Für das derzeitige Verkehrsaufkommen reichen die Kapazitäten vollkommen aus.

Das stimmt schon - für das derzeitige Verkehrsaufkommen. Wie es dann mit Koralmbahn und Semmeringtunnel aussieht das ist eine andere Sache, zumal ja nicht nur die Züge des FV häufiger fahren werden, sondern auch der NV (und natürlich auch mehr Güterzüge, die die flache Trassierung nutzen).

... und wenn man weiter in die Zukunft denkt - was bei uns nicht immer in Mode ist: Falls diese 1-2-3 Karte kommt + irgendwann mal der Semmeringtunnel kann man die Route mit Zürich - Bern vergleichen (man beachte die vergleichsweise geringen Einwohnerzahlen dort) müsste man 4 mal pro Stunde fahren. Mindestens. Plus Nahverkehr plus Güterzüge. Das wird eng. Aber vielleicht haben wir bis dahin eine Murgondel nach Bruck für unsere Pendler.

Wenn man also den ITF ernst nimmt - warum auch nicht - dann werden allerdings auch keine Anschlüsse abgewartet, so sie verspätet sind. Dann darf es keine Oberleitungs- oder Stellwerkstörungen geben, Eisenbahnkreuzungen werden aufgelassen, Suicide verboten. Die Alternative: das System bricht halt zusammen.

kann man die Route mit Zürich - Bern vergleichen (man beachte die vergleichsweise geringen Einwohnerzahlen dort)

Vergleichen kann man schnell etwas. Ob's g'scheit is, ist eine ganz andere Frage. Wieso ist dort die Einwohnerzahl geringer? Und wieso soll die 1-2-3 Karte nicht kommen? Warum soll der Semmeringbasistunnel nicht fertig werden?

Nun, anstatt Milliarden für die theoretischen fünf Minuten Zeitgewinn auszugeben, schlage ich vor, den ITF an die Gegebenheiten anzupassen. Das kommt erstens viel billiger, zweitens können die Fahrplantüftler weiter ihren Neigungen nachgehen, nämlich tüfteln. Und drittens ist es den Fahrgästen herzlich egal, wie und zu welcher Minute der ITF zB in Graz oder Bruck zustande gebracht wird ....

Da würd ich mal empfehlen, ausführliche Lektüre und Skripten zum ITF zu lesen.

Vergleichen kann man schnell etwas. Ob's g'scheit is, ist eine ganz andere Frage. Wieso ist dort die Einwohnerzahl geringer? Und wieso soll die 1-2-3 Karte nicht kommen? Warum soll der Semmeringbasistunnel nicht fertig werden?

Ich empfehle das Archiv bzw. das Internet.

Zu den Städten:
Wien ca. 2 Mio, Graz ca. 300k
Bern 135, Zh 415
Natürlich kommt das Argument der Ballungsraum Zh ist grösser und Leute fahren weiter nach z.B. Genf. Aber auch Wien und Graz sind grösser und Leute fahren weiter nach K, Vi, Pressburg, etc.

Die 1-2-3 Karte ist mal ein (wie ich finde gutes) Projekt. Warten wir aber ab wie es sich entwickelt, wie lange die Regierung hält und ob es eine nächste wagen wird das zu beenden.

Zum Tunnel: Nach ersten Planungen (und ich rede nicht mal vom alten Basistunnel dessen Kollaps wir ja Pröll zu verdanken haben) sollte der bereits fertig sein bzw. in kürze fertig werden. Was hören wir jetzt? 2027? 30? 35?

Soll jetzt nicht zu negativ klingen bitte. Ich denke wenn das 1-2-3 Ticket kommt wird durch die rapide steigenden Fahrgastzahlen gehörig Druck aufgebaut werden die Infrastruktur zu verbessern wie in der Schweiz geschehen. DAS dürfte die Angst der Politik sein.

(...)
Das mag in der Theorie so sein, doch die ist schlicht Humbug!
(...)

Natürlich ist die Theorie des ITF kein Humbug, siehe Schweiz. Dort wird dieses System seit Jahren in der Praxis umgesetzt und wie wir wissen hat das Schweitzer Bahnsystem den höchsten Zuspruch in Europa, gefolgt von Österreich, wo man in den letzten Jahren, insbesondere auch die ÖBB, gut am Weg ist, das Bahnnetz/angebot deutlich zu attraktivieren. Und was spricht dagegen, in Infrastruktur zu investieren, wenn sich daraus Optimierungen im Fahrplan und Angebot erzielen lassen?

