede. Glaube ich sofort, dass das Arbeit war (natürlich nicht nur der Plan selbst).
Es war viel Diskussion auch was technisch/politisch "möglich" ist. Z.B. ob Abschnitt G08.2.3 (zwischen Petersbergenstraße und Petrifelderstraße) auf Achse G08.2 (St. Peter Hauptstraße) überhaupt platztechnisch möglich ist, oder ob Achse G08.1 Marburger Straße möglich ist oder es sowieso an Anrainerwiderstand scheitern wurde. G06.3 (Münzgraben) und G06.9 (Neufeldweg) haben im Modellierungen G06.2 (Hötzendorf) kannibalisiert.
Naja, wenn man jetzt schon Anrainerwiderstände einpreist, dann, Gute Nacht!
Man sieht halt das Fehlen von laaaaaaaaaaaaaaaaaangfristigen Planungen seit der VÜP Ost und GIVE mit Trassensicherungen und Grundstücksankäufen.
Die Folie "Referenz 2040" verstehe ich nicht: zum einen wird das Mariatroster Tal sicher nicht komplett zweigleisig, sondern nur selektiv und was sonst noch gebaut wird, fehlt eigentlich komplett (SW bis Don Bosco, das gesamte Trampaket 2), Schleife Laudongasse (Stradiotgasse) fehlt ebenfalls, außerdem gibt es keine Abbiegemöglichkeit (Smart City - Eggenberg) - oder ist das etwa geplant als "Zukunftsprojekt"?
W.
Referenz 2040 war etwas wo alle Planfälle drauf gebaut haben. Mariatrost ist durchgängig zweigleisig, du hast vielleicht Basis 2022 offen. SW bis Don Bosco war nicht in alle Planfälle dabei (Metro) und daher ist es auch nicht im Referenz. Schleife Laudongasse/Stradiotgasse sollte eigentlich im Gleisplan drinnen sein.
Referenz 2040 war etwas wo alle Planfälle drauf gebaut haben. Mariatrost ist durchgängig zweigleisig, du hast vielleicht Basis 2022 offen. SW bis Don Bosco war nicht in alle Planfälle dabei (Metro) und daher ist es auch nicht im Referenz. Schleife Laudongasse/Stradiotgasse sollte eigentlich im Gleisplan drinnen sein.
Mariatrost wird aber nicht durchgehend zweigleisig.
Wo nicht?
Wo nicht?
Dort wo es heute schon die Gleisverschlingung gibt.
Was mich überrascht, ist dass in "Strecken möglich" die Variante der Innenstadtentflechtung über die "kleine" Neutorgasse nicht enthalten ist.
Hat man da festgestellt, dass das nicht machbar ist? Wenn ja, wären die Gründe sehr interessant.
Danke für die Infos!
Das war sicher mega viel Arbeit! Alle Achtung!
Ich fände jedoch eine Karte mit ,,was wäre 2040 sinnvoll" interessanter, als ,,Strecken möglich". Denn mir ist bewusst, dass im Prinzip in jeder größeren Straße eine Straßenbahnstrecke machbar wäre.
Was mich überrascht, ist dass in "Strecken möglich" die Variante der Innenstadtentflechtung über die "kleine" Neutorgasse nicht enthalten ist.
Hat man da festgestellt, dass das nicht machbar ist? Wenn ja, wären die Gründe sehr interessant.
Das ist mW eine politische Vorgabe - es wäre nämlich als Variante mMn eher die günstigste für die Entlastungsstrecke ...
Ansonsten bin ich doch schon etwas irritiert, dass bei so einer Arbeitsgruppe einfach Basics nicht stimmen (wie beim zweigleisigen Ausbau in Mariatrost oder vom Vorhandensein von nicht vorhandenen Gleisverbindungen), weil darauf ja am Ende auch betrieblich aufgebaut werden muss. Woher kommen den diese Daten, hoffentlich von der Holding (aber gut vorstellen könnte ich mir das schon)?
Wie gesagt, den Plan für 2040 verstehe ich nicht, weil es doch ein Trampaket II gibt mit entsprechenden Ausbauten, die von Hüsler als sinnvoll erachtet wurden und die gehören da natürlich hinein, sonst ist da ja für die Fisch'.
Die letzte Folie ist Weihnachten, Ostern und Geburtstag zugleich. Da gehört mMn deutlich eine Reihung - auch bei Optionen - gemacht, weil, dass man grundsätzlich (fast) in jeder Straße eine Tramstrecke bauen kann, ist ja kein Kriterium. MMn geht es da um Einzugsgebiet, Netzwirkung, Trassierungsmöglichkeiten etc - mit dem klassischen Strich auf dem Stadtplan wird seitens der Stadt schon seit Jahrzehnten agiert, mit dem entsprechenden Ergebnis!
