Warum soll die Grundvoraussetzung für ein SRB-System eingestellte Eisenbahnstrecken sein?

Es geht nur darum, auch Eisenbahnstrecken für den Zweck von höherwertigem Lokalverkehr zu verwenden. Da gibt es auch keine Widerspruch. Wenn es dabei auch zur Reaktivierung von eingestellten Strecken kommt, spricht nix dagegen, ist aber keine Grundvoraussetzung.

Aber, wie gesagt, der Kern war eigentlich (auch damals) ein anderer und die Notwendigkeit der Anbindung des Speckgürtels abseits der Eisenbahnnstrecken mit höherwertigem Schienennahverkehr steht eh außer Diskussion (unabhängig und parallel zur Entwicklungd er S-Bahn - das hat man damals leider übersehen oder übersehen wollen), im Moment gurken wir halt dort mit Bussen herum, sicher mit einem deutlichen besseren Angebot als vor 30 Jahren, aber halt dem MIV immer noch deutlich unterlegen ...

Dabei gebe es ja - siehe Innsbruck - für Stadtgrenzen übergreifenden Schienenverkehr sogar Geld vom Bund (und das schon sehr lange).

W.

Natürlich sind eingestellte Bahnstrecken keine Grundvoraussetzung für die Einführung von Tram-Trains, ich sehe aber in Graz sonst keinen Sinn (eben nur, um unbedingt auf Eisenbahngleisen fahren zu können, weil man es will, nicht weil man es braucht).

Ich sehe nur kein Potential den Lokalverkehr unbedingt auf Bahnstrecken abwickeln zu müssen.

Bei den letzten beiden Absätzen kann ich dir nur vollkommen zustimmen! Gerade der Südosten von Graz sollte alsbald mit SPNV erschlossen werden. Meines Erachtens sollte diese Erschliessung aber als Straßenbahn aus Liebenau erfolgen (Eben wie in Innsbruck).

Naja, grundsätzlich gibt es sicherlich sehr viel mehr Personen, die zur Arbeit, zu Veranstaltungen, zur Ausbildung usw. vom (auch weiteren) Grazer Umland ins Zentrum der Stadt wollen, als Personen, die aus dem Grazer Umland tagtäglich nach Wien, Wiener Neustadt, Mürzzuschlag, Salzburg, Innsbruck, Klagenfurt, Linz, Maribor usw. wollen. Klar ist es nett, wenn man von Köflach oder Deutschlandsberg mit nur ein mal umsteigen nach Wien fahren kann, verglichen mit jenen, die tagtäglich ins Zentrum von Graz wollen ist das aber ziemlich vernachlässigbar. Der Vorteil von Stadtregionalbahnen ist ja, dass man sich den Umstieg zwischen Bahn und Bim ersparen kann. Angesichts der Maximallänge von 75m im Straßenbahnbetrieb könnte man natürlich nur weniger weit fahren, etwa bis Lieboch, Gratwein, Wildon und Autal als Ergänzung zu den S-Bahnlinien. Tramtrains eventuell mit zusätzlichen Bahnstationen, S-Bahnen dafür beschleunigt in den Abschnitten wo auch Tramtrains fahren.
Klar müsste man dafür zusätzliche Ausweichen oder mehrgleisige Abschnitte und Verknüpfungen mit der Straßenbahn ebenso schaffen wie längere Bahnsteige entlang der befahrenen Straßenbahnstrecken. Verglichen mit Investitionen in Mur-Gondel, Plabutsch-Seilbahn, U-Bahn, Minimetro, oder S-Bahn-Ring wären die Investitionen aber sehr effizient.
Dass der Hauptbahnhof in Graz so zentral liegt, dass es sich um mehr als einen reinen Umsteigepunkt handelt kann man ja nicht gerade behaupten.

Dass der Hauptbahnhof in Graz so zentral liegt, dass es sich um mehr als einen reinen Umsteigepunkt handelt kann man ja nicht gerade behaupten.

