In letzter Zeit habe ich mir immer wieder Gedanken gemacht wie man gerade Nebenbahnen wie die Radkersburger Bahn umweltfreundlicher und trotzdem günstig (also ohne große Elektrifizierungen) betreiben könnte. Daraus entstand folgende Idee:


Laut VDV Fernverkehr wird ab Inbetriebnahme der Koralmbahn ein stündlicher IR Takt zwischen Graz und Spielfeld-Straß bzw durchgebunden nach Maribor angeboten. Dieser soll laut einigen Meldungen mit Talent 3 betrieben werden und auch die S-Bahnen zwischen Leibnitz und Spielfeld-Straß ersetzen. Ich bin der Meinung, dass dieses Angebot zwischen Graz und Leibnitz großes Potenzial hat und daher auch sicher mehr Kapazität benötigt, als der Teil Leibnitz - Maribor. Darum könnte ich mir vorstellen die Radkersburger Bahn betrieblich an diesen IR zu hängen.

Ich gehe einmal davon aus, dass der IR wirklich mit Talent 3 gefahren wird. Man könnte versuchen aus dem Rahmenvertrag (150 75m "kurze", vermutlich 4 Teiler, und 150 100m "lange" 6-Teiler) auch einige kürzere Fahrzeuge*, dafür aber mit Traktionsakku abzurufen. Mit diesen kürzeren Fahrzeugen könnte man dann eine Garnitur von Graz bis Spielfeld -Straß verstärken und so mehr Kapazität für Graz-Leibnitz bereitstellen. In Spielfeld-Straß wird getrennt und das kurze Fahrzeug fährt weiter bis Bad Radkersburg und anschließend das selbe Spiel retour. Zusätzlich zur höheren Kapazität zwischen Graz und Leibnitz und der angepassten, niedrigeren Kapazität weiter nach Maribor würde so ein Betrieb auch den Vorteil bringen, dass die Fahrgäste der S51 umstiegsfrei und schnell nach Leibnitz und Graz kommen. Dadurch würde die S51 wahrscheinlich auch mehr genutzt werden.

Der Fahrplan** könnte so aussehen:

ab Graz:                       xx:24
an Spielfeld-Straß       xx:57    trennen
ab Spielfeld-Straß       x1:02
an Bad Radkersburg   x1:28
ab Bad Radkersburg   x1:32
an Spielfeld-Straß       x1:58    vereinigen
ab Spielfeld-Straß       x2:03
an Graz:                       x2:36

Daraus folgt, dass für einen Verkehr Graz - Bad Radkersburg 4 (5**) Fahrzeuge benötigt würden, plus Reserve bräuchte man als nicht mehr als 5-6 Fahrzeuge dafür. Wenn man das dann auf weitere Einsatzmöglichkeiten in ganz Österreich ausweitet, dann kann man doch schon von einer beachtlichen Fahrzeuganzahl ausgehen. Dazu könnte man einige Bahnen ohne teure Elektrifizierung umweltfreundlich betreiben.

*Ich denke da an 2- oder 3-Teiler, entsprechend der Länge von 5022 bzw 4023. Ausgestattet mir einer Traktionsbatterie kann man einige Bahnen in Österreich so elektrifizieren und umweltfreundlicher machen, auf denen derzeit 5022 und 5047 verkehren und deren Kapazität auch meistens ausreicht. Die Radkersburger Bahn ist, wie auch die Bahnen rund um Wiener Neustadt, ein Beispiel für diesen Einsatzzweck. Ich denke, dass die Kurzversion der Talent 3 oder auch die Desrio ML mit jeweils 75 m zu lange sind und eine zu hohe Kapazität aufweisen, was wiederum die Kosten steigert. Daher die von mir angedachte noch kürzere Version der Talent 3.

