(...)
Mir stellt sich halt kurz gesagt die Frage, um welchen Preis das Erreichen der am Reißbrett festgelegten Zeiten gelingen "muss".

Da würde ich meinen, dass man dies meist über eine Kosten-Nutzen-Frage bentworten würde und was natürlich auch klar ist (sollte das noch nicht ganz rüber gekommen sein) auch einen ITF plant man natürlich ausgehend von vorhandenen Gegebenheiten.

Die Aussagen von Dietmar beweisen eben nur dessen völlige Unkenntnis zu einem ITF- Fahrplan, ich frage mich ob er schon mal mit der Bahn gefahren ist und tatsächliche Anschlüsse genutzt hat. Denn die entstehen eben auch nicht durch Zufall!

Diese vollkommen unsachliche Aussage zeigt, dass Du offenbar vom praktischen Nutzen, die ein Verkehrsmittel haben kann/soll, keine Ahnung hast.
Ich bin ein Benutzer, quasi ein user, des Systems Bahn. Und ich tätige meine Aussagen dazu nicht als Vertreter irgendwelcher Fahrgäste, sondern für mich. Da interessieren mich Theorien nicht, sondern allein die Tatsache, dass zu einer Zeit, zu der ich Zug fahren will, ein Zug fährt. Und wenn ich einen Anschluss brauche, dann freue ich mich, wenn ich an der Umsteigestelle zeitnah einen Anschluss habe.
Dazu brauche ich mich nicht in Theorien zu irgendwelchen Kantenfahrzeiten ergehen und jammern, wenn in Bruck ein "Vollknoten" nicht stattfinden kann: Zu blöd aber auch, dass hier die historisch entstandenen Knoten geografisch bedingt, nicht dreißig, sondern fünfundreißig Minuten entfernt liegen. Da haben in alter Zeit die Siedlungsgründer wohl gepatzt! 

Als Benutzer hast du Recht. Als dieser muss du nicht wissen, wie das System funktioniert, aber du hast es mit unsachlichen Argumenten kritisiert und dann darf du auch nicht schmollen, wenn dir jemand diese Argumente nimmt und sie richtig stellt.

Ein Anschluss ist ja nicht da, weil er zufällig so zu Stande kam. Da gehen oft mehrere Jahre und auch Jahrzehnte an Planungen voraus. Außerdem willst du ja nicht nur in Graz gute Anschlüsse haben, sondern auch in Maribor, Spielfeld, Wettmannstätten, Bruck  an der Mur, Gleisdorf, Wien, Salzburg oder sonst wo. All diese hängen irgendwie zusammen und die optimiert man, in dem man Kanten definiert, die Infrastruktur darauf auslegt und so die Kantenfahrzeiten auch einhält.

Genau die Kosten-Nutzen-Gegenüberstellung fehlte mir bei manchen Vorschlägen wie zB Peugen-Tunnel, Frohnleiten-Tunnel, etc. . Die Kosten bei diesen Projekten sind doch viel zu hoch für den Nutzen eines Fahrzeitgewinns, der im Sekundenbereich liegen wird. Das erwähnte Langsamfahren bei Stübing betrifft nur den Fernverkehr (die Nahverkehrszüge halten da ja). Das kann man mit anderen Fahrzeugen - Stichwort: "Neigetechnik" - einfach lösen. "Man" (sprich: ÖBB PV AG) muss nur wollen ...

Einfach ist bei der Eisenbahn schon lange nichts mehr!

(...) Das kann man mit anderen Fahrzeugen - Stichwort: "Neigetechnik" - einfach lösen. "Man" (sprich: ÖBB PV AG) muss nur wollen ...

Und wie viel Fahrzeitgewinn würde man dort durch Neigetechnik erhalten im Vergleich zu den Mehrkosten der Fahzeuge?

Wie bereits gesagt, geht es nicht primär um 5 Minuten, sondern um die Ermöglichung von Anschlüssen. Hier kann es schon sein, dass es nur um ein paar min geht.