Wirklich dezentral ist der Hauptbahn auch nicht. Zwecks Bildung sind große Schulen und die FH sehr gut vom Hauptbahnhof erreichbar. Für Veranstaltungen ist auch die Listhalle sowie das Orpheum fußläufig erreichbar. Stadthalle und Stadion verfügen jeweils über eigene Haltestellen der S-Bahn. Sehe da also keinen Vorteil den dir ein Tram-Train bringt. Weil auch der wird nicht alles erreichen, und ob ich jetzt am Hauptbahnhof bzw bei den anderen S-Bahn Haltestellen umsteige oder ob ich beim Tram Train wo auf andere Linien wechseln muss ist dann auch schon egal.

Naja, grundsätzlich gibt es sicherlich sehr viel mehr Personen, die zur Arbeit, zu Veranstaltungen, zur Ausbildung usw. vom (auch weiteren) Grazer Umland ins Zentrum der Stadt wollen, als Personen, die aus dem Grazer Umland tagtäglich nach Wien, Wiener Neustadt, Mürzzuschlag, Salzburg, Innsbruck, Klagenfurt, Linz, Maribor usw. wollen. Klar ist es nett, wenn man von Köflach oder Deutschlandsberg mit nur ein mal umsteigen nach Wien fahren kann, verglichen mit jenen, die tagtäglich ins Zentrum von Graz wollen ist das aber ziemlich vernachlässigbar. Der Vorteil von Stadtregionalbahnen ist ja, dass man sich den Umstieg zwischen Bahn und Bim ersparen kann. Angesichts der Maximallänge von 75m im Straßenbahnbetrieb könnte man natürlich nur weniger weit fahren, etwa bis Lieboch, Gratwein, Wildon und Autal als Ergänzung zu den S-Bahnlinien. Tramtrains eventuell mit zusätzlichen Bahnstationen, S-Bahnen dafür beschleunigt in den Abschnitten wo auch Tramtrains fahren.
Klar müsste man dafür zusätzliche Ausweichen oder mehrgleisige Abschnitte und Verknüpfungen mit der Straßenbahn ebenso schaffen wie längere Bahnsteige entlang der befahrenen Straßenbahnstrecken. Verglichen mit Investitionen in Mur-Gondel, Plabutsch-Seilbahn, U-Bahn, Minimetro, oder S-Bahn-Ring wären die Investitionen aber sehr effizient.
Dass der Hauptbahnhof in Graz so zentral liegt, dass es sich um mehr als einen reinen Umsteigepunkt handelt kann man ja nicht gerade behaupten.

Es wäre aber ein zusätzliches Angebot, welches aber schon bedientes Potential nochmals bedienen würde.

Das Geld das man dafür in die Hand nehmen müsste, wäre mMn sinnvoller im Angebotsausbau der bestehenden Systeme angelegt, als im Tram-Train. Dann würde auch der Umstieg von Bahn auf Straßenbahn nicht mehr so ins Gewicht fallen und so ehrlich muss man sein, ohne Umstiege werden die wenigsten vom Start bis zum Ziel fahren. Ein Umstieg ist nicht das große Thema, wenn er gut funktioniert.

Dass der Hauptbahnhof in Graz so zentral liegt, dass es sich um mehr als einen reinen Umsteigepunkt handelt kann man ja nicht gerade behaupten.

Wirklich dezentral ist der Hauptbahn auch nicht. Zwecks Bildung sind große Schulen und die FH sehr gut vom Hauptbahnhof erreichbar. Für Veranstaltungen ist auch die Listhalle sowie das Orpheum fußläufig erreichbar. Stadthalle und Stadion verfügen jeweils über eigene Haltestellen der S-Bahn. Sehe da also keinen Vorteil den dir ein Tram-Train bringt. Weil auch der wird nicht alles erreichen, und ob ich jetzt am Hauptbahnhof bzw bei den anderen S-Bahn Haltestellen umsteige oder ob ich beim Tram Train wo auf andere Linien wechseln muss ist dann auch schon egal.

Ganz genau!

@FlipsP & Sanfte Mobilität: Der Begriff "Tram-Train" ist die internationale Bezeichnung für einen Zweisystem-Regionalstadtbahnwagen, siehe zB https://www.vdv-dasmagazin.de/story_05_tramtrain.aspx. Was ihr meint ist die Verbindung von Straßenbahn- und Eisenbahn-Strecken, das nennen Fachleute "Tram-Train-Systeme".  Die Begrifflichkeiten haben nichts mit der österr. Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung zu tun, wie erwähnt, es sind internationale Bezeichnungen, die zum Beispiel in Fachzeitschriften wie "Stadtverkehr" die Regel sind. Es macht die Diskussion einfacher, wenn man sich internationale Bezeichnungen hält, dann kennen sich die meisten aus was gemeint ist.

