Ist zum 20:00 Knoten aus Spielfeld kommend in Graz angekommen und um 20:05 nach Bruck gefahren, fährt also vermutlich um 21:08 wieder von Bruck nach Graz und wird dann um 21:55 in Graz sein und eventuell um 22:05 nach Bruck, oder 22:08 nach Spielfeld weiter fahren...

Diese Garnitur ist doch für Wien bestimmt. Mir ist heute ausserdem im cityjet aufgefallen, dass die Trittstufen nicht ausfahren.

Diese Garnitur ist doch für Wien bestimmt. Mir ist heute ausserdem im cityjet aufgefallen, dass die Trittstufen nicht ausfahren.

Die cityjets für die Steiermark bzw. Oberösterreich wurden bisher noch nicht ausgeliefert. Bis dahin fahren bei uns bzw. in Oberösterreich Garnituren von Wien, die dann wann unsere da sind wieder zurück nach Wien kommen.

Wofür steht SB?

Schnellbahn.
EDIT:
Oh, sorry. Hab erst jetzt gesehen das die Frage schon beantwortet wurde.

Hallo und Willkommen im Forum!

Hallo und Willkommen im Forum!

Danke, tut mir leid für meinen nicht ganz so optimalen Einstieg.

Macht nix. 

Heute war zum ersten Mal ein cityjet mit Fahrgästen auf der Wiener Stammstrecke unterwegs.

So entsteht der Cityjet: Ein Tag in der Werkstätte Jedlersdorf

Am 25. September ist die Montage der neuen Züge in der Technische Services (TS)-Werkstätte in Jedlersdorf gestartet worden. Seither wird dort auf Hochtouren an den neuen Nahverkehrsflitzern gearbeitet. Wir haben den Jedlersdorfer Technikern dabei einen Tag lang über die Schultern geschaut

Die knallroten Cityjet-Shirts werden von den Jedlersdorfer TechnikerInnen mit sichtbarem Stolz getragen. Seit Ende September werden in Jedlersdorf bereits die ersten Cityjets zusammengebaut. Zwischen den einzelnen Arbeitsständen ist schon der Teufel los. ,,Neun Montageschritte sind notwendig, um aus mehreren Tausend Einzelteilen einen Cityjet zusammenzubauen", erklärt Fertigungsleiter Josef Krispel. Das wollen wir genau wissen und haben uns einen Tag lang unter die Jedlersdorfer TechnikerInnen gemischt. ,,S1", ,,D6" oder ,,SM2". Das sind die ersten Dinge, die wir zu sehen bekommen. Keine Geheimcodes, sondern bloß verschiedene Bezeichnungen für die Innenisolierung. Alle Sektoren, die zu isolieren sind, werden markiert und entsprechend durchnummeriert. Auf den vorher zugeschnittenen Isolierungsteilen finden sich die gleichen Abkürzungen. Die mehr als siebenhundert Teile können somit relativ einfach zugeordnet und zügig montiert werden. Die einzelnen Isolierungen werden mit dem Wagenkasten verklebt, die Kanten zusätzlich mit einem Aluminiumklebeband abgedeckt. Die Deckenteile werden zusätzlich von 240 Nägeln gehalten.


©ÖBB-Moitzi

Absolute Genauigkeit

Ganz schön viel Aufwand und auch nicht ganz ungefährlich. Staunend sehen wir zu, wie Gerhard Gross die Isolierungsteile einen nach dem anderen auf die zentimeterlangen Nägel drückt. Aber zum Glück bohren sich die Nägel nur durch die Isolierung. Und nicht durch seine Hände. Für Teamleiter Reinhard Stacher ist mit dem letzten Stück Aluminiumband der erste große Block abgeschlossen. Zeit zum Verschnaufen bleibt aber kaum, steht doch schon die Montage des Fußbodens am Programm. Die fertig zugeschnittenen achtzehn Millimeter starken Fußbodenplatten werden genau nach Anleitung und mit einer Dämmung aus Sylomer verlegt. Ein paar Gleise weiter arbeiten die Bodenleger. Bahn um Bahn nimmt der Fußboden Gestalt an. Dicke Masken schützen vor den scharfen Dämpfen des Klebers. Hier ist absolute Genauigkeit gefragt. Denn ist der 1,21 Meter breite Fußbodenbelag einmal mit dem Wagenkasten verklebt, gibt es kein Zurück mehr. Somit müssen die mehr als zehn Meter langen Bahnen vollkommen gerade ausgerichtet werden, damit sie über die gesamte Länge exakt Naht an Naht zu liegen kommen. Einziges Hilfsmittel: eine Hilfslinie am Boden. Bei den Stufen wird es noch kniffliger. Aber mit Stanley- und Hakenmesser sowie leistungsstarkem Industriefön schmiegt Christoph Skucek den dicken Belag exakt um jede Kante. Ganz wichtig für alle Klebearbeiten: die richtige Luftfeuchtigkeit. Dafür sorgen jetzt acht riesige Luftbefeuchter, die in der Dachkonstruktion verbaut sind und liebevoll ,,UFO" genannt werden.


