Bis zur Nennung einer Quelle halte ich das bloß für eine kühne Behauptung, mehr nicht. Die Doppelstockwagen sind ein unverzichtbarer Teil des Fahrzeugsauslaufs zur Bewältigung des Personenverkehrs. Bis zu einer eventuellen Neuordnung des Personenverkehrs in der Weststeiermark (mit Aufnahme des Vollbetriebs auf der Koralmbahn in etwa sieben Jahren ...) wird die GKB wohl ihren derzeitigen Fahrzeugbestand auf bestem Stand halten. Es werden daher kaum vorher 'auf Verdacht' neue Fahrzeuge angeschafft werden.
Was ist jetzt aber, wenn im Bf Weststeiermark FV Zùge halten und man mit diesen um 15 Minuten schneller in Graz ist?Vergleich: FV zwischen Wien und Wiener Neustadt. Die FV Zùge sind meist voll, obwohl nebenher REXe fahren.
Eine schnelle, direkte S6 wäre eine Alternative und Ergänzung dazu, erfordert aber eine Elektrifizierung zumindest! bis Deutschlandsberg.
Es wäre ja widersinnig, wenn man im Bahnhof Weststeiermark nicht zumindest einen Teil der FV-Züge halten ließe ...
Es kann nur eine Elektrifizierung bis Wies bzw. Wies-Eibiswald geben, alles anderes wäre wirklich Schwachsinn.
Zitat von: Sanfte Mobilität am Juni 05, 2016, 13:29:35Es kann nur eine Elektrifizierung bis Wies bzw. Wies-Eibiswald geben, alles anderes wäre wirklich Schwachsinn.Wobei als erster Schritt eine Elektrifizierung nur bis Deutschlandsberg schon argumentierbar wäre. Auch mit Umsteigen ist man aus Wies ja via Hengsberg immer noch deutlich schneller in Graz als über den Oisnitzgraben; und wenn man das in Deutschlandsberg bahnsteiggleich anbietet ist es jetzt auch nicht soooo unattraktiv.Für einen ordentlichen Knoten bräuchte man halt noch eine dritte Bahnsteigkante -- was aber auch bei einer durchgehenden Elektrifizierung bis Wies nicht verkehrt wäre, da man dann ja trotzdem noch endende Züge unterbringen muss (dann halt jene der S61);
S6 und S61 im Bhf Weststeiermark zu kreuzen wird dort gleismäßig eng, insbesondere wenn es dort auch noch einen Anschluß zu IC geben soll.
Warum? Es wird dort insgesamt 4 Bahnsteigkanten geben, 2 für den FV, 2 für den Nahverkehr. Das sollte für die beschriebene Betriebssituation reichen...Bei einer Elektrifizierung der Strecke bis Deutschlandasberg (und nicht weiter) könnte man sich auch folgendes Angebotskonzept vorstellen:S6 Graz - Weststmk - Deutschlandsberg mit E-TraktionS61 Graz - Weststmk - Deutschlandsberg - Wies-E mit DieseltraktionDie S61 müsste in Weststmk IC-Anschluss von Graz nach DL und Wies-E haben und die Reisekette IC/S61 zur Direktverbindung S6 im Idealfall so versetzt sein, sodass sich für Graz - DL ein ca Halbstundentakt (alternierend S6 bzw IC/S61) ergibt.In der HVZ dann zusätzliche Direktverbindungen Graz - Wies via KAB (und mit Dieseltraktion).Das könnte ein Übergangskonzept sein, bei dem halt einfach die nicht elektrifizierten Streckenabschnitte (nämlich Oisnitzgraben und DL-Wies) verknüpft sind.
Zitat von: Sanfte Mobilität am Juni 05, 2016, 13:29:35Es wäre ja widersinnig, wenn man im Bahnhof Weststeiermark nicht zumindest einen Teil der FV-Züge halten ließe ...Für den laut http://blog.oebb.at/backend/wp-content/uploads/2013/10/regioconnect_2014_1.pdf (pdf-Seite 4) vorgesehenen stündlichen FV-Grundtakt mit einer Kantenfahrzeit von 1h zwischen Graz und Klagenfurt (jeweils 00-Knoten) gehen sich sicher Halte in den Bahnhöfen Weststeiermark und Lavanttal aus.Die Zeiten im Bf Weststeiermark kann man sich auch schon ausmalen, wird wohl auf ~20 Richtung Klagenfurt und ~40 Richtung Graz hinauslaufen. Lavanttal dann ca 15min später bzw früher.