**
blaue Zeiten aus VDV Fernverkehr Seite 39 (im Anhang)
rote Zeiten geschätzt, auf Grund des Zieles des Landes Steiermark die Radkersburger Bahn so herzurichten, dass man einen 60' Takt mit nur einem Fahrzeug fahren kann. Das heißt Kante unter 30 Minuten und sollte auch machbar sein, gerade wenn dann auch noch spurtstarke E-Triebwegen statt den Dieseltriebwagen eingesetzt werden. Mit den heutigen Fahrzeiten würde man eine Stunde bzw ein Fahrzeug mehr benötigen.

Prinzipiell gute Idee! 

Dafür bräuchte man in Spielfeld-Straß allerdings 2 ~200m lange Bahnsteige südlich der Abzweigweiche zur Radkersburgerbahn, die dann zur Vereinigung auch noch mit Schutzsignalen zur unterteilen wären. Auch die Sache mit der Systemtrennstelle müsste man sich komplett neu überlegen, um beim Trennen und Vereinigen keine Probleme zu haben.
Es gäbe sicher einfachere Bahnhöfe für so ein Konzept...

Das einzige Schienenfahrzeug, das kostendeckend gefahren ist, war der Wismarer Schienenbus, Typ Hannover. Schon ab 5 Personen war er wirtschaftlich zu betreiben. Is halt schon a bissi her.
Heute wird Verschiedenes angeboten, für last mile ist die Strecke zu lang, Batterietriebwagen sin erst in der Erprobungsphase. Und dann wollen wir erst recht nicht den Ablauf der Konzession vergessen.
Und die Verbindung zu den Slowenen wird wohl erst erfolgen, wenn Herr Benko a bissi Geld übrig hat und ihm fad ist.

Prinzipiell gute Idee! 

Dafür bräuchte man in Spielfeld-Straß allerdings 2 ~200m lange Bahnsteige südlich der Abzweigweiche zur Radkersburgerbahn, die dann zur Vereinigung auch noch mit Schutzsignalen zur unterteilen wären. Auch die Sache mit der Systemtrennstelle müsste man sich komplett neu überlegen, um beim Trennen und Vereinigen keine Probleme zu haben.
Es gäbe sicher einfachere Bahnhöfe für so ein Konzept...

Stimmt, da hast du Recht! Ehrlich gesagt habe ich mir das auch noch nicht durchgeschaut. Ich denke mit Bahnsteigen bis ca 180-185 m (ein Fahrzeug "lang" 100 m & ein Fahrzeug "kurz" 75 m) sollte man das ausreichen finden. Da man aber den Bahnhof früher oder später sowieso modernisieren wird (müssen) könnte man den Bahnhof gleich für so ein Szenario planen und umbauen.

Die Systemtrennstelle muss man sich auch bei einer Kreuzung der IR ohne vereinigen/trennen mit der S51 anschauen. Denn so weit ich weiß ist das gesamte Gleisfeld quer zu den Gleisen in "2 Hälften" aufgeteilt. Es gibt so gesehen also 3 Trennstellen und die Varianten ganzer Bahnhof AT, ganzer Bahnhof SLO oder Hälfte AT/Hälfte SLO. Damit kann auch bei einer normalen Kreuzung der IR nur mit Schwung in den jeweils anderen Bereich eingefahren werden. Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube jedoch nicht, dass die Trennstelle so angelegt ist, dass ein ganzer Triebwagen auf der slowenischen Seite an einem Bahnsteig Platz hat. Ob dann am Nordende des Zuges ein Fahrzeug an- oder abgekuppelt wird, das dann mit gesenkten Stromabnehmer weiterfährt, ist dann eigentlich nicht relevant. Man könnte auch zB (auch nur für die beiden Gleise) die Trennstelle so weit nach Süden verlegen, dass man aus beiden Richtungen mit Schwung in das jeweils andere Stromsystem einfahren und nördlich vom Fahrzeug ein weiteres Fahrzeug Platz hat. Also ja, trivial ist das Problem Systemtrennstelle nicht, lösbar jedoch schon.