Und wenn mehr Fahrgäste zu erwarten sind, brauche ich mehr Fahrzeuge, die die befördern können und nicht begradigte Strecken. Was nutzt Letzteres, wenn ich keine Züge für den Fahrgastansturm habe? ...

Wenn es sehr viel schneller ginge, bräuchte man weniger Züge.
Natürlich reichen da keine 5 Minuten auf 3 Stunden Fahrt.

Das mag in der Theorie so sein, doch die ist schlicht Humbug!
Der Fahrplan ist doch so zu gestalten wie er aufgrund der Gegebenheiten umzusetzen ist und nicht umgekehrt. Der falsche Weg ist,  (ausgewürfelte?) "Kantenfahrzeiten" fest zu legen, wie der Fahrplan zu sein hat, um dann Milliarden auszugeben, damit man ein paar lächerliche Kurven begradigen kann, um danach den theoretischen Fahrplan irgendwie hinzubiegen.
Das braucht doch niemand!

Nur weil du es offenbar nicht brauchst, heißt es nicht, dass es niemand braucht.
Beim ITF geht es nämlich genau nicht darum, so schnell wie möglich zwischen zwei Bahnhöfen zu fahren, sondern so schnell wie nötig. Anders ausgedrückt, geht es darum, optimale Umsteigemöglichkeiten durch Taktknoten zu ermöglichen. Für solche ist es notwendig, dass alle Züge ca. gleichzeitig ankommen und nach ein paar Minuten alle Züge wieder vom Bahnhof losfahren. Aus diesem Grund zahlt es sich z.B. nicht aus Graz-Wien auf durchgehend 200 km/h auszubauen. Es zahlt sich aber schon aus, ein paar kleine Projekte umzusetzen, um die Kantenfahrzeit zu schaffen.

Ein wunderbares Beispiel hierfür ist der Bahnhof Wiener Neustadt Hbf. Der Taktknoten ist hier um halb. Nahverkehrszüge aus allen Richtungen kommen kurz vor halb an, warten dann auf die  Fernverkehrszüge Graz-Wien, die direkt vor halb ankommen und gleich weiterfahren. Anschließend fahren dann alle Nahverkehrszüge kurz nach halb los. - Man kann von jeder Richtung in jede Richtung perfekt umsteigen. (Voraussetzung ist natürlich, dass alle Züge pünktlich sind, aber das sollte sowieso der Fall sein.)

Und Kantenfahrzeiten sind keinesfalls ,,gewürfelt". Es sind immer 30 min oder 60 min und in Ausnahmefällen 45 min (oder ein Vielfaches davon). Wichtig ist nämlich auch immer, dass es nicht nur zwischen zwei Knoten passt, sondern auch im gesamten Netz (Flächenwirkung). Ein abfahrender Zug muss nämlich auch den nächsten Taktknoten bedienen können und dort der Anschluss wieder den nächsten. z.B. müssen die Züge so abgestimmt sein, dass für die in Graz abfahrenden Züge in Wien ein Anschluss gewährleistet ist Richtung Westen und dass bei in Graz abfahrenden Züge Richtung Villach, dort ein passender Zug weiter nach Salzburg fährt. In Salzburg wiederum muss der Anschluss zwischen den von Villach und den von Wien kommenden Zügen passen.

Dadurch wird Zugfahren attraktiv. Nicht durch Hochgeschwindigkeitsstrecken, auf denen man vielleicht 15-20 min spart, sondern durch attraktive Anschlüsse zur Weiterfahrt. Denn die Reise ist auf den wenigsten Strecken mit nur einem Zug bewältigbar.
(Nicht falsch verstehen, teilweise machen Hochgeschwindigkeitsstrecken natürlich Sinn, wenn ein entsprechender Zeitgewinn dahintersteht. Der Semmeringbasistunnel verkürzt z.B. die Kante Wiener-Neustadt - Mürzzschlag von 60 auf 30 min - passt also perfekt ins System. Aus diesem Grund hat bei diesem Tunnel eine teurere aber kürzerer Variante keinen Sinn, da die Fahrzeit nicht ins System passen würde.)

Der Fahrplan ist doch so zu gestalten wie er aufgrund der Gegebenheiten umzusetzen ist und nicht umgekehrt.

