Es sollte einigermaßen brauchbar sein, wenn an der bestehenden Strecke in der Asperngasse, vor allem nach dem Endausbau Richtung Eggenberg,

die Hst. "Laudongasse" in beiden Richtungen zwischen Daungasse und Laudongasse eingerichtet wird. Dann halten sich die Fußwege zum und vom Wasserturm in zumutbaren Grenzen. Ansagen in den Fahrzeugen und gute Beschilderung vorausgesetzt!
Erstellt am: Mai 25, 2013, 12:27:22Im Übrigen kann ich die Begeisterungsstürme über die Bahnhofs-"Kunstwerke" ÜBERHAUPT NICHT nachvollziehen. Was soll daran toll sein, dass jemandem nichts Besseres eingefallen ist? Ich assoziiere damit immer Mageninhalt. Wie in des Kaisers neue Kleider verhalten sich die Leute.

Gescheiter hätte er schon 2003 z.B. ein Groß-Mosaik oder ein Relief in der Bahnhofshalle geschaffen, in welchem für alle Ankommenden in bildlich-darstellerischer Weise einige Natur- und Kultur-Schönheiten der Steiermark und ihrer Landeshauptstadt vorgestellt bzw. in Erinnerung gerufen werden könnten.

Zum Thema Abzweigung von der Rampe Eggenbergerstraße in die Waagner-Biro-Straße.

Die Unmöglichkeit einer Abzweigung nach Norden ist nicht die Frage des Abbiegeradius - dies wäre mit einer "Biertischplanung" noch erklärbar - sondern das dieser Bogen zweifach gekrümmt wäre (Bogen und Kuppe von der Unterführung).

Und - nach Eisenbahnwesen I auf der TU-Graz, 1. Vorlesung - ist dies nicht machbar.

"Nicht machbar" ist auch nicht ganz richtig - schau dir mal die Strecken in Lissabon an (Ja, ich weiß, dort dürfen die Gelenkzüge nicht überall fahren.) Man will es bei Neubauten natürlich nicht, aber nicht weil es unmöglich ist, sondern weil es extrem aufwändig zu berechnen, bauen und erhalten ist.

Das Problem ist mir bewusst, ich beschäftige mich ja auch nicht erst seit gestern mit der Materie. Nur wäre eine mehrfache Krümmung dort gar nicht nötig. Die jetzt vorhandene Verschwenkung in die Mittellage beginnt (lt. WebGIS-Graz) auch bereits ca. 20m vor dem Kreuzungsplateau, da hätte man auf der Rampe also nur ca. 5m rausschinden müssen - die Rampe bis zum Tunnelportal wäre dann statt ca. 105m halt nur 100m lang gewesen; das bisschen mehr Steigung - etwa 0,25% - wäre sicher noch drin gewesen.
Wie bereits gesagt: sicher mehr Aufwand, aber auch nicht völlig unmöglich.

Aber ganz unabhängig davon hätte man jedenfalls die Wendeschleife um den anderen Häuserblock führen können.

[...] das dieser Bogen zweifach gekrümmt wäre (Bogen und Kuppe von der Unterführung).
Und - nach Eisenbahnwesen I auf der TU-Graz, 1. Vorlesung - ist dies nicht machbar.

Die Vorlesung Eisenbahnwesen I gibts ja schon seit Jahrzehnten nicht mehr  
Am besten mal ein aktuelles Skript kaufen (Stichwort "Wiener Bogen").

Das man Bögen auf Kuppen vermeiden will (weil lästig zu bauen) mag ja sein, machbar ist es jedoch schon, sonst hätten Strecken wie die Wiener U6 wohl nie gebaut werden können.
Extrembeispiel aus Lissabon (zusätzlich noch mit Weiche und Gegenbogen):

Quelle: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,5384231,5385006

Wenn mich nicht alles täuscht, fällt auch der Bogen in Alt-Eggenberg mit dem Neigungswechsel zusammen.