©ÖBB-Moitzi

Danach geht es für den Cityjet erstmals einen Stock in die Höhe. Für den Einbau von Druckluftverrohrung, Unterflurkomponenten sowie der Innenausstattung müssen die Wagen angehoben und dabei vollkommen waagrecht ausgerichtet werden. ,,Werden Führerpult, Türen oder Wandverkleidungen schief montiert, könnte es beim Aufsetzen des Wagens zu beträchtlichen Spannungen und damit zu unliebsamen Überraschungen kommen", erklärt uns Teamleiter Reinhard Breithut. Also wird der Wagen mithilfe eines Lasers genau ausgerichtet, bevor die Arbeiten beginnen. Ein Teil der Mannschaft verlegt unter dem Wagen die zentimeterdicken Druckluftrohre. Praktischerweise sind die schon genau vorgebogen. Auch alle anderen Teile liegen wie ein überdimensionaler Bausatz parat: Druckluftbehältermodule, Batteriekästen oder elektrische Schiebetritte. Daneben genaue Arbeitsanweisungen - eine Menge Papier, aber dafür echt praktisch.

Dacharbeitsstand

Wir huschen kurz noch einmal zum Montageabschnitt eins. Dort werden am Dach die fingerdicken Hochspannungsleitungen verlegt. Vom Dacharbeitsstand hätte man einen guten Überblick über die Werkstätte. Doch Julia Zinsmeister und Manfred Sterzinger haben dafür keinen Blick übrig. Schließlich müssen sie Hunderte Meter Kabeln verlegen und an die einzelnen Dachaggregate anschließen. Sind alle Leitungen verlegt, kommen die dicken Brummer zum Zug. Klimaanlagen, Transformator oder Energieversorgungsanlage warten schon darauf, mit dem Kran exakt am Dach positioniert und danach befestigt zu werden. Zurück zum vorigen Wagen. Im Wageninneren muss eine Vielzahl an Kabeln rein. Vier bis fünf Leute braucht es, um die rund fünfzig Kilo schweren Kabelstränge in die dafür vorgesehenen Schächte zu wuchten. Dafür geht es dann einfacher - denn die jeweiligen Steckverbindungen sind bereits vormontiert.


©ÖBB-Moitzi

Zwei Arbeitsstände weiter ist bereits die Innenausstattung an der Reihe. Die Konsolen für die Deckenelemente sind inzwischen befestigt und darauf die Klimasäcke montiert. Klimasäcke? Ja, beim Cityjet strömt die Luft nicht durch Metallschächte, sondern durch Säcke aus beschichtetem Textilgewebe. Parallel dazu wird auch schon fleißig geputzt, weil auf den Fensterrahmen die Klettbänder zur Befestigung der Seitenwandverkleidungen aufgeklebt werden müssen. Ist der Kleber ausgehärtet, werden die einzelnen Wandelemente in ein Aluminiumprofil eingesetzt, genau ausgerichtet und die Klettbänder durch gezielte Schläge mit dem Gummihammer miteinander verbunden. An der Stirnseite des Wagens arbeiten Michelle Schneider und Roman Schmid noch oben ohne. Ohne Dach nämlich. Bevor die Führerstandshaube verklebt werden kann, muss der Führerstand fertig sein. Per Stapler werden die großen Schaltschränke in den Führerstand gehoben und angeschlossen. Ein bisschen eng ist es hier schon und auch die dicken Kabelstränge wollen sich nicht immer gleich so biegen lassen, wie sie eigentlich sollen. Doch schlussendlich werden alle am vorgesehenen Platz landen.

Einbau Führerpult

Gerne hätten wir auch noch die nächsten Arbeitsschritte mitverfolgt: den Einbau des Führerpultes, die Montage der Crashelemente, das Verkleben der Führerstandshaube oder den Einbau von Sitzen, Innenbeleuchtung und Deckenverkleidung. Aber das wird wohl an einem einzigen Tag nix. Schließlich braucht es rund 3.000 Arbeitsstunden, um einen kompletten Cityjet zu bauen. Wir sind gespannt, was sich noch alles verändern wird. Weil dann kommen wir wieder und werden hoffentlich auch den Rest sehen können.