Absolut falsch!
Aus oben genannten Gründen ist die einzig vernünftige Variante für das Eisenbahnnetz nicht ,,Wir haben eine Infrastruktur und da schau ma, welchen Fahrplan man fahren kann", sondern ,,Wir wollen diesen Fahrplan und bauen die Infrastruktur entsprechend aus." So wird es nämlich heutzutage (weitgehend) gemacht. Graz-Bruck ist eine der wenigen Ausnahmen, wo der Fahrplan doch nur ein wenig hingetrickst wird im Zielnetz 2025.

Das wird dir jeder Eisenbahnexperte bestätigen und das lernt auch jeder Student auf der TU Graz, wenn er die Vorlesung ,,Eisenbahnwesen Grundlagen 1" besucht.

(...) denn es ist dem Fahrgast vollkommen egal, zu welcher Minute er umsteigen muss
(...)

Die genaue Minute wird ihm egal sein, nicht egal wird ihm sein, wenn es keine attraktiven Anschlussmöglichkeiten gibt und um diese in möglichst alle Richtungen herzustellen bedarf es natürlich des Systems eines ITF mit entsprechenden Knotenpunkten und Kantenfahrzeiten

Sorry, um attraktive Umsteigemöglichkeiten zu schaffen, brauche ich jedenfalls
- keine "Kantenfahrzeiten", denn es ist dem Fahrgast vollkommen egal, zu welcher Minute er umsteigen muss
- schon gar kein Studium.
Oder meinst Du, ich habe da nicht mitzureden, wenn ich das nicht studiert habe?

Das habe ich mit keiner Silbe angedeutet, dass du nicht mitzureden hast! Vor allem, da ich deinen Bildungsweg nicht kenne!

Die Minute ist natürlich egal! Aber du musst ein System hineinbringen, damit man in alle Richtungen mit kurzem Zeitverlust umsteigen kannst.
Sonst wirst du immer min. eine Relation haben, in der man lange warten muss.

Aber solange einen genau diese Relationen nicht betreffen, ist es einem natürlich egal...

(...)schlage ich vor, den ITF an die Gegebenheiten anzupassen. (...)

Das ist leichter gesagt als getan, denn neben Knotenpunkten und Knotenzeiten sind im ITF auch die sog. Kantenfahrzeiten relevant und da können 5 Minuten auf oder ab durchaus entscheidend sein.

Das mag in der Theorie so sein, doch die ist schlicht Humbug!
Der Fahrplan ist doch so zu gestalten wie er aufgrund der Gegebenheiten umzusetzen ist und nicht umgekehrt. Der falsche Weg ist,  (ausgewürfelte?) "Kantenfahrzeiten" fest zu legen, wie der Fahrplan zu sein hat, um dann Milliarden auszugeben, damit man ein paar lächerliche Kurven begradigen kann, um danach den theoretischen Fahrplan irgendwie hinzubiegen.
Das braucht doch niemand!

@FlipsP:
Um meinen Verstand zu benutzen, brauche ich keine theoretischen Schriften zu irgendwelchen Themen.

Natürlich brauchst du dafür keine Schriften, schaden würden sie aber nicht. Erst recht nicht bei Aussagen wie ,,gewürfelte Kantenfahrzeiten" oder dass das ,,Humbug" sei.

Und Kantenfahrzeiten sind keinesfalls ,,gewürfelt". Es sind immer 30 min oder 60 min und in Ausnahmefällen 45 min (oder ein Vielfaches davon).

Natürlich brauchst du dafür keine Schriften, schaden würden sie aber nicht. Erst recht nicht bei Aussagen wie ,,gewürfelte Kantenfahrzeiten" oder dass das ,,Humbug" sei.

Diese Aussagen bestätigen die Quasi-Würfelei der Kantenfahrzeit. Und in Uniskripten mag viel drinnen stehen ...

Ich verstehe das jetzt so:
Diese Zeitangabe legt also irgendein Theoretiker fest und danach müssen sich alle richten. Und wenn Knotenpunkte außerhalb dieser "Kanten" liegen, was dann? - Nach euren Aussagen verbricht ein Schreibtischtäter einen (Wunsch-)Fahrplan, den erhält dann das EIU, und dieses muss dann die Infrastruktur so umbauen, dass die konstruierte Kantenfahrzeit möglichst erreicht wird. Wenn das so ist, dann ist das, gelinde gesagt, ein bisserl weltfremd, weil dann stellt sich so ein selbstherrlicher Fahrplangestalter über alle Dinge, selbst über die Natur, die manchmal gar nicht oder manchmal zuviel kantig ist ...