Der Knackpunkt ist jedoch garnicht die Kuppenproblematik, sondern dass man in Graz die Rampen aus historischen Gründen nur mit max 40 ‰ Steigung trassiert. Wär man auf 60 ‰ gegangen (int. üblich), dann wären die Rampen rund ein Drittel kürzer und damit lange vor dem Bogenanfang zu Ende gewesen. Auch in der Annenstraße wäre die Rampe dann weniger wuchtig und stadtbildverträglicher geworden.

lg, IC

Gescheiter hätte er schon 2003 z.B. ein Groß-Mosaik in der Bahnhofshalle geschaffen, in welchem für alle Ankommenden in bildlich-darstellerischer Weise einige Natur- und Kultur-Schönheiten der Steiermark und ihrer Landeshauptstadt vorgestellt bzw. in Erinnerung gerufen werden könnten.

Ein Mosaik könnte allerdings eine statisches Problem sein. Mein Großvater hat große Mosaiken gelegt - man glaubt gar nicht, was die kleinen Steinchen wiegen, wenn man genug davon hat...

Tschudige Jungs - aber ihr habt von Gleis- und Weichenbau tatsächlich keine blase Ahnung!!!

Tschudige Jungs - aber ihr habt von Gleis- und Weichenbau tatsächlich keine blase Ahnung!!!

Um zu erkennen, dass die Rampe nur 5m kürzer sein müsste, um den Bogen zu ermöglichen, braucht man streng genommen auch keine Ahnung von Gleisbau zu haben.

Begründet hab ich's schon, aber für dich gerne nochmal: auch jetzt liegen die letzten 20m vor der Kreuzung schon in der Ebene (oder zumindest so, dass sie eine Kurve erlauben, da es dort ja eine gibt - nämlich die Verschwenkung in die Mittellage). Folglich braucht man für einen 25m-Bogen (den Wert hat man sich halt als Planungsgrundlage ausgesucht) in die Waagner-Birostraße nur 5m mehr Platz, folglich eine 5m kürzere Rampe.

Rein theoretisch:

Eine Doppelabzweigung, und um diese geht es ja beii der Waagner-Biro-Straße, muss in einer Ebene liegen. Bei einer Abbiegeradius von rd. 23/25 m bedeutet dies, dass schon vor der Kreuzung eine ebene Fläche von rd. 30 m gegeben sein muss. Dazu kommt die Kuppe mit einem Radius von 700 m und dann kann man noch über eine Maximalsteigung diskutieren ...

Werd dies überprüfen, rechne aber mit einer Steigung die weit über die derzeitige in Graz liegt.



Anm.: Weiters hat der "Wiener Bogen" mit einer Doppelabzweigung so überhaut nichts zu tun bzw. ist technisch nicht kombinierbar (5 Setzen!).

Eine Doppelabzweigung, und um diese geht es ja beii der Waagner-Biro-Straße, muss in einer Ebene liegen. Bei einer Abbiegeradius von rd. 23/25 m bedeutet dies, dass schon vor der Kreuzung eine ebene Fläche von rd. 30 m gegeben sein muss. Dazu kommt die Kuppe mit einem Radius von 700 m und dann kann man noch über eine Maximalsteigung diskutieren ...

Wie gesagt: dort *ist* bereits eine Kurve, ergo muss der Bereich ~20m vor der Kreuzung heute schon eben genug sein. Für eine Abzweigung müsste dieses Plateau nur um ein paar Meter länger sein. Bei der Weiche könnte man nebenbei noch ein wenig "schummeln", indem man die Zungen vor die Kuppe zieht.

Werd dies überprüfen, rechne aber mit einer Steigung die weit über die derzeitige in Graz liegt.

Kann natürlich sein, dass man damit knapp über die in Graz gewählte Maximalsteigung kommt, aber die ist ein recht willkürlicher Wert. Die Rampe wäre ja nur etwa 5% kürzer, folglich würde die Steigung auch nur um etwa 5% zunehmen (streng genommen ein klein wenig mehr, da ja die Ausrundung etwas länger wird, aber das spielt sich im Zentimeter-Bereich ab). Statt z.B. 40 Promille hätte die Rampe dann halt 42 - das ist in der Praxis ziemlich wurscht. (Und falls es wider Erwarten wirklich ein Problem sein sollte kann man es recht einfach dadurch beheben, dass man das Kreuzungsplateau um ein paar Zentimeter absenkt.)

Anm.: Weiters hat der "Wiener Bogen" mit einer Doppelabzweigung so überhaut nichts zu tun bzw. ist technisch nicht kombinierbar (5 Setzen!).