Aber um genau zu sein, bedeutet eine Kantenfahrzeit von 30 min, dass der Zug etwas weniger als 30 min unterwegs ist, da der Abstand zwischen den beiden Kanten (Taktknoten) 30 min ist.

z.B. Wiener Nesustadt - Wien Meidling Kantenfahrzeit 30 min. Realität Abfahrt um .32 Ankunft um .55. die restliche Zeit auf die 30 min ist für den Fahrgastwechsel.

@FlipsP:
Sei beruhigt, weder schmolle ich noch hat mir irgendjemand bis jetzt meine Argumente griffig widerlegt. Es gibt bloß den Versuch mit der (sinngemäßen) Aussage "Du hast ja keine Ahnung vom System". Diese kommt immer dann zum Zug, wenn man sachlich nichts beizutragen hat.

Natürlich hat man dir deine Argumente widerlegt. Du akzeptierst es nur nicht und meinst (wie immer) alles besser zu wissen.

Anbei eine kleine Sammlung der Argumente:

Ermöglichen von Anschlüssen in alle Richtungen in einem Knoten
Optimales Ausnutzen der vorhandenen Strecke (nicht nur für PV, sondern auch für GV)
Einfachheit und leicht merkbares System für den Nutzer: In jedem Knoten kann ich immer gleich umstiegen.
uvm

Dazu brauche ich mich nicht in Theorien zu irgendwelchen Kantenfahrzeiten ergehen und jammern, wenn in Bruck ein "Vollknoten" nicht stattfinden kann: Zu blöd aber auch, dass hier die historisch entstandenen Knoten geografisch bedingt, nicht dreißig, sondern fünfundreißig Minuten entfernt liegen. Da haben in alter Zeit die Siedlungsgründer wohl gepatzt! 

Da es aber kein Vollknoten ist, kann auch nicht immer in jede dort haltende Linie umgestiegen werden. Hier wird nicht gejammert, weil kein Vollknoten entsteht (den sich diese obergscheiten Schreibtischtäter so wünschen), sondern weil das nicht stattfinden kann, was ein Vollknoten bedeutet: leichte, kurze Umstiege von allen Linien in alle anderen Linien.
Das ändert man nur, in dem man die Kantenfahrzeit drückt.

Ok, wenn es jetzt plötzlich nicht mehr um die 5 Minuten geht, brauchen wir darüber eh nicht zu diskutieren. Um auf Deinem Argumentationsniveau zu bleiben: zur Herstellung eines Anschlusses brauche ich dann aber auch keine "Kantenfahrzeit", da muss ich als Fahrplangestalter nur die Uhr kennen ...  

Wenn wir gerade bei Argumentationsniveau sind... Bring doch bitte ein neues Argument, dass nicht widerlegt ist, lies die Erklärungen der letzten Beiträge durch, oder beschäftige dich einfach näher mit dem Thema. Entweder durch Google oder ich kann dir auch Schriften zu dem Thema zukommen lassen, wenn du willst.

Natürlich brauchst du keine Kantenfahrzeit, um EINEN Anschluss zu ermöglichen. Du brauchst auch keine Kantenfahrzeit, um EINEN Taktknoten zu ermöglichen. Das geht sich im Normalfall sehr einfach aus.