Insgesamt fehlt mir da ein klarer Plan, was man eigentlich möchte - das wirkt so wie Wunschkonzert, Beschäftigungspolitik und Ablenkungsmanöver aus der U-Bahn-Diskussion heraus (ich weiß jetzt schon, dass die neue Stadtregierung da ein Endergebnis will und das ist auch ok so - aber man stelle sich vor, Nagl & Co wäre noch am Ruder, eine Katastrophe, weil du aus dem ganzen - leider - nichts lesen kannst ...).
Wie schon gesagt, es gibt ein Trampaket I (zu größeren Teilen umgesetzt) und ein Trampaket II für die Jahre nach 2023/25. Ich hätte mir eigentlich erwartet, dass man auf Basis dieser Projekte, die ja durch Hüsler bewertet sind, entsprechend das System abklopft, wo und wie man ergänzen kann. Das wäre dann quasi gleich eine klare Entscheidungshilfe für die Politik, jetzt gibt es wieder alles mit allem und man rudert wieder ewig herum, anstatt Nägel mit Köpfen zu machen!
W.
Die Karte der möglichen Strecken ist ganz nett, ich sehe aber in Relation zum Ausbau viel zu wenig Wartungs- und Abstellkapazitäten vorgesehen, es wäre ja bloß der Status quo ergänzt um eine Remise auf Höhe Don Bosco (Hohenstauffengasse?).
Sehr interessant finde ich die Idee einer Verknüpfung von Andritz über Arlandgrund/Murbrücke/Exerzierplatzstraße weiter zur NVD Gösting und dort Verknüpfung mir dem Ast von der SmartCity. So könnte man quasi über den Osten oder den Westen nach Andritz gelangen, was die Anbindung von HBF, FH, Blume aus Andritz einerseits, von den Schulen im Andritzer Raum aus dem Westen andererseits stark verbessern würde.
Wenn ich es richtig verstanden habe, dass sind das keine offiziellen Pläne oder Pläne der Expertengruppe, sondern Pläne von AlternativTransport (in die er sehr viel Arbeit gesteckt hat!).
Der Plan ,,Strecken möglich" soll zB nicht zeigen, was 2040 möglich wäre zu betreiben (also nicht das ,,Netz 2040"), sondern was ,,baubar" ist. Denn was nützt denn wirklich eine Straßenbahn in jeder größeren Gasse/Straße, aber er stellt damit dar, dass eben in jeder großeren Gasse/Straße eine Straßenbahn baubar wäre.
zu "kleine" Innenstadtentflechtung, Belgiergasse war Vorgabe. Wenn das gebaut wird, dann wird die kleine Entflechtung nicht gebaut.
zu Trampaket II, wäre bei Metro Planfall nicht sinnvoll
zu letzte Folie, das ist ein Menü, kein Planfall. Berechnet wurden fünf Planfälle (TramMax, City S-Bahn, City-Tunnel kurz, City-Tunnel lang, Metro) und Referenz und Basis. Alle Planfälle haben nur ein Teil von den möglichen Strecken inne. Bei alle Planfällen wurde auch eine Kostenaufstellung gemacht und es ging darum, die Strecken zu finden, wo die Fahrgastzuwach pro investierte EUR möglichst hoch wäre. Und die Ergebnisse waren auch unterschiedlich, je nachdem welche Bahn/Metro Infrastruktur gebaut wurde. Z.B. eine Straßenbahnstrecke auf Straßganger Straße G16.6 schneidet bei TramMax gut ab aber bei City-Tunnel kurz schlecht.
zu Wartungs- und Abstellkapazitäten, keine Planfall baut so viel wie theoretisch möglich ist, also wäre drei bis 4 Remisen genug. Sinnvoll wäre aber jetzt schon zu planen wo sie seien sollen.
zu offiziellen Pläne der Expertengruppe. Referenz und Basis sind offizielle Vergleichsplanfälle, "Strecken Möglich" ist nur alle Strecken die je diskutiert wurden. Ich hab es wichtig gefunden zu dokumentieren was alles besprochen wurde. Keine der fünf Planfälle ist perfekt. Es gibt manche die besser abschneiden als andere. Wenn Graz sich für eine S-Bahn Tunnel entscheidet dann sollte das Ziel Straßenbahnnetz auch noch mal überlegt werden.
zu Arlandgrund/Murbrücke/Exerzierplatzstraße ist bei manche Planfälle als Straßenbahnverbindung drinnen. Im TramMax ist es die am schwächsten ausgelastete Murbrücke.
zu Wartungs- und Abstellkapazitäten, keine Planfall baut so viel wie theoretisch möglich ist, also wäre drei bis 4 Remisen genug. Sinnvoll wäre aber jetzt schon zu planen wo sie seien sollen.