Den Wiener Bogen habe ich nicht ins Spiel gebracht und es hat auch niemand behauptet, dass er mit dieser Abzweigung in Zusammenhang stehen würde; den hat Immanuel nur als Beispiel genannt, wo heute bewusst "unmögliche" mehrfache Krümmungen gebaut werden.

Anm: es gibt sogar Praxisbeispiele, wo die zwei Krümmungen des Wiener Bogens mit einer dritten (nämlich der Ausrundung einer Rampe) kombiniert werden - z.B. bei der Rampe zwischen U6 Dresdnerstraße und Handelskai. Auch die Brücke über den Donaukanal ist ein Beispiel einer Kurve auf einer Kuppe. Zugegeben: alles mit viel größeren Radien als bei der Straßenbahn; nur so prinzipiell unmöglich wie von Dir behauptet ist es ganz offensichtlich nicht.

Eine Doppelabzweigung, und um diese geht es ja beii der Waagner-Biro-Straße, muss in einer Ebene liegen.

Hm, das Kreuzungsplateau am Jakominiplatz (Ende Jakoministraße) liegt auch auf einer Kuppe (wenn mich nicht alles täuscht sogar sphärisch gekrümmt) und da gibts nicht nur einen Doppelabzweig, sondern sogar einen 3/4-Stern. Wie auch immer, ich bin gerne dabei, wenn man sagt, dass nicht alles machbar ist, da man (wenn mans extrem übertreibt) irgendwann in den Bereich der Verwindungsproblematik kommt und dann evtl die Entgleisungssicherheit nicht  mehr gegeben ist. Nur ein pauschales "geht net", obwohl es Gegenbeispiele gibt, ist mir als naturwissenschaftlich denkender zu wenig.

Anm.: Weiters hat der "Wiener Bogen" mit einer Doppelabzweigung so überhaut nichts zu tun bzw. ist technisch nicht kombinierbar (5 Setzen!).

Hat auch niemand behauptet, das bezog sich nur darauf, dass sich auch dieses Fach weiter entwickelt hat und daher Vorlesungsunterlagen aus dem Jahre Schnee mit Vorsicht zu genießen sind. 

Indirekt hat der "Wiener Bogen" aber schon was mit der Fragestellung zu tun, wenn man sich überlegt, warum es sowas wie den Wr. Bogen erst jetzt gibt und nicht schon vor 30 oder 60 Jahren.
Der Grund ist simpel: Vor 60 Jahren, zu Zeiten von Rechenschieber&Co wär das Ding nicht mit vertretbarem Aufwand berechenbar gewesen. Vor 30 Jahren hätte mans wohl berechnen können, nicht jedoch bauen, da sowohl die Machinen als auch die nötige Vermessungstechnik nicht exakt genug waren. Der Einfachheit halber hat man sich daher bei der Trassierung tatsächlich auf eine Abfolge von (möglichst) voneinander isolierten Fahrwegelementen beschränkt, welche darüber hinaus sehr einfach gestrickt waren (Gerade, Kreisbögen, simple Parabeln, lineare Überhöhungsrampen), evtl mit zusätzliche Beschränkungen (z.B., dass gegenläufige Überhöhungsrampen einen gewissen Abstand haben sollen, um nich zuviel Verwindung zu bekommen), welche sich empirisch als sinnvoll erwiesen haben. Das war rechnerisch leicht beherrschbar und auch relativ einfach zu bauen und erhalten (zur Not mit Schaufel und Krampen). Nachteil war halt, dass man sich stärkere Trassierungsrestriktionen bzw. mehr Rucklerei als eigentlich notwendig eingehandelt hat.
Erst durch die heutigen Möglichkeiten war es möglich, zu einer ganzheitlicheren Betrachtung des Gleisachsenverlaufs überzugehen, indem man höhergradige Polynome verwendet. Die Konsequenz ist, dass manche der ingenieursmäßigen Faustformeln, die sich über Jahrzehnte bewährt haben, in diesem Fall halt nicht mehr gültig/passend sind. Dafür kann man sich von manchen künstlichen Restriktionen verabschieden und gewinnt mehr Trassierungsfreiheit.