ABER du brauchst Kantenfahrzeiten, um mehrere Taktknoten auf einander abzustimmen. Im Idealfall sollte ein Zug ja nicht nur in einem Bahnhof einen Taktknoten bedienen, sondern bei jedem Knotenpunkt, an dem er stehen bleibt. Es geht einfach um die Netzwirkung.
Um noch einmal auf mein bereits gebrachtes Beispiel zu kommen: Der Zug Graz-Villach (via Koralmbahn, habe ich vorher leider nicht dazugeschrieben) muss die Taktknoten Graz und Villach bedienen. Der Anschlusszug (oder auch der durchgebundene Zug) nach Salzburg muss in weiterer Folge den Knoten Salzburg bedienen. In Salzburg muss auch der Anschlusszug über die Westbahn nach Wien (und auch der nach Innsbruck und der nach München) passend fahren und in Wien der Anschlusszug nach Graz, der wiederum entweder durchgebunden ist nach Villach oder einen Anschluss dort hin hat.
Und zusätzlich müssen auch die Nahverkerszüge in den jeweiligen Knoten passend fahren.
Und man hat noch unterwegs Halte, wo passende Anschlusszüge fahren sollten, wie in Schwarzach-St. Veit nach Wörgl (dort wieder Anschluss zum Fernverkehr nach Innsbruck) und in Bischofshofen Anschlusszug nach Selzthal, der dort wieder Anschlüsse nach Linz/St. Michael haben sollte und in Stainach-Irdning nach Attnang-Puchheim, der dort wieder einen Anschluss nach Salzburg/Wien haben sollte.

Du siehst das ganze wird sehr schnell sehr komplex.

Wenn man alle 15 min einen Zug hat, ist es egal, dann muss man nie lange auf den Anschlusszug warten. Wenn aber die Züge nur stündlich oder alle zwei Stunden fahren (wie beim Fernverkehr und beim Nahverkehr außerhalb der Ballungsräume), dann muss das irgendwie funktionieren. Der praktikabelste Weg dafür ist, eine entsprechende Kantenfahrzeit sicher zu stellen.

(...) Im Gegenteil, ich finde, die Fahrplangestaltung hat vom "Ist"-Zustand einer Strecke auszugehen(...)

Anders geht es eh nicht, ausgenommen vielleicht bei Neubaustrecken.

(...) Im Gegenteil, ich finde, die Fahrplangestaltung hat vom "Ist"-Zustand einer Strecke auszugehen(...)

Anders geht es eh nicht, ausgenommen vielleicht bei Neubaustrecken.

Dem kann ich jetzt nicht 100 %-ig zustimmen. Natürlich muss der Ist-Zustand als erste Grundlage herangenommen werden, um nicht ein komplett neues Streckennetz bauen zu müssen. Aber dann muss man einen ,,optimalen" Fahrplan erstellen und mit dem Bestandsnetz abgleichen. Wenn es sich ausgeht - wunderbar. Wenn nicht muss man schauen, wie man mit dem geringsten Aufwand die Infrastruktur entsprechend ausbaut, um den Fahrplan umzusetzen.

(...)
Dem kann ich jetzt nicht 100 %-ig zustimmen. Natürlich muss der Ist-Zustand als erste Grundlage herangenommen werden, um nicht ein komplett neues Streckennetz bauen zu müssen. Aber dann muss man einen ,,optimalen" Fahrplan erstellen und mit dem Bestandsnetz abgleichen. Wenn es sich ausgeht - wunderbar. Wenn nicht muss man schauen, wie man mit dem geringsten Aufwand die Infrastruktur entsprechend ausbaut, um den Fahrplan umzusetzen.

Wie bereits beschrieben, auch hier gehst Du vom Ist-Zustand aus weils anders kaum/nicht geht.

Einige triviale Fragen mit der Bitte um kurze und klar verständliche Erklärungen:
Warum oder wann nennt man eine Fahrzeit "Kantenfahrzeit"?
Welchen Namen haben Fahrzeiten, die keine "Kantenfahrzeiten" sind?
Für die Kürzung von Fahrzeiten gibt es Maßnahmen, die ohne Investitionen möglich sind und solche, die nur mit Investitionen unterschiedlicher Größenordnung zu erreichen sind. Dazu die Frage: Kann man "Kantenfahrzeiten" auch kürzen?
Was haben die Begriffe Planfahrzeit und kürzest mögliche Fahrzeit mit der Kantenfahrzeit zu tun bzw. gibt es dabei überhaupt einen Zusammenhang?
Beispielsweise hat der Flascherlzug eine "Kastanienfahrzeit" von 60 Minuten (mit Kastanienhalt in Kraubath) und eine kürzeste Fahrzeit von 45 Minuten. Wie lautet die Kantenfahrzeit für die Strecke Stainz - Preding-Wieselsdorf?

https://de.wikipedia.org/wiki/Taktfahrplan#Integraler_Taktfahrplan_(ITF)

Warum oder wann nennt man eine Fahrzeit "Kantenfahrzeit"?