Das ist in meinen Augen ein ganz großer Punkt, falls die Straßenbahn in Graz tatsächlich in den nächsten Jahren dem tatsächlichen Bedarf angeglichen werden sollte. Denn an sich hat man vor etwa 25 Jahren eine ganz große Chance vertan und in der Steyrergasse eine Niederflurwerkstatt gebaut, anstatt abseits des Zentrums eine neue Zentralwerkstätte für Niederflurfahrzeuge und ausreichend Erweiterungsflächen vorzusehen.
Klar, die Steyrergasse ist super praktisch von der zentralen Lage her, und ich hätte den Standort auch nie aufgegeben - aber eben zu einer Abstellanlage mit kleiner Werkstatt für Alltagsreparaturen degradiert.
Lackiererei, Karambol-Werkstatt, Werkstätten für Revisionen etc., ev. Testgleise, das wäre analog Wien am Stadtrand weit einfacher möglich gewesen, inkl. einem nahen, brauchbaren Anschluss an Bahn und Autobahn - die Anlieferung von Neuwagen per LKW ist ja sowohl in der Steyrergasse als auch in der Alten Poststraße eher suboptimal, und wer weiß ob die Bahn hier nicht auch wieder einmal Vorteile ausspielt.
Angeboten hätten sich: Puntigam, Acker neben der NVD; Liebenau, Fläche nördlich Murpark, ev. Reininghaus z.B. Linse. Klar, wenn man das Netz einmal über die Stadtgrenzen hinaus erweitert, dann findet man schon passende Flächen - nur, davon sind wir wie viele Lichtjahre entfernt?
zu Trampaket II, wäre bei Metro Planfall nicht sinnvoll
Ist das Annahme oder wurde das von vorneherein ausgeschlossen oder wurde das im Zuge der Gespräche herausgefunden?
W.
Dass das Metro-Konzept ein Alternativprogramm zum Trampaket II ist, war doch von der ersten Präsentation an offensichtlich und steht (anders formuliert) auch in der Machbarkeitsstudie zur Metro.
Dass das Metro-Konzept ein Alternativprogramm zum Trampaket II ist, war doch von der ersten Präsentation an offensichtlich und steht (anders formuliert) auch in der Machbarkeitsstudie zur Metro.
Das weiß ich schon, nur, wenn man einen seriösen Vergleich möchte, muss man das dann trotzdem untersuchen (aber das wollte man hws. nicht, weil die Kosten-Nutzen-Rechnung für die U-Bahn anders ausgesehen hätte ...).
Mit dem Trampaket hätte man für viel weniger Geld eine Netzwirkung bei der Tram gehabt, zwei wichtige Korridore erschlossen und noch dazu eine zweite Ost-West-Linie (Uni, LKH).
W.
Die Aussage von Alternative Transport hat aber nur besagt, dass das Trampet II nicht sinnvoll ist, wenn die Metro gebaut wird. - Das ist so auch vollkommen richtig. Es wurde ja nicht behauptet, dass die Metro oder auch die Straßenbahn sinnvoller ist.
Und ich wollte die Gründe für diese Aussage wissen, weil nur als bloße Behauptung wäre das ein bisserl zu wenig ...
W.
Da die eine Metro-Linie den Bereich Gösting - Jakominiplatz - Griesplatz - Don Bosco - Straßgang und die andere Linie den Bereich Hauptbahnhof - Lendplatz - Universität abdeckt, ist es wohl offensichtlich, dass die Metro eine Alternative zum Trampaket II ist.
Und dass es sich von den Fahrgastzahlen her nicht auszahlt beide Systeme auf den (fast) gleichen Strecken zu bauen, sollte auch offensichtlich sein.
Von dem her, weiß ich jetzt ehrlich gesagt nicht, welche Gründe du da genau noch wissen willst. Für mich ist klar, dass es entweder Trampaket II oder Metro geben wird (oder im schlechtesten Fall keines von beidem). Seit der Gemeinderatswahl schaut es ja (zum Glück) sehr nach Trampaket II aus.
Da die eine Metro-Linie den Bereich Gösting - Jakominiplatz - Griesplatz - Don Bosco - Straßgang und die andere Linie den Bereich Hauptbahnhof - Lendplatz - Universität abdeckt, ist es wohl offensichtlich, dass die Metro eine Alternative zum Trampaket II ist.
Und dass es sich von den Fahrgastzahlen her nicht auszahlt beide Systeme auf den (fast) gleichen Strecken zu bauen, sollte auch offensichtlich sein.
