Da geht was weiter

Ausbau der Badner Bahn für Pendler
Wilfing: Von Wien nach Baden im 7,5-Minuten-Takt

St. Pölten (OTS/NLK) - "Wir investieren schon heute in die notwendige Infrastruktur, um für die Zukunft gerüstet zu sein. Mit Investitionen in der Höhe von insgesamt 217 Millionen Euro bauen wir zusammen mit unseren Partnern - dem Bund, Wien und den Wiener Lokalbahnen - ein wichtiges Verkehrsmittel im Sinne einer U-Bahn weiter aus. Ab 2021 können wir so den 7,5-Minuten-Takt der Badner Bahn von Wiener Neudorf bis Baden verlängern. Das ist ein klares Signal für die Pendlerinnen und Pendler", erklärt Verkehrs-Landesrat Mag. Karl Wilfing heute, 23.
Jänner, im Rahmen einer Pressekonferenz in St. Pölten.

Wie die Kordonerhebung ergeben hat, pendeln täglich bis zu 63.000 Menschen aus dem südlichen Niederösterreich nach Wien. "Wir haben schon heute ein sehr dichtes Angebot im öffentlichen Verkehr - beispielsweise durch einen Viertelstundentakt bei der Südbahn bis Wiener Neustadt und einen 7,5-Minuten-Takt bei der Badner Bahn bis Wiener Neudorf. Dennoch haben wir mit 73 Prozent einen hohen Anteil von Autofahrern. Mit der Verlängerung des 7,5-Minuten-Takts der Badner Bahn bis Baden wollen wir mehr Menschen zum Umsteigen auf die 'Öffis' animieren", so Wilfing, der in diesem Kontext auch auf ein prognostiziertes Wachstum der Bevölkerung im Ausmaß von rund 400.000 Menschen im Wiener Umland bis 2030 verweist.

Im Zusammenhang mit der Verlängerung des 7,5-Minuten-Taktes müssen mehrere bauliche Maßnahmen umgesetzt werden. "In Wien Inzersdorf entstehen bis 2017 eine neue Remise und bis 2021 eine Werkstätte, der Ausbau der Schieneninfrastruktur im Badener Bereich wird bis 2020 fertig gestellt sein, wofür wir rund 20 Millionen Euro in die Hand nehmen", hält dazu der Verkehrs-Landesrat fest. Ab 2019 sollen auch zusätzliche Fahrzeuge angeschafft werden, um die bestmögliche Qualität für die pendelnde Bevölkerung zu garantieren. Derzeit laufen bereits die Detailplanungen für die Remise in Inzersorf, die Grobplanung für die neue Werkstätte, die rund 31 Millionen Euro kosten wird, ist ebenfalls bereits abgeschlossen.

"Der Großteil dieser Maßnahmen wird über die bereits laufenden Investitionsprogramme finanziert. In Remise und Werkstatt investiert das Land Niederösterreich gemeinsam mit Wien rund 21 Millionen Euro", so Wilfing. Darüber hinaus werde das Land Niederösterreich auch notwendige Anpassungen entlang der Straßenkreuzungen finanzieren, es sei hierzu bereits ein Verkehrsgutachten in Auftrag gegeben worden, das zu dem Ergebnis komme, dass an vier der insgesamt 34 betroffenen Eisenbahnkreuzungen Änderungen vorgenommen werden müssten. Drei dieser Eisenbahnkreuzungen fänden sich in Wiener Neudorf, eine in Neu-Guntramsdorf. Außerdem sollen die Schaltprogramme der Lichtsignalanlagen an den neuen Takt angepasst werden.

"Heute nutzen täglich 35.000 Menschen die Badner Bahn - das ist eine Steigerung im Ausmaß von 40 Prozent in den vergangenen zehn Jahren. Mit den von mir beschriebenen Maßnahmen wollen wir eine weitere Steigerung zugunsten des öffentlichen Verkehrs auf rund 50.000 Menschen pro Tag erreichen. Jetzt heißt es daher volle Kraft voraus für die Pendlerinnen und Pendler", so Wilfing abschließend.