Das einzige Schienenfahrzeug, das kostendeckend gefahren ist, war der Wismarer Schienenbus, Typ Hannover. Schon ab 5 Personen war er wirtschaftlich zu betreiben. Is halt schon a bissi her.

Danke für die Anekdote, ist jedoch nicht relevant, weil ich nirgends behauptet habe, dass man wirtschaftlich kostendeckend fahren soll. Ich habe nur gemeint, dass der Betrieb von Fahrzeugen mit Traktionsakku womöglich kostensparender ist als eine Elektrifizierung der Strecke.

Heute wird Verschiedenes angeboten, für last mile ist die Strecke zu lang, Batterietriebwagen sin erst in der Erprobungsphase.

Naja, BOMBARDIER bietet schon Triebwagen mit Traktionsakku an, von SIEMENS testet die ÖBB schon den Desiro ML mit Traktionsakku und ich spreche mit meiner Idee von einer Umsetzung in der Mitte des nächsten Jahrzehntes. Man könnte zB auch mit Wasserstoff nach Bad Radkersburg fahren, jedoch steckt diese Antriebsart wirklich erst in den Kinderschuhen und die Fahrzeuge müssten mit den Fahrzeugen der IR (vorraussichtlich TALENT 3, für die zufälligerweise schon Traktionsakkus angeboten werden) traktionsfähig sein.

Und die Verbindung zu den Slowenen wird wohl erst erfolgen, wenn Herr Benko a bissi Geld übrig hat und ihm fad ist.

Falls du damit die Verlängerung der Radkersburger Bahn in Richtung Ljutomer meinst, dann kann ich dir sagen: Danke für die Meldung, jedoch habe ich diese nie erwähnt. Falls du allerdings damit die IR Graz - Maribor meinst, dann solltest du den VDV lesen, wobei auch hier die Verbindung nach Slowenien gar nicht gebraucht wird und bis Spielfeld-Straß sind die Verbindungen im VDV festgelegt.

Auch ein Bahnunternehmen sollte auf Gewinn aus sein. Und ob die Differenz non die Gemeinden, das Land oder der Bund zahlt, ist ganz egal, weil es der Bürger zahlt.
Nach vieler Fachleute Meinung ist Wasserstoff im Schwerverkehr - also auch für die Bahn - eine sehr praktikable Lösung. Allerdings ist die Herstellung noch wesentlich zu teuer.
Und natürlich habe ich die Verbindung nach Oberradkersburg gemeint.
Und wenn dir schon ein Taktverkehr vorschwebt, dann solltest du auch Anschlußverbindungen ins Zentrum schaffen.

Und wenn dir schon ein Taktverkehr vorschwebt, dann solltest du auch Anschlußverbindungen ins Zentrum schaffen.

Das wäre in Radkersburg sowieso das Wichtigste, was man sofort umsetzen müsste (wenn das ansatzweise nicht eh schon passiert).
Ein knapper Busanschluß vor der Abfahrt und nach der Ankunft ins Zentrum und zum Kurzentrum, würden sicher weitaus mehr Bahnreisende ergeben.

Bei Mehrsystemfahrzeugen ist die Systemtrennstelle im Bhf. Spielfeld eigentlich egal, weil man ja auch zwischen Verschubhaltetafel und Einfahrsignal der Gegenrichtung das Spannungssystem während der Fahrt (mit gesenktem Stromabnehmer) wechseln könnte (habe aber keine Ahnung, ob das die Vorschrift erlaubt).
Fast unmöglich erscheint mir das Trennen und Kuppeln von 3 Fahrzeugen innerhalb eines Aufenthaltes von nur fünf Minuten!

Auch ein Bahnunternehmen sollte auf Gewinn aus sein. Und ob die Differenz non die Gemeinden, das Land oder der Bund zahlt, ist ganz egal, weil es der Bürger zahlt.