Lies dich einfach mal ein!

Das sind keine Theoretiker, sondern Personen von EIU, EVU, BMVIT (und wahrscheinlich weitere), Universitäten, technisches Büros uvm. Also Leute die etwas von ihrem Fach verstehen und denen du sicher nicht unterstellen kannst "irgendein Theoretiker" zu sein, nur weil du nicht verstehst, wie das System funktioniert und aufgebaut ist.

Die Knotenpunkte sind meist schon aus der Geschichte heraus festgelegt (liegen nicht zufällig fast alle ca 50 km von einander entfernt) und davon ausgehend wird ab einem Knotenpunkt mit Kantenfahrzeiten (wie oben bereits erwähnt meist 30' oder ein Vielfaches davon [60,90,120,..] selten auch 45') zwischen den einzelnen Knoten der Ziel-Fahrplan erstellt. Dazu sollte man dann noch darauf achten die Maschenregel einzuhalten. Diese besagt einfach erklärt, dass man die Fahrzeit in einem Viereck immer gleich halten soll, egal ob man von der linken oberen Ecke zuerst nach unten und dann rechts oder zuerst rechts und dann nach unten fährt.

Wenn das mit der derzeitigen Infrastruktur möglich ist, dann hat man Glück, ansonsten muss man hier eben nacharbeiten und die Infrastruktur anpassen. Aber du siehst: Weltfremd ist das nicht!

Wäre es dir lieber, wenn man keinen Ziel-Fahrplan und kein übergeordnetes Konzept hätte, sondern wild umherbauen würde?

Ich stimme dir vollkomen zu FlipsP!

Und genauso ist es! Ein Knoten-Kanten Modell wie der ITF basiert auf zahlreichen Überlegungen, Prüfungen und zuletzt natürlich auch Ideen, wie der Bahnverkehr generell verbessert werden kann.
Es arbeiten hier viele Köpfe an diesem Werk aus den EIU, EVUs und von Bestellerseite.
Die Aussagen von Dietmar beweisen eben nur dessen völlige Unkenntnis zu einem ITF- Fahrplan, ich frage mich ob er schon mal mit der Bahn gefahren ist und tatsächliche Anschlüsse genutzt hat. Denn die entstehen eben auch nicht durch Zufall!

Aber weil eben gerade von der Strecke Bruck an der Mur nach Graz gesprochen wird, genau hier wird sich das Problem ab der Inbetriebnahme der Korlambahn in der Realtität wieder zeigen:
Der Knoten in Graz zur vollen Stunde wird zwischen Fern- und Nahverkehr umgesetzt. Jedoch "verfällt" dadurch der Vollknoten zur Minute 00 in Bruck an der Mur in kleinere Umsteigerelationen da die Kantenfahrzeit Graz- Bruck eben 35 Minuten beträgt.

 

(...)
Ich bin ein Benutzer, quasi ein user, des Systems Bahn. Und ich tätige meine Aussagen dazu nicht als Vertreter irgendwelcher Fahrgäste, sondern für mich. Da interessieren mich Theorien nicht, (...)

Richtig, als Bahnnutzer kann es einem durchaus egal sein, wie ein Fahrplan zustande kommt, aus der Sicht des Bestellers, EVU und EIU sind aber möglichst leistungsfähige/effiziente Fahrpläne von großem Interesse und um diese zu erstellen gibt es halt einmal Modelle und Theorien - beispielsweise einen ITF -  um das Optimum aus einem System herauszuholen (alles andere wäre sowohl unökologisch als auch nicht ökonomisch). Und diese Modelle und Theorien funktionieren halt einmal nach bestimmten Regeln und Gesetzen - ob man es wahr haben will oder nicht - und die Erkenntnisse daraus kann man dann doch versuchen in der Realität umzusetzen. Und wenn sich herausstellt, dass man durch bauliche Maßnahmen weitere Optimierungen erzielen kann, warum sollen diese nicht umgesetzt werden, demnach könnte man andernfalls ja gleich sagen, man soll alles an Gegebenheiten anpassen, braucht man gar nichts mehr bauen was sicherlich kaum des Weisheits letzter Schluss sein kann.