Nähere Informationen: Büro LR Wilfing, Florian Liehr, Telefon
02742/9005-12324, e-mail florian.liehr@noel.gv.at.

Quelle: APA-OTS

Ist ja schön und gut, dass auf der Badner Bahn investiert wird, nur wo bleiben die immer wieder angekündigten Verbesserungen anderer Strecken im Wiener Raum. Deren Takte sind oft meilenweit von den 7,5 Minuten der Badner Bahn entfernt! Wo genau der hier beworbene 15-Minuten-Takt auf der Südbahn sein soll, möge man mir auch erstmals erklären.

Irgendwie bleit da immer der Eindruck, dass öffentliche Gelder im Bereich Nahverkehr zu Unternehmen der Wiener Stadtwerke Holding (Wiener Lokalbahnen, Wiener Linien) wesentlich einfacher fließen als zu allem, wo "ÖBB" draufsteht.  

Von den HGL ganz zu schweigen!

Relativ gesehen zw. Flodo und Liesing.

Schon klar, wenn dann aber gleich Mödling.

"Wir haben schon heute ein sehr dichtes Angebot im öffentlichen Verkehr - beispielsweise durch einen Viertelstundentakt bei der Südbahn bis Wiener Neustadt

Sicher, wenn man alle dort verkehrenden Nahverkehrzugskategorien zusammenzählt kommt man auf zirka 4 Züge/Stunde oder mehr, nur Viertelstundentakt ist das trotzdem keiner.

Also ich muss sagen, ich bin vom Prinzip her gefällt mir die Idee der Badner Bahn sehr gut.
Ich war kürzlich in Baden und habe mehrere Eindrücke von der Lokalbahn sammeln können.
Was mir auffiel, war dass die Bahn sehr gut angenommen wird und sehr, sehr leise ist. Im Inneren und von Außen. Dort gibt es sicher keine Anwohner, die sich über Lärm aufregen. Gefühlsmäßig sind die Bahnen viel leiser als die Straßenbahnen in Graz

"Wir haben schon heute ein sehr dichtes Angebot im öffentlichen Verkehr - beispielsweise durch einen Viertelstundentakt bei der Südbahn bis Wiener Neustadt

Sicher, wenn man alle dort verkehrenden Nahverkehrzugskategorien zusammenzählt kommt man auf zirka 4 Züge/Stunde oder mehr, nur Viertelstundentakt ist das trotzdem keiner.

Das wird bei unterschiedlich schnellen Zügen auch nicht anders gehen. Eines dieser Extrembeispiele ist Hetzendorf in der Wiener Kernzone. Fahrten nach Meidling, auch in der Stoßzeit: 08 17 38 47 - für ein innerstädtisches Massenverkehrsmittel sind 21 Minuten ein stolzes Intervall!
Erstellt am: August 18, 2014, 11:59:25

Was mir auffiel, war dass die Bahn sehr gut angenommen wird und sehr, sehr leise ist. Im Inneren und von Außen. Dort gibt es sicher keine Anwohner, die sich über Lärm aufregen. Gefühlsmäßig sind die Bahnen viel leiser als die Straßenbahnen in Graz

Nun ja, da wird Niederflur noch mit Drehgestellwägen implementiert, nicht so wie bei den heute zumeist durchgehend auf starren Laufgestellen ruhenden Wägen wie Ulf, CR und VB. Die Einstiegshöhe in die 400er ohne Bahnsteig ist allerdings schon gewöhnungsbedürftig.

Ach. Die 400er sind Drehgestellwagen? Das erklärt mir natürlich viel

Ach. Die 400er sind Drehgestellwagen? Das erklärt mir natürlich viel

Teilweise. Die Enden liegen auf Drehgestellen, der Mittelteil auf 2 Einzelachsen.

Ich habe mich heute wieder einmal im Inneren eines 400ers befunden. Neu für mich ist: In einem der beiden Einstiegsbereiche wurden Rollstuhlrampen montiert.