Es fährt derzeit ca stündlich mit Taktlücken eine S51 zwischen Spielfeld-Straß und Bad Radkersburg. Wenn der Betrieb durch E-Traktion schneller und billiger wird und durch die Direktführung Bad Radkersburg - Leibnitz - Graz mehr Leute mit der Bahn fahren, dann wird es aber für den Steuerzahler pro Kopf billiger und das ist glaube ich schon etwas das man als Vorteil darstellen kann. Daher habe ich keine Ahnung warum du hier solche Sätze schreibst.

Nach vieler Fachleute Meinung ist Wasserstoff im Schwerverkehr - also auch für die Bahn - eine sehr praktikable Lösung. Allerdings ist die Herstellung noch wesentlich zu teuer.

Es gibt auch genug Fachleute die davon abraten. Zum Beispiel wegen des doch schlechten Wirkungsgrades. Ich beschränke mich da nicht und bin der Meinung, dass alles besser ist als fossile Brennstoffe zu verbrennen. Im EBFÖ, ich glaube, im Thema zur Umstellung der Zillertalbahn auf Wasserstoffbetrieb, hat ein User den Wirkungsgrad einmal recht simpel dargestellt.

Und natürlich habe ich die Verbindung nach Oberradkersburg Gornja Radgona gemeint.

Die hier gar nicht Thema ist.

Und wenn dir schon ein Taktverkehr vorschwebt, dann solltest du auch Anschlußverbindungen ins Zentrum schaffen.

Es gibt dort schon Taktverkehr! Aber ja das Eine schließt das Andere ja nicht aus! Genauso wie ein Lückenschluss nach Gornja Radgona nicht ausgeschlossen wird, nur weil man dann mit E-Tfz fährt.

Und wenn dir schon ein Taktverkehr vorschwebt, dann solltest du auch Anschlußverbindungen ins Zentrum schaffen.

Das wäre in Radkersburg sowieso das Wichtigste, was man sofort umsetzen müsste (wenn das ansatzweise nicht eh schon passiert).
Ein knapper Busanschluß vor der Abfahrt und nach der Ankunft ins Zentrum und zum Kurzentrum, würden sicher weitaus mehr Bahnreisende ergeben.

Wie gesagt das Eine schleißt das Andere ja nicht aus. Vielleicht kann ja beides kommen. Schnellere und direkte Verbindungen und dazu Anschluss ins Zentrum.

Bei Mehrsystemfahrzeugen ist die Systemtrennstelle im Bhf. Spielfeld eigentlich egal, weil man ja auch zwischen Verschubhaltetafel und Einfahrsignal der Gegenrichtung das Spannungssystem während der Fahrt (mit gesenktem Stromabnehmer) wechseln könnte (habe aber keine Ahnung, ob das die Vorschrift erlaubt).

Ich weiß eben nicht ob das nur im Stehen gemacht werden kann oder auch bei einer Fahrt im Schwung ohne gehobenen Stromabnehmer. Wenn jedoch zB der Triebwagen Richtung Graz im slowenischen Teil stehenbleiben muss um davor noch den Triebwagen der S51 aus Bad Radkersburg Platz am Bahnsteig zu lassen, dann wird dieser nicht direkt aus dem SLO Teil in den AT fahren können, daher müsste die Trennstelle wahrscheinlich versetzt werden. *

Fast unmöglich erscheint mir das Trennen und Kuppeln von 3 Fahrzeugen innerhalb eines Aufenthaltes von nur fünf Minuten!

Wie kommst du auf 3 Fahrzeuge? Es würde eine Kreuzung im Bahnhof Spielfeld-Straß sein, wobei hier 2 x 2 Fahrzeuge "kreuzen". Das heißt aus Graz kommt ein normaler (75 oder 100m) Triebwagen in Traktion gekuppelt mit einem kurzen Triebwagen. In Spielfeld-Straß wird getrennt der kurze Triebwagen fährt nach Bad Radkersburg, der "normale" nach Maribor. Richtung Graz das selbe Spiel: Aus Bad Radkersburg kommt der kurze Triebwagen, der normale Triebwagen aus Maribor, in Spielfeld-Straß wird vereinigt und ab da gemeinsam nach Graz.