Ich muss auch sagen, dass ich in Graz kein sinnvolles Potenzial für Tram-Train, Regio-Tram (oder wie man es nennen mag) unter Mitverwendung von bestehenden Bahnstrecken sehe. In Graz könnte ich mir maximal vorstellen, dass man bestehende Straßenbahnlinien mit Neubaustrecken, die komplett auf eigenen Gleiskörpern sind und als Eisenbahnstrecken konzessioniert sind, verlängert.

Nur als nicht fertig durchdachtes Beispiel:
Regio-Tram Linie startet mit Zweirichtungsfahrzeugen bei der bald nicht mehr intensiv genutzten Schleife Laudongasse, fährt dann über Hauptbahnhof - Annenstraße - Entlastungsstrecke - Jakominiplatz nach Mariatrost bzw. Fölling als Straßenbahn. Von dort fährt man auf eigenem Gleiskörper weiter als Eisenbahn nach xy und ersetzt damit den Regionalbuskorridor.

Wie gesagt, ist nur ein Beispiel! Hab mir keine näheren Gedanken gemacht, ob es von der Trassierung her möglich ist und ob es sinnvoll ist, die Neubaustrecke als Eisenbahn zu konzessionieren!
Hätte aber den Vorteil, dass man die Regionalbusse durch eine leistungsfähige Schienenverbindung ersetzt und mit der Durchbindung bis Laudongasse auch eine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof ermöglicht und am Andreas-Hofer-Platz ein paar Abfahrtspositionen frei bekommt, die man vielleicht für die Busse vom Griesplatz verwenden könnte.


Aber ein Beispiel noch, wo ein Tram-Train/Regio-Tram auf bestehenden Gleisen Sinn machen könnte:
Man startet als Straßenbahn in Kapfenberg (z.B. bei der FH), fährt dann durch das Zentrum weiter nach Bruck, dort auch durch den Ort und fährt dann in/nach Bruck auf die Gleise der ÖBB. Dort fährt man als Eisenbahn über Niklasdorf bis zum östlichen Ortsrand von Leoben. Dann weiter als Straßenbahn durch die Stadt, bis man im Bereich Kerpelystraße auf die Vordernberger Bahn stößt, auf welcher man dann wieder als Eisenbahn weiter nach Trofaiach fährt.

Hier würde ich ein Potenzial sehen, da man zuerst im Ballungsraum Bruck/Kapfenberg die Region deutlich besser erschließt als die bestehende Bahn und auch in Leoben durch die Stadt fährt anstatt wie derzeit rundherum. Zwischen den Ballungsraümen nutzt man die ÖBB-Gleise, auf denen durch die Inbetriebnahme der Koralmbahn bald zusätzliche Kapazitäten frei werden müssten.
Sowohl Leoben als auch Bruck/Kapfenberg sind ja für eigene Straßenbahnnetze viel zu klein, aber so verknüpft wäre es vielleicht eine sinnvolle Möglichkeit.

Ich muss auch sagen, dass ich in Graz kein sinnvolles Potenzial für Tram-Train, Regio-Tram (oder wie man es nennen mag) unter Mitverwendung von bestehenden Bahnstrecken sehe. In Graz könnte ich mir maximal vorstellen, dass man bestehende Straßenbahnlinien mit Neubaustrecken, die komplett auf eigenen Gleiskörpern sind und als Eisenbahnstrecken konzessioniert sind, verlängert.

Aber was wäre der Vorteil daraus? EKs mit null Wartezeit für die Straßenbahn ließen sich auch so realisieren, ggf. sogar mit Schranken, alles andere wäre wohl nur zusätzlich ein rechtlicher (und wenn die Vollbahn die Strecke auch mitbenutzt auch ein technischer) Klotz am Bein.
Das Beispiel mit Kapfenberg/Bruck-Leoben-Trofaiach zeigt hingegen genau, worum es beim TramTrain geht - nahe am Kunden in Zentren, flott über die Distanz inzwischen, und das kostengünstig auf bestehender Infrastruktur.