Ich finde diese Lösung ungeschickt: Es mag ja sein, dass der 400er für Ausstieg auf der Straße ein wenig hoch ist und daher das Einsteigen mit Rollstuhl nicht wirklich leicht möglich ist. Aber es ist ohnehin schon ein platzmäßiger Kompromiss, wenn ein 2,5m breiter Wagen mit 2+2 in der Breite bestuhlt wird. Und durch diese Lösung wird der Durchgang noch einmal verschmälert, und von der Türbreite bleiben auch nur mehr 3/4 übrig.

Eine simple Klapprampe wäre wohl gescheiter gewesen. Diese Lösung sieht so aus, als wären da einfach nur formal irgendwelche Vorschriften befolgt worden.

Eine simple Klapprampe wäre wohl gescheiter gewesen. Diese Lösung sieht so aus, als wären da einfach nur formal irgendwelche Vorschriften befolgt worden.

Und deine Analyse schaut so aus, als würdest du ohne praktische Kenntnis reden Bei einer Klapprampe wäre die Steigung viel zu steil!

Bei den beengten Platzverhältnissen hast du schon recht, zumindestens bei der Tür. Die 2+2-Bestuhlung in den 400ern ist aber grundsätzlich kein Problem, das funktioniert viel besser als die engen Durchgänge im ULF.

Hauptproblem ist aber immer noch die praktische Anwendung: Die Rampe wird vom Fahrer betätigt, und im schlimmsten Fall (Doppelgarnitur) dauert das mehrere Minuten - für die Intervallstabilität ist das sehr schlecht. Andererseits habe ich die Rampe noch nie in Betrieb gesehen, aber gut, ich fahre auch nur im Stadtgebiet, wo es einfache Alternativen gibt.

Eine simple Klapprampe wäre wohl gescheiter gewesen. Diese Lösung sieht so aus, als wären da einfach nur formal irgendwelche Vorschriften befolgt worden.

Und deine Analyse schaut so aus, als würdest du ohne praktische Kenntnis reden Bei einer Klapprampe wäre die Steigung viel zu steil!

Nun gut, mit Smilie kann ich diese Aussage noch vertragen. Eine Klapprampe wäre nur auf einen Bahnsteig machbar, entweder einen relativ hohen bei der Überlandstrecke, oder vielleicht auch einen nicht so hohen im Wiener Stadtgebiet (warum sind die eigentlich nicht auch ein wenig höher?).

Bahnsteiglose Stationen dürften irgendwann mal eh der Vergangenheit angehören.

vielleicht auch einen nicht so hohen im Wiener Stadtgebiet (warum sind die eigentlich nicht auch ein wenig höher?).

Weil sich die WiLi damals für den ULF entschieden haben und sämtliche Haltestellen daher auf 20cm-Bahnsteige umgebaut wurden. Das macht eh auch mit Bussen genau das selbe Problem.

vielleicht auch einen nicht so hohen im Wiener Stadtgebiet (warum sind die eigentlich nicht auch ein wenig höher?).

Weil sich die WiLi damals für den ULF entschieden haben und sämtliche Haltestellen daher auf 20cm-Bahnsteige umgebaut wurden. Das macht eh auch mit Bussen genau das selbe Problem.

Wäre interessant, wenn wir bei der (Wiener) Straßenbahn die gleiche Bahnsteighöhe wie bei der Wiener U6 hätten und man daher in solche Wägen eben einsteigen könnte. Wird ja anderswo auch praktiziert. Aber eines gäbe es dann sicher: Eine Stadtbilddiskussion, wie wir sie auch schon bei der Kettenfahrleitung haben.

Eine simple Klapprampe wäre wohl gescheiter gewesen. Diese Lösung sieht so aus, als wären da einfach nur formal irgendwelche Vorschriften befolgt worden.

Und deine Analyse schaut so aus, als würdest du ohne praktische Kenntnis reden Bei einer Klapprampe wäre die Steigung viel zu steil!

Nun gut, mit Smilie kann ich diese Aussage noch vertragen.