Bei der Grazer Tramway hab ich eher den Eindruck, dass man in die gegenteilige Richtung unterwegs ist. Statt sich mit Kreativität und Hirnschmalz mehr Freiheiten zu schaffen, hat man sich in einem Wust aus Altlasten und Selbstbeschränkungen einzementiert. Dadurch heißts dann halt immer öfter: "geht net" 

lg, IC

Gut, diese ganze Diskussion ist eh schon theoretisch.

Dass mit der ganzen Selbstbeschränkerei ist absolut richtig, zumindest ist die geplante Gleisverschlingung bei der Geschäftsausweiche Jakoministraße mal etwas sinnvoll Neues, ansonsten fehlt da tatsächlich die Kreativität (der provisorische Gleisbogen Murgasse/Sackstraße war auch so was).

Im gegenständlichen Fall könnte man die Neubaustecke zur Smart-City - so ist überhaupt irgendwann einmal kommen sollte - eh nur im Bereich der Schleife Laudongasse anbieten. Wäre natürlich am Weg in die Stadt ein kleiner Umweg, aber dort wäre für den Notfall zumindest eine gewisse Infrastruktur mit Schleife vorhanden (immerhin!), die dann hoffentlich von allen Richtungen aus genutzt werden kann.

Was Generelles: Solche Diskussionen kommen halt auch immer nur deshalb auf, weil ein wirklich von der Politik beschlossener Masterplan für den Entwicklung des Straßenbahnnetzes existiert, der alle paar Jahre entsprechend aktualisiert wird - will sagen: man reagiert (oder muss reagieren!), wenn sich die kurzfristige Notwendigkeit ergibt. Meiner bescheidenen Meinung nach, wäre ein entsprechendes Entwicklungsszenario (mögliche Strecken, betriebliche Notwendigkeiten etc.) für den Trambetrieb im Westen spätestens mit der Planung der NVD notwendig gewesen. Abgesehen von der Unterführungsstrecke fokusierte sich die Diskussion ja auf die Frage der Schleife für die Linien 3 und 6 - wie es mit diesen Linien mittel- oder langfristig weitergehen soll, hat man vielleicht überlegt, aber in keine "Form" gebracht (d. h. mögliche Verlängerungs- und Ausbauvarianten mit den geplanten (jetzt umgesetzten) Projekten verknüpft).

W.

Gut, diese ganze Diskussion ist eh schon theoretisch.

Eh, aber nur weil es sich jetzt nicht mehr ändern lässt (bzw. genau deshalb) kann man ja trotzdem drüber diskutieren, um es bei zukünftigen Projekten besser zu machen.

Was Generelles: Solche Diskussionen kommen halt auch immer nur deshalb auf, weil ein wirklich von der Politik beschlossener Masterplan für den Entwicklung des Straßenbahnnetzes existiert, der alle paar Jahre entsprechend aktualisiert wird - will sagen: man reagiert (oder muss reagieren!), wenn sich die kurzfristige Notwendigkeit ergibt. Meiner bescheidenen Meinung nach, wäre ein entsprechendes Entwicklungsszenario (mögliche Strecken, betriebliche Notwendigkeiten etc.) für den Trambetrieb im Westen spätestens mit der Planung der NVD notwendig gewesen. Abgesehen von der Unterführungsstrecke fokusierte sich die Diskussion ja auf die Frage der Schleife für die Linien 3 und 6 - wie es mit diesen Linien mittel- oder langfristig weitergehen soll, hat man vielleicht überlegt, aber in keine "Form" gebracht (d. h. mögliche Verlängerungs- und Ausbauvarianten mit den geplanten (jetzt umgesetzten) Projekten verknüpft).

Egal ob eine etwaige zukünftige Verlängerung nach Norden bereits projektiert war und egal ob man diese lieber durch die Waagner-Birostraße oder durch die Alte Postraße führen will: dass eine Wendeschleife "stumpf" vor der Häuserzeile in der Laudongasse da suboptimal ist, war von Anfang an klar. Man mag ev. noch mit der räumlichen Nähe der Endstation zur Bebauung argumentieren, aber andererseits ist die Station Laudongasse auch nur unwesentlich weiter entfernt.

