Bei uns hat die Oberleitung in der Visualisierung ja auch ganz nett ausgesehen.
Ich hoffe die bauen dort nicht solche Betonklötze und Kabelwirrwarr hin wie bei uns in der Annenstraße/Eggenbergerstraße   

Zumindest am Seebahnhof ist es m.E. recht dezent geworden.

Bei uns hat die Oberleitung in der Visualisierung ja auch ganz nett ausgesehen.
Ich hoffe die bauen dort nicht solche Betonklötze und Kabelwirrwarr hin wie bei uns in der Annenstraße/Eggenbergerstraße   

Zumindest am Seebahnhof ist es m.E. recht dezent geworden.

So dezent wie es hier dargestellt ist, wird es über die Brücke wohl nicht gehen.

Bei 4 angetriebenen Achsen und mit a bisserl Sand sowie einer Steigfähigkeit von 100 Promille geht alles. So deppat sinds bei Vossloh auch wieder nicht.
LG! Christian

Das "es schon geht", glaube ich auch, ich schrieb auch nur "(nicht) das Wahre". SGP und Lohner lieferten in Wien ja auch die nur 200kW starken E für Beiwagenbetrieb, und später kam man drauf, dass 300kW (E₁) notwendig wären. Und genau von diesen E₁ kuppelte der Betriebsbahnhof Erdberg in der Früh bei Schneechaos meistens die Beiwägen ab, weil die vielleicht 40-Promille-Steigung in der Landstraßer Hauptstraße zwischen Leberstraße und Gürtel (Linie 18) anders nicht sicher zu bewältigen war.

Das gleiche mit den Triebwägen der Type F - sie wurden nie wie ursprünglich geplant mit den Beiwägen der Type c₂ gefahren, weil sie dafür einfach zu schwach waren.

Aber es werden sicher, und da gebe ich Dir recht ("nicht deppat"), sowohl auf Seiten des Lieferanten als auch des Kunden wirtschaftliche und technische Parameter miteinander abgewogen.

Erstellt am: Juli 15, 2014, 08:03:52

So dezent wie es hier dargestellt ist, wird es über die Brücke wohl nicht gehen.

So schaut eine gescheite Straßenbahn-Oberleitung aus (Vorsicht, großes Bild).

Bei 4 angetriebenen Achsen und mit a bisserl Sand sowie einer Steigfähigkeit von 100 Promille geht alles. So deppat sinds bei Vossloh auch wieder nicht.
LG! Christian

Das "es schon geht", glaube ich auch, ich schrieb auch nur "(nicht) das Wahre". SGP und Lohner lieferten in Wien ja auch die nur 200kW starken E für Beiwagenbetrieb, und später kam man drauf, dass 300kW (E₁) notwendig wären. Und genau von diesen E₁ kuppelte der Betriebsbahnhof Erdberg in der Früh bei Schneechaos meistens die Beiwägen ab, weil die vielleicht 40-Promille-Steigung in der Landstraßer Hauptstraße zwischen Leberstraße und Gürtel (Linie 18) anders nicht sicher zu bewältigen war.

Das gleiche mit den Triebwägen der Type F - sie wurden nie wie ursprünglich geplant mit den Beiwägen der Type c₂ gefahren, weil sie dafür einfach zu schwach waren.

Aber es werden sicher, und da gebe ich Dir recht ("nicht deppat"), sowohl auf Seiten des Lieferanten als auch des Kunden wirtschaftliche und technische Parameter miteinander abgewogen.

Bekanntlich haben auch schon Fahrten mit den Innsbrucker-Flexity-Wagen in Gmunden stattgefunden. Diese haben die gleiche Konfiguration (4x 100kW), man hat also Erfahrungswerte. Man darf also davon ausgehen, dass basierend auf diesen die Entscheidung getroffen wurde.

Aber es ist typisch Österreich: Immer alles bezweifeln, als ob an zuständigen Stellen nur Idioten sitzen würden... Gerade in Gmunden ist dies (gottseidank!) nicht der Fall.

Bekanntlich haben auch schon Fahrten mit den Innsbrucker-Flexity-Wagen in Gmunden stattgefunden. Diese haben die gleiche Konfiguration (4x 100kW), man hat also Erfahrungswerte. Man darf also davon ausgehen, dass basierend auf diesen die Entscheidung getroffen wurde.