©ÖBB-Moitzi

INFOBOX Cityjet-Montage

• Montagebeginn in Jedlersdorf: 25. September 2015


• Montageende Ende 2017


• Bis Ende 2017 Montage von 80 der 101 Züge


• Ca. 3.000 Arbeitsstunden pro Garnitur


• Fertigung ist unterteilt in insgesamt neun Montageabschnitte


• Fertigung von bis zu acht Zügen parallel


• Gesamtdurchlaufzeit pro Garnitur: 42 Tage


• Investitionssumme rd. 6,5 Mio. Euro, davon 2,2 Mio. Euro für Assembling und 4,3 Mio. Euro für Einzelwagen-Inbetriebsetzung sowie Heavy Maintenance

Quelle: ÖBB-Holding AG

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Cityjet im Klimakanal
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Unsere Bahn - Das Magazin. Folge 4 (3) - cityjet Klimakanal
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l.g.rellov

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ÖBB cityjet - Neue Maßstäbe im Nahverkehr
Der erste cityjet ist fertig!

l.g. rellov

Wie E-Learning bei der Ausbildung zum Führen des Cityjets hilft

Seit Dezember sind die neuen Cityjets unterwegs. Mit innovativen webbasierten Lernmethoden werden Triebfahrzeugführer fit für den neuen Premium-Nahverkehrszug.
Bevor die ersten produktiven Zugleistungen des Cityjet mit Jahresende 2015 in Betrieb genommen wurden, mussten zuerst noch etwa 3.000 TriebfahrzeugführerInnen eingeschult werden


©ÖBB

Vor etwas mehr als einem Jahr wurde ein Web Based Training (WBT) für beide Ausführungen des Cityjet ausgeschrieben. Ziel war es, mindestens einen Stehtag des Fahrzeugs durch Nutzung von E-Learning zu vermeiden. In Anlehnung an das bereits bestehende WBT des E-Talent begann das Projektteam mit der Konzeption des Projekts.


©ÖBB

Web Based Training

Für ein funktionierendes Web Based Training braucht es aber auch intern Mitarbeiter mit viel Know-how, die auch gefunden wurden. Die erfahrenen KollegInnen konnten ihr Wissen bereits bei Projekten wie ETCS unter Beweis stellen.
Für das nötige aktuelle Fachwissen am Cityjet sorgte ein Kollege, der vor allem auf die Gefahr der technischen Innovationen hinwies, da diese oftmals bei den Beschaffungen von Neufahrzeugen nicht einwandfrei funktionieren. Deshalb ist eine intensiven Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen beim Fahrzeughersteller notwendig.
Bis zuletzt wurden zum Beispiel am Bedien- und Diagnosetermindal (BuD) Änderungen vorgenommen, bis diese genau so funktionierten wie sie sollten.


©ÖBB
Aktives Üben. Der Tfzf wird aufgefordert eine Betriebsbremsung einzuleiten. Die Reaktion des Systems wird angezeigt

Prüfung für Qualifikation

Letztendlich konnte das web based training (WBT) in Rekordzeit im September 2015 fertiggestellt und abgenommen werden. Durch die Programmierung in HTML5 arbeitet das Produkt einwandfrei mit unserem neuen LMS SuccessFactors von SAP zusammen. Jetzt werden die TriebfahrzeugführerInnen bis zur Einlieferung des letzten Cityjet also per Web Based Training geschult. Ergänzt wird diese Schulung im Blended-Learning-Verfahren durch praktische Einheiten am Fahrzeug sowie durch aktive Fahreinheiten auf der Strecke. Abgeschlossen wird die Schulung durch eine Prüfung. Erst dann hat der Triebfahrzeugführer/die Triebfahrzeugführerin die Qualifikation, den Triebzug zu führen.


©ÖBB
Lernerfolgskontrolle. Nach dem Durcharbeiten aller Lernschritte erhält der Tfzf 17 generierte Fragen zur Wissensüberprüfung


Quelle:ÖBB-Blog

l.g. rellov

Der erste Cityjet ist unter der Haube!
Diese Hochzeit wird bestimmt noch lange in Erinnerung bleiben. War doch der Bräutigam ein ziemlich großer Brocken: über zwanzig Meter lang und gut fünfzig Tonnen schwer. Aber nun ist der erste Cityjet bei TS unter der Haube.
Denn das erstmalige Aufsetzen eines Wagenkastens auf seine Drehgestelle wird Hochzeit genannt. Da ist Präzisionsarbeit gefragt. Wir waren bei einer Verheiratung dabei. Die Hochzeit des 4746 021 ist in der TS-Werkstätte in Jedlersdorf planmäßig im Jänner 2016 über die Bühne gegangen.

    ,,Als Hochzeit wird das erstmalige Aufsetzen des Wagenkastens auf seine Drehgestelle bezeichnet"

Und da ist dann richtige Präzisionsarbeit gefragt. In der Jedlersdorfer TS-Werkstätte sind dafür zwei Arbeitsstände für das Aufsetzen der Wagenkästen eingerichtet worden. Mit beeindruckender Technik: Acht nagelneue Hebeböcke, die jeder für sich mühelos sechzehn Tonnen anheben, eine computergesteuerte Eckkraftverwiegungsanlage, zwei Gleiswaagen, ein 3-D-Laservermessungsgerät sowie eine Menge Computer stehen den dortigen TechnikerInnen zur Verfügung.