Ich muss auch sagen, dass ich in Graz kein sinnvolles Potenzial für Tram-Train, Regio-Tram (oder wie man es nennen mag) unter Mitverwendung von bestehenden Bahnstrecken sehe. In Graz könnte ich mir maximal vorstellen, dass man bestehende Straßenbahnlinien mit Neubaustrecken, die komplett auf eigenen Gleiskörpern sind und als Eisenbahnstrecken konzessioniert sind, verlängert.

Aber was wäre der Vorteil daraus? EKs mit null Wartezeit für die Straßenbahn ließen sich auch so realisieren, ggf. sogar mit Schranken, alles andere wäre wohl nur zusätzlich ein rechtlicher (und wenn die Vollbahn die Strecke auch mitbenutzt auch ein technischer) Klotz am Bein.

Da hast du schon recht, dass es mehr Sinn machen wird, die Strecke einfach durchgehend als Straßenbahn zu konzessionieren. Würde dann mit den EKs und der Gesamtgestaltung vermutlich ähnlich wie die Neubauabschnitte in Mariatrost aussehen.

Beim nachfolgenden Beispiel Graz-Fölling-xy hab ich ja geschrieben, dass ich mir keine näheren Gedanken gemacht habe, ob es sinnvoll ist die Neubaustrecke als Eisenbahn zu konzessionieren. - Nachdem ich jetzt darüber nachgedacht habe, muss ich sagen, dass es vermutlich nur den Aufwand vergrößert. Einziger Vorteil wäre vielleicht, dass es ,,innovativer" wäre eine Kombination aus Straßenbahn und Eisenbahn zu bauen, wodurch man es heutzutage womöglich besser vermarkten kann und mehr Förderungen bekommt, als wenn man einfach nur eine ,,fade" Verlängerung einer Straßenbahn baut.
Aber technisch/realistisch gesehen, wird es nur Nachteile/Aufwand bringen.

Das Beispiel mit Kapfenberg/Bruck-Leoben-Trofaiach zeigt hingegen genau, worum es beim TramTrain geht - nahe am Kunden in Zentren, flott über die Distanz inzwischen, und das kostengünstig auf bestehender Infrastruktur.

Ach, und das wäre entlang der GKB oder im Südosten der Stadt nicht möglich?

W.

Möglich schon - aber wo ist der Sinn in Graz?

Du hast Richtung Süden ein durchgehend dicht besiedeltes Gebiet. Das wäre nicht gut erschlossen, wenn man es auf der Eisenbahnstrecke durchfährt. Dafür würde man das nicht mehr so dicht besiedelte Gebiet noch weiter südlich erschließen, wenn man dort wieder die Eisenbahnstrecke verlässt. Wieso?
Oder meinst du, dass man am Stadtrand auf die Eisenbahnstrecken wechselt und dann bis Fehring/Spielfeld/Köflach dort bleibt und als S-Bahn fährt? Dafür hat man doch mit Tram-Trains zu wenig Geschwindigkeit und vor allem zu wenig Kapazität.


In Graz hast du die Stadt, die dicht besiedelt ist und dann das Umland, wo die Bevölkerungsdichte immer mehr abnimmt, umso weiter man von der Stadt entfernt ist. Noch weiter draußen kommen dann deutlich von einander getrennte kleinere Ortschaften.
Genau für so eine Struktur passt es Ideal, dass man die Straßenbahn im städtischen Bereich hat und die S-Bahn als Zubringer von den weiter entfernten Ortschaften bzw. auch als Schnellverbindung innerhalb von Graz, da das Netz (zumindest im Süden) eigentlich recht dicht ist.

Bei dem Beispiel aus der Obersteiermark gibt es eine ganz andere Struktur. Man hat zwei Ballungsräume recht nah beinander und einen nur gering besiedelten Teil dazwischen. Da macht es Sinn in den jeweiligen Ballungsräumen als Straßenbahn zu fahren und den Teil dazwischen möglichst schnell mit möglichst wenig Halten zu überwinden. Dafür bieten sich eben die bestehenden ÖBB-Gleise an.