Aber es ist typisch Österreich: Immer alles bezweifeln, als ob an zuständigen Stellen nur Idioten sitzen würden... Gerade in Gmunden ist dies (gottseidank!) nicht der Fall.

Lieber 4010!

Um Missverständnissen vorzubeugen: Ich bin begeistert von dem, was hier in Gmunden gemacht wird. Moderner Light-Rail-Verkehr auf Basis von historisch gewachsenen Strecken in einer traumhaft schönen Gegend - da sind sicher keine Idioten am Werk. Hut ab!

Wenn mich jemand fragt, was denn in meinen knapp eineinhalb Jahren mein liebster Beitrag in Styria-Mobile war, dann ist das hier in diesem Thread der Beitrag #79 von Linzer023 mit den Fotos vom neuen Seebahnhof. Diese Fotos zeigen einfach, wie die Zukunft des Mittelstrecken- und Nahverkehrs meiner Meinung nach aussehen sollte.

Ich habe die Achsfolge (2/3 der Achsen angetrieben) auch als Kompromiss zwischen Technik und Wirtschaftlichkeit bezeichnet. Wenn man bedenkt, dass die Wägen kilometerweit in den Hügeln des Alpenvorlands unterwegs sind und nur etwa 300m eine Steilstrecke zu bewältigen haben, so ist das ein guter Kompromiss. Mehr wollte ich nicht sagen, nur auf der sicheren Seite wäre man mit dem (bisher eingesetzten) Allachsantrieb. Deswegen stemple ich als (halber) Laie aber noch lange keinen zum Idioten.

Was ich allerdings nicht verstehe ist, warum Du die Antriebsleistung (400kW) anführst. Die Antriebsleistung hat mit der Steigfähigkeit fast gar nichts zu tun. Die Antriebsleistung sagt nur aus, bis zu welcher Geschwindigkeit die maximal auf die Schienen übertragbare Zugkraft auch von den Motoren geliefert werden kann, also, wie schnell bergauf gefahren werden kann.

Ich ersuche, in diesem Beitrag nicht jedes einzelne Wort auf die Waagschale zu legen. Ich bin durch meine Urlaube in den letzten Jahren emotionell stark mit dem schönen Salzkammergut verbunden, und damit gefällt mir dieses tolle Stadtbahnprojekt umso mehr.

Liebe Grüße, Cerberus2

Ich sehe, das war ein wenig unverständlich: Mein Post war nicht persönlich gegen dich gerichtet, sondern allgemein gegen diese motschkernde Besserwisserei in diesem Land. Es gäbe genug Punkte, wo Kritik richtig, angebracht und sinnvoll ist, aber leider wird diese konstruktive Kritik oft durch allgemeines Kritisieren nach dem Motto "egal was gemacht wird, ich weiß es besser" entwertet. Danke für deine Reaktion, gut zu sehen, dass das in dem Punkt hier nicht so ist.

Was ich allerdings nicht verstehe ist, warum Du die Antriebsleistung (400kW) anführst. Die Antriebsleistung hat mit der Steigfähigkeit fast gar nichts zu tun. Die Antriebsleistung sagt nur aus, bis zu welcher Geschwindigkeit die maximal auf die Schienen übertragbare Zugkraft auch von den Motoren geliefert werden kann, also, wie schnell bergauf gefahren werden kann.

Mit 4x100kW war vor allem die Konfiguration gemeint.

Bekanntlich haben auch schon Fahrten mit den Innsbrucker-Flexity-Wagen in Gmunden stattgefunden. Diese haben die gleiche Konfiguration (4x 100kW), man hat also Erfahrungswerte. Man darf also davon ausgehen, dass basierend auf diesen die Entscheidung getroffen wurde.
Aber es ist typisch Österreich: Immer alles bezweifeln, als ob an zuständigen Stellen nur Idioten sitzen würden... Gerade in Gmunden ist dies (gottseidank!) nicht der Fall.

Bis 2015 wurden zwei IVB-Trams nach Gmunden verliehen

• Tw 320 ist seit 09.09.2011 voraussichtlich? 2015 zur Traunseebahn verliehen.