*Ich habe mal eine Skizze dazu gemacht:
rot:             Bahnsteig
schwarz:     Gleise
violett:        bestehende Trennstelle
grün:           neue Trennstelle


Angenommen die bestehende Trennstelle wäre so situiert, dass zwischen Abzweigeweiche nach Ra und Trennstelle nur ein Triebwagen Platz findet, dann hat kann man nicht vereinigen ohne dass ein Triebwagen im slowenischen System steht. Somit kann dieser Triebwagen nicht selbst ins AT System fahren kann (außer man kann mit gehobenen Stromabnehmer unter Last das Stromsystem wechseln, dann ist die ganze Geschichte Trennstelle egal). Verschiebt man jetzt die Trennstelle so, dass beide zu vereinigende Triebwagen zwischen Trennstelle und Weiche Platz finden, dann kann man einfach mit dem AT System Richtung Graz losfahren. Richtung Maribor könnte man mit Schwung in das SLO System fahren, denn nach Bad Radkersburg braucht der Triebwagen eh keine Oberleitung und kann somit selbstständig aus den SLO System fahren. 

Mitte des nächsten Jahrzehnts .... ob es da die Radkersburgerbahn überhaupt noch gibt? ...

Warum nicht?

Naja, BOMBARDIER bietet schon Triebwagen mit Traktionsakku an, von SIEMENS testet die ÖBB schon den Desiro ML mit Traktionsakku und ich spreche mit meiner Idee von einer Umsetzung in der Mitte des nächsten Jahrzehntes.

Mitte des nächsten Jahrzehnts .... ob es da die Radkersburgerbahn überhaupt noch gibt? ...

Das sind berechtigte Bedenken, jedoch scheint das Land Steiermark derzeit recht positiv gegenüber der Radkersburger Bahn eingestellt zu sein. Daher denke ich, dass sie weiter bestehen wird. Vielleicht nicht unter der ÖBB INFRA, aber doch weiterbestehen.

Stimmt, da hast du Recht! Ehrlich gesagt habe ich mir das auch noch nicht durchgeschaut. Ich denke mit Bahnsteigen bis ca 180-185 m (ein Fahrzeug "lang" 100 m & ein Fahrzeug "kurz" 75 m) sollte man das ausreichen finden. Da man aber den Bahnhof früher oder später sowieso modernisieren wird (müssen) könnte man den Bahnhof gleich für so ein Szenario planen und umbauen.

Wie man diesen Bahnhof sinnvoll umbauen soll ist sowieso die Frage. Ein Gleis entfernen um Platz für einen Bahnsteig zu schaffen ist sicherlich keine Option.

Bei Mehrsystemfahrzeugen ist die Systemtrennstelle im Bhf. Spielfeld eigentlich egal, weil man ja auch zwischen Verschubhaltetafel und Einfahrsignal der Gegenrichtung das Spannungssystem während der Fahrt (mit gesenktem Stromabnehmer) wechseln könnte (habe aber keine Ahnung, ob das die Vorschrift erlaubt).

Es fahren aber nicht nur Mehrsystemfahrzeuge! Gegen eine solche Lösung würden vor allem die Güterverkehrs-EVU Sturm laufen.

Es gibt keinen Brennstoffzellenmotor.

Das eine ist ein Elektromotor mit hohem Wirkungsgrad, der von einer Brennstoffzelle gespeist wird; hier erreicht man ~45% (Gesamtsystem) für kleine und mittelgroße Fahrzeuge, für die Bahn ist hier Steigerungspotential über einen Hochtemperaturbetrieb der Zelle möglich. Wie viel genau, ist sehr sehr stark von der Wahl der Zelle und ihrer Betriebsart abhängig. Aber auch >60% sind wohl in Zukunft erreichbar.