Ein Tram-Train/Regio-Tram System macht für mich nur Sinn, wenn man entweder an beiden Enden eine Feinverteilung in einem Ballungsraum/städtischen Gebiet vornimmt und den dünn besiedelten Teil dazwischen schnell überwinden will. (Beispiel Kapfenberg/Bruck-Leoben-Trofaiach)
Oder wenn man eine Bahnstrecke hat, die am Stadtrand endet und die man dann ins Stadtzentrum bzw. darüber hinaus verlängert. (siehe Gmunden oder auch Mühlkreisbahn)

Aber in Graz hat man keinen zweiten Ballungsraum, der nah genug ist, um ihn so zu verbinden und man hat auch keine Bahnstrecken, die am Stadtrand enden. Die gehen alle durch die Stadt bis zum Hauptbahnhof.

Das Beispiel mit Kapfenberg/Bruck-Leoben-Trofaiach zeigt hingegen genau, worum es beim TramTrain geht - nahe am Kunden in Zentren, flott über die Distanz inzwischen, und das kostengünstig auf bestehender Infrastruktur.

Ach, und das wäre entlang der GKB oder im Südosten der Stadt nicht möglich?

W.

Nein, weil es entlang dieser Bahnstrecken eigentlich immer Bebauung gibt und somit dort nicht schnell durch gefahren werden sollte, wie es zB zwischen Bruck und Leoben der Fall wäre.

@FlipsP & Sanfte Mobilität: Der Begriff "Tram-Train" ist die internationale Bezeichnung für einen Zweisystem-Regionalstadtbahnwagen, siehe zB https://www.vdv-dasmagazin.de/story_05_tramtrain.aspx. Was ihr meint ist die Verbindung von Straßenbahn- und Eisenbahn-Strecken, das nennen Fachleute "Tram-Train-Systeme".  Die Begrifflichkeiten haben nichts mit der österr. Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung zu tun, wie erwähnt, es sind internationale Bezeichnungen, die zum Beispiel in Fachzeitschriften wie "Stadtverkehr" die Regel sind. Es macht die Diskussion einfacher, wenn man sich internationale Bezeichnungen hält, dann kennen sich die meisten aus was gemeint ist.

Als Techniker bleibe ich lieber bei den Normen, gesetzlichen Gegebenheiten oder Definitionen, als Marketingnamen zu verwenden, erst recht, wenn man diese von einer Breite ableiten möchte (das bestätigst du ja, in dem du auf Zeitschriften verweist).

Es macht für mich also die Diskussion einfacher, wenn man sie nicht belehrend mit aufgeblasenen Marketingnamen vollstopft.

Aber wie du richtig schreibst: Ein Tram-Train oder ein Tram-Train System ist die Verbindung der Nutzung von Straßenbahn- und Eisenbahnfahrzeuge. Genau das machen zB die von dir Regiotram genannte Traunseetram oder die WLB. Es hat also überhaupt nichts mit der Breite zu tun (auch wenn es irgendwelche Autoren gerne meinen würden).

Ach, und das wäre entlang der GKB oder im Südosten der Stadt nicht möglich?

Möglich: klar. Sinnvoll: fraglich, da es am Ende kaum eine größere Ortschaft gibt, wo sich ein Ausschwenken der Strecke als Straßenbahn auszahlen würde, dafür aber unterwegs dichte Verbauung, die viele Halte und somit geringe Reisegeschwindigkeiten rechtfertigen würde.

Was ev. sinnvoll wäre (rein aus politischem Willen, von den Fahrgastzahlen genügt die derzeitige Erschließung völlig) wäre eine solche Kombination zum Flughafen: bei Don Bosco auf die Bahn, ev. in Feldkirchen durch den Ort, und dann direkt zum Terminal. Würde, SW-Linie vorausgesetzt, nur ein paar 100m zusätzlicher Gleise benötigen.
Allerdings denke ich, dass die Passagierzahlen in Graz eher maximal stagnieren werden, somit wäre hier kein Bedarf gegeben (außer man baut noch weiter bis zum Schwarzl und dort die Mega Seestadt Graz...  )

@FlipsP & Sanfte Mobilität: Der Begriff "Tram-Train" ist die internationale Bezeichnung für einen Zweisystem-Regionalstadtbahnwagen, siehe zB https://www.vdv-dasmagazin.de/story_05_tramtrain.aspx. Was ihr meint ist die Verbindung von Straßenbahn- und Eisenbahn-Strecken, das nennen Fachleute "Tram-Train-Systeme".  Die Begrifflichkeiten haben nichts mit der österr. Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung zu tun, wie erwähnt, es sind internationale Bezeichnungen, die zum Beispiel in Fachzeitschriften wie "Stadtverkehr" die Regel sind. Es macht die Diskussion einfacher, wenn man sich internationale Bezeichnungen hält, dann kennen sich die meisten aus was gemeint ist.