• Tw 307 ist seit 04.04.2012 voraussichtlich? 2015 zur Traunseebahn verliehen.

Quelle: IVB

l.g. rellov

Das ist aber wieder eine andere Baustelle! Diese beiden Fahrzeuge sind auf der Traunseebahn unterwegs (unlängst sogar erstmalig in Doppeltraktion in Fahrgasteinsatz).

In Gmunden auf der Straßenbahn unterwegs war im Jahr 2008 der Triebwagen 305, der direkt aus dem Bombardier-Werk in Wien kam.

Was ich noch nirgendwo lesen konnte: Mit welcher Spannung wird denn die Strecke betrieben werden? Die Lokalbahn hat jetzt 750V, die Straßenbahn 600V. Ich vermute, dass alles auf 750V gesetzt werden wird, da einerseits 600V überland vielleicht ein bisschen zu wenig für den oberen Geschwindigkeit sind, aber andererseits eine Systemtrennstelle unverhältnismäßig hoher Infrastrukturaufwand für eigentlich nichts (Nostalgiefahrzeuge?) wäre.

Rein vom Elektischen her meine ich, dass die alten Gleichstromwägen auch die etwas höhere Spannung verkraften müssten, notfalls mit etwas größerem Verschleiß. Adaptierungen würden, wenn überhaupt, nur im Bereich der sonstigen Elektrik (Umfomer, ...) notwendig werden.

Wie hat das eigentlich Innsbruck gemacht? Fahren da Museumsfahrzeuge unter den jetzt immerhin 900V?

Was ich noch nirgendwo lesen konnte: Mit welcher Spannung wird denn die Strecke betrieben werden? Die Lokalbahn hat jetzt 750V, die Straßenbahn 600V. Ich vermute, dass alles auf 750V gesetzt werden wird, da einerseits 600V überland vielleicht ein bisschen zu wenig für den oberen Geschwindigkeit sind, aber andererseits eine Systemtrennstelle unverhältnismäßig hoher Infrastrukturaufwand für eigentlich nichts (Nostalgiefahrzeuge?) wäre.

Rein vom Elektischen her meine ich, dass die alten Gleichstromwägen auch die etwas höhere Spannung verkraften müssten, notfalls mit etwas größerem Verschleiß. Adaptierungen würden, wenn überhaupt, nur im Bereich der sonstigen Elektrik (Umfomer, ...) notwendig werden.

Wie hat das eigentlich Innsbruck gemacht? Fahren da Museumsfahrzeuge unter den jetzt immerhin 900V?

Die Datenblätter der Triebwagen können dir vielleicht weiterhelfen.
Triebwagenserie 18 - 21 (I.V.B.)
Triebwagenserie 24 - 32 (I.V.B.)
Triebwagenserie 32 - 54
Triebwagenserie 60 (I.V.B.)
Triebwagenserie 61 - 66 (I.V.B.)

l.g. rellov

Nachdem es in Gmunden nun Losgeht, anbei ein Link für alle die es interessiert:

https://www.youtube.com/user/stadtregiotram

LG

http://www.salzi.at/2014/09/spatenstich-fuer-die-stadtregiotram-gmunden-vorchdorf-angekuendigte-gegendemo-blieb-aus/

Aufgrund einer angemeldeten Gegendemonstration wurde ein Großaufgebot an Polizeibeamte abgestellt, die für die Sicherheit vor Ort sorgen sollten. Nur zu Arbeiten hatten die Beamten jedoch wenig. Denn keiner der mindestens 20 gemeldeten Gegendemonstranten traute sich dann doch seine Meinung zum Projekt öffentlich kund zu tun. Die Gegendemonstration viel sprichwörtlich ins Wasser. 

Die Gegendemonstration viel sprichwörtlich ins Wasser.

AUA!

Aus dem Salzi-Link

Architekturbüro kb + l architektur ZT GmbH plant Klosterplatz
....
Im Vordergrund steht für den Architekten ganz klar der Mensch und nicht der Automobilverkehr.

Der sollte sich einmal mit Nagl&Co treffen, die würden ihm schon erklären, was eine lebenswerte Stadt ausmacht.
Mensch statt Auto! So weit kommt´s noch...