Ganz schön viel Aufwand für einen einzigen Arbeitsschritt, könnte man meinen. Doch der hat zweifellos seine Berechtigung. Denn damit der Zug später absolut sicher und ruhig unterwegs ist, müssen die Wagenkästen auf Zehntelmillimeter genau ausgerichtet werden, bevor sie mit ihren Drehgestellen verbunden werden.


©ÖBB

Zehntelmillimeter entscheiden

Wir haben den TechnikerInnen dabei über die Schulter geschaut. Zu Beginn rollt der 4746 021 auf seinen Hilfsdrehgestellen in seine Position. Die vier Hebeböcke werden präzise ausgerichtet, die Anhebehaken eingesetzt und auf Knopfdruck schwebt der rund 50 Tonnen schwere Wagenkasten in die Höhe. Um bei den nachfolgenden Messungen exakte Ergebnisse zu erzielen, spielt jedes einzelne Kilo eine Rolle. Daher sind beispielsweise anstelle des noch fehlenden Lokführersessels entsprechende Ballastgewichte eingesetzt worden, Wassertank, Scheibenwasch- und Sandanlagen sind ebenso gefüllt.


©ÖBB

Hightech, wohin man schaut

Hat der Wagen seine Endlage erreicht, werden mithilfe einer komplex anmutenden Metallkonstruktion Wankstützen, Torsionswelle, Tauchzapfen und Drehdämpferkonsolen am Wagenkasten montiert. Diese Teile stellen später die mechanische Verbindung zwischen Wagenkasten und Laufwerk her. Sind alle Anbauteile an ihrem Platz, startet der erste Hightech-Prozess: die Eckkraftmessung. Die Eckkraftmessanlage besteht im Wesentlichen aus vier Spindeln, die genau an den Auflagepunkten des Wagenkastens am Drehgestell positioniert werden. Dann übernimmt der Computer den restlichen Job und treibt die Spindeln so weit nach oben, dass der Wagenkasten nun nicht mehr auf den Anhebehaken, sondern auf den vier Spindeln ruht. An diesen vier Punkten werden dann die Eckkräfte gemessen und daraus die jeweilige Aufstandskraft am Laufwerk berechnet.


©ÖBB

Unmittelbar danach, also noch bevor der Wagen mit den Drehgestellen verbunden wird, kommt der zweite Hightech-Prozess zum Zug: die 3-D-Laservermessung des Wagenkastens. Dabei werden mit einem Präzisionsmessgerät zuerst einmal der Langträger und die horizontale Lage des Wagenkastens vermessen und anschließend mit bis zu fünfzig Messpunkten die Seitenfronten des Wagenkastens. Der Computer errechnet daraus eventuell erforderliche Ausgleichsbeilagen, die dann beim Aufsetzen auf das Drehgestell zwischen Luftfederbalg und Wagenkasten montiert werden und dadurch für eine exakt horizontale Lage des Wagens sorgen. Dann kann sich der Wagenkasten endlich auf seine Drehgestelle senken - aber das Messen geht weiter. Bei der abschließenden Vermessung werden etwa Höhe, Spalt und Schräglage der Luftfeder sowie zahlreiche weitere Messungen im Laufwerk durchgeführt. In bestimmtem Rahmen können Abweichungen, die außerhalb der erlaubten Toleranzen liegen, noch mechanisch ausgeglichen werden - etwa durch Verstellen der Wankstützen oder zusätzliche Beilagen im Drehgestell. Liegen einzelne Werte aber weit außerhalb der Toleranz, heißt es: zurück zum Start. Und somit erneutes Ausrichten, Vermessen und Berechnen.


©ÖBB

Das verflixte sechste Jahr

Das ist aber in Jedlersdorf noch nicht der Fall gewesen, alle Hochzeiten sind planmäßig über die Bühne gegangen. Allerdings: Diese Hochzeiten haben alle ein Ablaufdatum. Die unvermeidliche erste Trennung erfolgt im verflixten sechsten Jahr. Dann steht nämlich die erste große Revision an, bei der die Drehgestelle ausgebaut und separat aufgearbeitet werden. Bis dahin heißt es aber: gute Reise - bis dass die TechnikerInnen euch wieder scheiden.


©ÖBB

Quelle: ÖBB-Holding AG

l.g. rellov

Der 4746 009 soll jetzt in der Steiermark sein! Hat den schon wer gesehen?

Ja, der 009 ist statt dem 001 da und steht auch verkehrt herum.

Ja, der 009 ist statt dem 001 da und steht auch verkehrt herum.

Sicherlich statt und nicht zusätzlich?