Als Techniker bleibe ich lieber bei den Normen, gesetzlichen Gegebenheiten oder Definitionen, als Marketingnamen zu verwenden, erst recht, wenn man diese von einer Breite ableiten möchte (das bestätigst du ja, in dem du auf Zeitschriften verweist).

Es macht für mich also die Diskussion einfacher, wenn man sie nicht belehrend mit aufgeblasenen Marketingnamen vollstopft.

Aber wie du richtig schreibst: Ein Tram-Train oder ein Tram-Train System ist die Verbindung der Nutzung von Straßenbahn- und Eisenbahnfahrzeuge. Genau das machen zB die von dir Regiotram genannte Traunseetram oder die WLB. Es hat also überhaupt nichts mit der Breite zu tun (auch wenn es irgendwelche Autoren gerne meinen würden).

Jeder wie er will ...
Tram-Train ist kein Marketing-Name, sondern ein internationaler Fachbegriff.
In der Zeitschrift "Stadtverkehr" berichten Fachleute, zB mit Hrn. Dr.ir. Harry Hondius Europas gefragtester Berater, wenn es um Fahrzeugbeschaffungen geht.
Auf der Traunseetram und der WLB sind keine Tram-Trains im Einsatz.

Noch einmal: Tram-Tram ist kein Begriff der Technik und besitzt auch keine gesetzliche Definition.

Schön, wenn es in Fachzeitschriften steht (und da spreche ich keinen der Autoren ihre Qualitäten ab!), aber diese sagen eben wenig aus. Es ist und bleibt ein Marketingname!

Erklär mal, wieso WLB und Traunseetram keine Tram-Train sein sollen? Und komm jetzt nicht wieder mit der Breite.  

Noch einmal: Tram-Tram ist kein Begriff der Technik und besitzt auch keine gesetzliche Definition.

Was soll die Diskussion, für mich (ich arbeite in der Schienenfahrzeug-Industrie) ist es ein internationaler Fachbegriff, in Österreich stammen (anders als in anderen Ländern) die Eisenbahn-Gesetze noch aus der Kaiserzeit . . .

Erklär mal, wieso WLB und Traunseetram keine Tram-Train sein sollen? Und komm jetzt nicht wieder mit der Breite. 

Kurz erklärt, beides sind Sonderlösungen, beide verkehren nicht auf Tram- UND ÖBB-Strecken. Ein Tram-Train ist, wie eingangs beschrieben, das was zwischen Szeged und Hódmezővásárhely realisiet wird.

Noch einmal: Tram-Tram ist kein Begriff der Technik und besitzt auch keine gesetzliche Definition.

Was soll die Diskussion, für mich (ich arbeite in der Schienenfahrzeug-Industrie) ist es ein internationaler Fachbegriff, in Österreich stammen (anders als in anderen Ländern) die Eisenbahn-Gesetze noch aus der Kaiserzeit . . .

Ich bitte dich jetzt zum 3. mal um deine Definition eines ,,Tram-Trains", eben genau aus dem Grund, weil du nicht der einzige bist, der in der Branche tätig ist.

Erklär mal, wieso WLB und Traunseetram keine Tram-Train sein sollen? Und komm jetzt nicht wieder mit der Breite. 

Kurz erklärt, beides sind Sonderlösungen, beide verkehren nicht auf Tram- UND ÖBB-Strecken. Ein Tram-Train ist, wie eingangs beschrieben, das was zwischen Szeged und Hódmezővásárhely realisiet wird.

Und wo steht geschrieben, dass ÖBB Strecken befahren werden müssen? Fakt ist Tram-Trains sind die Verbindung von Straßenbahn- mit Eisenbahnstrecken. Genau das macht zB die Traunseetram. Die verkehrt nämlich auf Straßenbahn- (Gmundner Straßenbahn) und Eisenbahngleisen (Lokalbahnstrecke Gmunden - Vorchdorf).