Von dem her, weiß ich jetzt ehrlich gesagt nicht, welche Gründe du da genau noch wissen willst. Für mich ist klar, dass es entweder Trampaket II oder Metro geben wird (oder im schlechtesten Fall keines von beidem). Seit der Gemeinderatswahl schaut es ja (zum Glück) sehr nach Trampaket II aus.
Du willst es offenbar nicht verstehen: dass es ein "entweder oder" gewesen wäre, ist schon klar. Aber man kann doch untersuchen, welche Auswirkung die und die andere Variante gehabt hätte (Fahrgastzahlen, Gesamtverkehr, Betriebskosten, Baukosten, Einzugsbereich, Netzwirkung etc. pp) und das entsprechend vergleichen. Etwas grundsätzlich auszuschließen oder gleich nicht zu berücksichtigen ist nicht sehr wissenschaftlich.
Der Hintergrund wird aber wohl gewesen sein, dass man es gar nicht wissen wollte, weil man so eben die U-Bahn durchboxen wollte.
Nur dazu hätte man nicht das ganze Brimborium gebraucht ... - also eine reine Ablenkungs- und PR-Masche!
Oder wissen wir etwa im Vergleich U-Bahn vs .Trampaket II alles?
W.
Du willst es offenbar nicht verstehen: dass es ein "entweder oder" gewesen wäre, ist schon klar. Aber man kann doch untersuchen, welche Auswirkung die und die andere Variante gehabt hätte (Fahrgastzahlen, Gesamtverkehr, Betriebskosten, Baukosten, Einzugsbereich, Netzwirkung etc. pp) und das entsprechend vergleichen. Etwas grundsätzlich auszuschließen oder gleich nicht zu berücksichtigen ist nicht sehr wissenschaftlich.
Ähm ja...
Ich hab mich nur auf diesen Beitrag von dir bezogen:
zu Trampaket II, wäre bei Metro Planfall nicht sinnvoll
Ist das Annahme oder wurde das von vorneherein ausgeschlossen oder wurde das im Zuge der Gespräche herausgefunden?
Die Frage wurde jetzt schon ausführlich von mir beantwortet. Du hast hier nämlich eindeutig das "entweder oder" hinterfragt.
Aber ich verstehe jetzt, was du meinst (und am Anfang nicht klar ausgedrückt hast).
Für die Metro hat man das sehr ausführlich gemacht und ist in der dazugehörigen Studie auch detailliert aufbereitet. Für die Straßenbahn hat man es - wie drückt ich es am besten aus - nur bedingt gemacht. Oder ist es zumindest nicht wirklich öffentlich zugänglich. Da hast du recht!
In der Metro Studie wurde zwar auch der Fall "Straßenbahnausbau" als Alternative betrachtet, aber wohl schon ein bisschen in eine Richtung gelenkt. (Es ist zu wenig Platz im Straßenraum vorhanden etc.)
Eine detaillierte Gegenüberstellung wäre hier sicher interessant. Aber da die Metro jetzt anscheinend vom Tisch ist, bin ich mir nicht sicher, ob man die beiden Systeme öffentlich gegenüberstellt. Aber vielleicht wird es ja im Abschlussbericht des Expertengremiums doch noch geschehen. Sinnvoll wäre es auf jeden Fall, damit andere Parteien nicht behaupten, dass die Metro nur "aus Prinzip" nicht umgesetzt wird.
Für die Metro hat man das sehr ausführlich gemacht und ist in der dazugehörigen Studie auch detailliert aufbereitet. Für die Straßenbahn hat man es - wie drückt ich es am besten aus - nur bedingt gemacht. Oder ist es zumindest nicht wirklich öffentlich zugänglich. Da hast du recht!
In der Metro Studie wurde zwar auch der Fall "Straßenbahnausbau" als Alternative betrachtet, aber wohl schon ein bisschen in eine Richtung gelenkt. (Es ist zu wenig Platz im Straßenraum vorhanden etc.)
Eine detaillierte Gegenüberstellung wäre hier sicher interessant. Aber da die Metro jetzt anscheinend vom Tisch ist, bin ich mir nicht sicher, ob man die beiden Systeme öffentlich gegenüberstellt. Aber vielleicht wird es ja im Abschlussbericht des Expertengremiums doch noch geschehen. Sinnvoll wäre es auf jeden Fall, damit andere Parteien nicht behaupten, dass die Metro nur "aus Prinzip" nicht umgesetzt wird.
Na, freilich. Für B hat man es gemacht, aber für A macht man es nicht, um es mit B vergleichen zu können. Schon eigenartig, nicht? Sieht nach ein bisserl nach bewusster Beeinflussung der Öffentlichkeit aus, weil man einen nicht unwesentlichen Teil gar nicht untersuchen lässt, damit da ja kein Vergleich möglich ist und B (also die U-Bahn) schlecht ausschaut ...
W.