Der Wasserstoffmotor schafft das nicht und liegt bei ~33%.

Die Elektrolyse (Strom in H2) liegt bei einem Wirkungsgrad von knapp unter 80%.

Btw.: Man hat erste Versuche gemacht, in denen man die Brennstoffzelle bei laufendem Betrieb auch als Elektrolysevorrichtung verwendet hat - also Rekuperation im H2-Sinne.

@ all:
Hört doch bitte endlich einmal damit auf, sich um solche "Kleinigkeiten" (wie Fahrzeuge) herumzustreiten!
Wo wart Ihr denn mit Eu`ren "Fachkommentaren", als es vor Jahren um die Kompatilität der Vielfachsteuerung zwischen 4024+5022 ging?
DAS war m.E. der größte jemals gemachte Fehler in der Fahrzeugbeschaffung!

@ Flips:
Okay, ich habe nun Deinen Vorschlag endlich auch kapiert.
Du möchtest einen eventuellen Stundentakt Graz - Marburg mit einem ebenfalls stündlichen Takt Graz - Radkersburg kombinieren.
Zwischen Spielfeld und Radkersburg beträgt derzeit die kürzeste Fahrzeit 41 min.
Du bist der Meinung, dass man diese Fahrzeit - unter Beibehaltung aller Halte - auf 25 min drücken könnte, was ich aber ganz stark bezweifle.
Nach Deiner Vorstellung müssten im Bhf. Spielfeld innerhalb von nur 5 Minuten (zur selben Zeit!) 2 Zugpaare vereinigt und getrennt werden.
Damit dies möglich wird, schlägst Du einen Umbau der Bahnsteige, der Gleisanlagen und der Systemtrennstelle vor.
Wie Du ja selber schon erkannt hast, ist Letzteres eigentlich gar nicht notwendig.
Dein Vorschlag für die Verbindung Graz - Radkersburg E-Triebwagen mit Akku-Ausrüstung einzusetzen, wird sich erst nach den gewonnen Erfahrungen auf den beabsichtigten Teststrecken in Niederösterreich, als zielführend erweisen.
Dass für die Bahnverbindung nach Radkersburg endlich etwas attrakiveres getan werden muss, da bin ich mit Dir uno sono.

Meine Vorschläge zur Radkersburger Bahn:
Zuerst einmal gehörten in Radkersburg die Regionalbusverbindungen zum Bahnhof dem Zugverkehr angepasst.
Zweitens könnte man sich im Zuge des zweigleisigen Ausbaues der Südbahn überlegen, eine quasi "nur" 3,3 km lange Schleifenverbindung zwischen Ehrenhausen und Gersdorf als Neubaustrecke zu planen. Damit ersparte man sich das Stürzen im Bf. Spielfeld und könnte schnellere Direktzüge nach Graz führen. Was ist denn an Spielfeld mit seinen knapp 1000 EW so interessant, dass dort jeder Zug wenden soll? Die meisten Fahrgäste wollen sowieso nach Leibnitz oder Graz. Damit würden auch die komplizierten Zugtrennungen/-vereinigungen in Spielfeld überflüssig.
Drittens würde ich, von Radkersburg aus, nicht den Lückenschluss nach Gornja Radgona (9.000 EW), sondern schon eher eine ~13 km lange neue Bahnverbindung an das bereits elektrifizierte Netz der SZ in Murska Sobotka (fast 20.000 EW) anstreben.
Viertens könnte man an eine Reaktivierung der Sulmtalbahn mit einer Verlängerung nach Eibiswald nachdenken. Die dort eingesetzten Züge könnten zwischen Radkersburg und Eibiswald pendeln. Der Umsteigeknoten (unter Beibehalten der Direktzüge zwischen Radkersburg und Graz) wäre allerdings in Leibnitz.