Ganz unabhängig von der Gleisbaudiskussion: Ob man jetzt rechts oder linksherum um den Häuserblock fährt ist im Grunde egal, insofern hätte man auch bei der realisierten Streckenführung durch die Asperngasse eine Schleife via Wasserturm realisieren können, ohne kurzfristig irgendwelche großen Nachteile zu haben - die jetzige Endhaltestelle wäre dann halt die 100m nach Osten gerückt (also immer noch nahe an den Wohnhäusern) dafür hätte man bereits eine zusätzliche (End?)Haltestelle beim Nordtunnel einrichten und die Schleife sinnvoller in eine eventuelle zukünftige Linie durch die Waagner-Birostraße einbinden können. Ok, es wären 150m mehr Gleis gewesen, weil der Häuserblock Birostraße/Daungasse/Laudongasse/Asperngasse ein wenig größer als jener zur Stradiotgasse ist, und man hätten Block halt gegen den Uhrzeigersinn umfahren müssen, weil sich der Bogen von der Aspern- in die Daungasse nur in diese Richtung ausgeht.

Ein kleiner Nachtrag zu Bögen auf Kuppen, weil ich gerade drüber gestolpert bin (sogar gleich 2 in einem Bild, und dazwischen dürfte auch noch einer in der Mulde sein):


(aus: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,6418387)

Und wo ist die Doppelabzweigung auf einer Kuppe?

Und wo ist die Doppelabzweigung auf einer Kuppe?

Aaaah, jetzt seh ich wo wir aneinander vorbeigeredet haben.

Die Unmöglichkeit einer Abzweigung nach Norden ist nicht die Frage des Abbiegeradius - dies wäre mit einer "Biertischplanung" noch erklärbar - sondern das dieser Bogen zweifach gekrümmt wäre (Bogen und Kuppe von der Unterführung).

Ich hab das so gelesen, dass du zweifach gekrümmte Bögen generell für unmöglich hältst - kann es sein, dass du nur Verzweigungen gemeint hast? Ja, die sind natürlich haariger - wenn auch nicht generell unmöglich. Das ohne zu große Verwindungen des Fahrzeugs hinzukriegen ist natürlich eine konstrukive Herausforderung, da die beiden Gleisebenen auf der Weiche nicht mehr parallel sind. Dass es geht zeigen Gleiswechsel, die in überhöhten Bögen liegen; da muss sich das Verbindungsgleis ja auch verwinden (sofern nicht alle Gleise auf einer schiefen Ebene liegen, was bei mehr als zwei Gleisen schon ziemlich abenteuerlich wird). Glücklicherweise haben die beiden Gleise auf der Weiche ja nur zwei Zwangspunkte: die Zungen (wo sie ohnehin der selben Ebene liegen) und das Herzstück (wo sich nur je eine Schiene treffen muss). Bei Kuppen mit kleinem Radius ist da allenfalls die Bodenfreiheit der Fahrzeuge ein Problem, da der Bereich zwischen Zunge und Herzstück u.U. über die Ebene des jeweils anderen Fahrwegs ragt.

Edit: und die Zungen müssen natürlich wirklich auf einer (allenfalls geneigten) *Ebene* liegen, sonst wird die Konstruktion wirklich ein Horror - aber das kann man an der gegenständlichen Stelle wie gesagt durch ein Vorziehen der Zungen auf die Rampe lösen (abgesehen davon, dass man es hier wie auch schon gesagt eh auch in der Ebene hinkriegt, wenn man die Rampe nur ein klein wenig steiler macht).

Der Personentunnel Nord wurde heute eröffnet ...

Dazu möchte ich unbedingt noch was "loswerden":

Die Eröffnung des "Personentunnel Nord" war dem ORF-Landesstudio-Steiermark in seiner Sendung "Steiermark Heute" (oder so ähnlich) keine einzige Sendeminute wert!

Aber:
Man hat in dieser Sendung am Freitag - fast eine Minute lang - über einen Mord in Brünn berichtet! Seit wann ist Brünn in der Steiermark?
Super ORF-Steiermark! Den eigentlichen Pflichten nicht nachgekommen, aber von "internationaler Wichtigkeit" erscheinen wollen, wie ein Pfau.
Ist ja nur gut, dass die Pensionisten bei dieser Sendung immer gut einschlafen können.

Edit: Ist ja nur gut, dass die Pensionisten während dieser Sendung immer gut einschlafen können.