Einfach erklärt:

Eine Kante ist die Strecke zwischen zwei Knoten, die in einer bestimmten Zeit (normalerweise die halbe Taktzeit der maßgebenden Linie) zurückgelegt wird. Unter Kantenfahrzeit meint man üblicherweise die Zeit die das Fahrzeug braucht um die Strecke zurückzulegen und beide Knoten entsprechend zu bedienen.

Als ideales Beispiel: Vollknoten zu Minute 0 und 30 A und Halbknoten zur Minute 30 B. S-Bahn im 30' Takt, IC 60' Takt.

SB01 Ankunft A: 00:25
SB01 Abfahrt A: 00:35
SB02 Ankunft A: 00:55
IC Ankunft A: 00:58
IC Abfahrt A: 01:02
SB02 Abfahrt A: 01:05

SB01 Ankunft B: 00:25
IC Ankunft B: 00:28
IC Abfahrt B: 01:32
SB01 Abfahrt B: 00:35
SB02 Ankunft B: 00:55
SB02 Abfahrt B: 01:05

Kante A-B: 30' IC, 60' S-Bahn
Kantenfahrzeit: 26' IC, 50' S-Bahn

optimaler Umstieg S-Bahn - IC, IC - S-Bahn

Für die Kürzung von Fahrzeiten gibt es Maßnahmen, die ohne Investitionen möglich sind und solche, die nur mit Investitionen unterschiedlicher Größenordnung zu erreichen sind. Dazu die Frage: Kann man "Kantenfahrzeiten" auch kürzen?

Natürlich kann man Kantenfahrzeiten kürzen. Es würde aber der reinen Fahrzeit nichts bringen, da ja die Kante gleichbleiben würde. Man würde aber etwas Pufferzeit für Verspätungen bekommen. Außer man macht das im großen Stil über Tunnel usw und schafft es dadurch auch die Kante zu kürzen (zB von einer 60' Kante auf 30'), da muss man dann aber wieder aufpassen, ob es zum gesamten Netz passt.

Das oben genannte Beispiel würde dann so aussehen: Die Kantenfahrzeit vom IC könnte man schon auf ca 20 Minuten kürzen, dadurch würde er aber entweder sehr lange im nächsten Knoten stehen (dafür hätte er aber mehr Puffer für Verspätungen) oder den Knoten nicht mehr gut bedienen (zu früh), da man die S-Bahnen nicht im gleichen Maß beschleunigen könnte.

Daher wird die Infrastruktur beim ITF auch nicht so schnell wie möglich, sondern nur so schnell wie nötig geplant.

Was haben die Begriffe Planfahrzeit und kürzest mögliche Fahrzeit mit der Kantenfahrzeit zu tun bzw. gibt es dabei überhaupt einen Zusammenhang?

Die Kantenfahrzeit sollte, wenn die Infrastruktur entsprechend ausgebaut ist, die Planfahrzeit sein.

Nachdem die Fachleute das Problem in Peugen gelöst haben, bitte ich nun um Vorschläge für die Nordeinfahrt.

Warum? Der 100er dort ist zwar jetzt nicht optimal aber da wird man weit weniger herausholen können als in Peugen.

Großteils muss man zu den bisherigen Ausbauten sagen, dass der eigentliche Treiber dazu die Auslastung der Streckenabschnitte war. Die Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit, neue Einzugbereiche, Angleichung an einen ITF und eine einfachere Betriebsführung sind angenehme Nebeneffekte. Dies wird auch auf dem Abschnitt Bruck - Graz zu einem Ausbau führen, da irgendwann die Bestandsstrecke nicht mehr reichen wird.