Dazu habe ich auch ein paar Skizzen auf Lager ...

zu 2: Varianten der Schleife Eh - Gersdorf
zu 2: m.E. optimaler Verlauf der Schleife Eh - Gersdorf
zu 3: mögliche Verlängerung nach Murska Sobotka

Zwischen Spielfeld und Radkersburg beträgt derzeit die kürzeste Fahrzeit 41 min.
Du bist der Meinung, dass man diese Fahrzeit - unter Beibehaltung aller Halte - auf 25 min drücken könnte, was ich aber ganz stark bezweifle.

Meine Vorschläge zur Radkersburger Bahn:

Zweitens könnte man sich im Zuge des zweigleisigen Ausbaues der Südbahn überlegen, eine quasi "nur" 3,3 km lange Schleifenverbindung zwischen Ehrenhausen und Gersdorf als Neubaustrecke zu planen. Damit ersparte man sich das Stürzen im Bf. Spielfeld und könnte schnellere Direktzüge nach Graz führen. Was ist denn an Spielfeld mit seinen knapp 1000 EW so interessant, dass dort jeder Zug wenden soll? Die meisten Fahrgäste wollen sowieso nach Leibnitz oder Graz. Damit würden auch die komplizierten Zugtrennungen/-vereinigungen in Spielfeld überflüssig.

Es wurden schon von Land Steiermark/SCHiG bei Vorträgen Konzepte erwähnt, die angeblich fertig sind und nur auf die Umsetzung warten. Bei einem Vortrag, bei dem ich anwesend war, wurde gesagt, es ist fraglich, ob die Strecke erhalten bleibt (im derzeitigen Zustand sicher nicht), aber wenn sich die Politik darauf einigt, dass die Strecke erhalten bleibt, wird sie auf eine Kantenfahrzeit von 30 min ausgebaut (mit allen Halten), also so, dass ein Fahrzeug für einen Stundentakt benötigt wird.

Bei der Schleife Spielfeld bin ich vollkommen deiner Meinung! Für den Großteil der Fahrgäste ist das Ziel Leibnitz oder Graz. Wenn man eine zum Auto konkurrenzfähige Fahrzeit hinbekommen will, wird das mit stürzen in Spielfeld kaum möglich sein.

Wie man diesen Bahnhof sinnvoll umbauen soll ist sowieso die Frage. Ein Gleis entfernen um Platz für einen Bahnsteig zu schaffen ist sicherlich keine Option.

Da bin ich mir gar nicht so sicher. Wenn die Strecke Spielfeld-Marburg fertig ausgebaut ist, werden sicher mehr Güterzüge durchgebenden, da der Einsatz von Mehrsystemloks einfacher wird. Dadurch werden die Aufenthalte der Züge deutlich kürzer.

Vielleicht kann man ja dadurch auf ein Gleis verzichten?

Wobei andererseits dadurch sicher das Verkehrsaufkommen steigen wird, könnte also auf ein Nullsummenspiel hinauslaufen von der Gleisbelegung her...

Wie man diesen Bahnhof sinnvoll umbauen soll ist sowieso die Frage. Ein Gleis entfernen um Platz für einen Bahnsteig zu schaffen ist sicherlich keine Option.

Der für mich einzig sinnvolle Umbau an diesem schwach frequentierten Bhf. wäre ein behindertengerechter Aufzug (mit Gleisunterführung von der ebenerdigen Eingangshalle) zum Bahnsteig 2. Dazu müssten aber auch die Busanschlüsse in die nähere Umgebung (zB.: ins Weinland und vorallem am Wochenende) unbedingt verbessert werden (dasselbe gilt auch für die Hast Ehrenhausen). Von der derzeitigen Fahrgastfrequenz gesehen, hätten aber diesbezüglich andere Bahnhöfe eine weitaus höhere Priorität!