Wie schon anderswo erwähnt: Es sitzen nicht überall Idioten an den verantwortlichen Stellen. Wer aus Vermutungen hart schlussfolgert, darf sich über ähnliche Antworten nicht wundern

Eine Klapprampe wäre nur auf einen Bahnsteig machbar, entweder einen relativ hohen bei der Überlandstrecke, oder vielleicht auch einen nicht so hohen im Wiener Stadtgebiet (warum sind die eigentlich nicht auch ein wenig höher?).

Entlang der WLB ist das nicht möglich, da das Lichtraumprofil der "großen Bahn" freigehalten werden muss. Es gibt einzelne Stationen, an denen das nicht zutrifft und die kürzlich umgebaut worden sind (Endstelle Baden, Schedifkaplatz), aber anscheinend wurde der Einheitlichkeit halber die Standardhöhe benutzt.

Es gäbe eh durchaus Lösungen (wie in Karlsruhe mit Klapptritten), solange aber die Hochflurfahrzeuge unterwegs sind, machen diese wenig Sinn, da der höhere Bahnsteig weiter weg sein müsste.

vielleicht auch einen nicht so hohen im Wiener Stadtgebiet (warum sind die eigentlich nicht auch ein wenig höher?).

Weil sich die WiLi damals für den ULF entschieden haben und sämtliche Haltestellen daher auf 20cm-Bahnsteige umgebaut wurden.

Das schlimme ist: Man wollte sich durch den ULF den Umbau der Bahnsteige ersparen, aber man hat dann trotzdem fast alle Randsteine umgebaut...

Wäre interessant, wenn wir bei der (Wiener) Straßenbahn die gleiche Bahnsteighöhe wie bei der Wiener U6 hätten und man daher in solche Wägen eben einsteigen könnte. Wird ja anderswo auch praktiziert. Aber eines gäbe es dann sicher: Eine Stadtbilddiskussion, wie wir sie auch schon bei der Kettenfahrleitung haben.

30cm-Bahnsteige (5 cm weniger als die U6) sind städtebaulich absolut kein Problem, das beweisen alle französischen Städte.

Natürlich, die Diskussionen würde es trotzdem geben.

Wie schon anderswo erwähnt: Es sitzen nicht überall Idioten an den verantwortlichen Stellen. Wer aus Vermutungen hart schlussfolgert, darf sich über ähnliche Antworten nicht wundern

Du meinst sicher diesen Beitrag, wo ich mich gewundert habe, dass Fahrzeuge, die in Gmunden eine wenn auch nur kurze 100-Promille-Rampe bewältigen müssen, nur auf 2/3 der Achsen angetrieben sind.

Ich habe schon damals festgehalten, dass ich in diesem Zusammenhang niemanden bei Vossloh oder St&H oder sonstwo für einen Idioten halte, sondern eigentlich nur erstaunt war, dass es so auch geht.

Und genauso hier: Ich habe zwei Hublifte gezeigt, die ein Viertel der Türbreite einnehmen. Damit ist die Tür effektiv nur mehr halb nutzbar, da es nicht möglich ist, dass eineinhalb Personen nebeneinander einsteigen, sondern eben nur mehr einer.

Und ich habe auch geschrieben, dass es vielleicht (!) irgendwelche Bestimmungen waren, die die WLB da einhalten müssen - einen Entscheidungsträger diesbezüglich einen Idioten zu nennen, ist so ziemlich das genaue Gegenteil von dem, was ich geschrieben habe. 

Eine Klapprampe wäre nur auf einen Bahnsteig machbar, entweder einen relativ hohen bei der Überlandstrecke, oder vielleicht auch einen nicht so hohen im Wiener Stadtgebiet (warum sind die eigentlich nicht auch ein wenig höher?).

Entlang der WLB ist das nicht möglich, da das Lichtraumprofil der "großen Bahn" freigehalten werden muss.

Das ist mir klar. Ich habe aber auch nicht vorgeschlagen, im Eisenbahnbereich die Bahnsteige zu erhöhen. Ich habe mir noch mal Bilder vom 400er an Bahnsteigen überland angesehen und vermute (darf ich das? ), dass hier eine Klapprampe ausreichend wäre.