Habe hier zwei Möglichkeiten für eine selektive 4-gleisige Südbahn im Murtal angedacht:
Die gegenständliche Situation ist folgende: Alte Strecken, viele Kurven und damit verbundene Geschwindigkeitsbeschränkungen.
Im Hinblick auf die in Bau befindliche Koralmbahn und auch auf den Semmering-Basistunnel muss die Strecke im Murtal zwischen Graz und Bruck/Mur ertüchtigt und erweitert werden.
Ansonst bleibt der Wettbewerbsvorteil gegenüber der Straße auf der Relation (Klagenfurt) - Graz - Wien liegen
Die erste Grafik zeigt den Peugener Bogen mit einer möglichen Untertunnelung des Berges.
Der Vorteil wäre natürlich eine höhere Geschwindigkeit.
Für mehr Kapazität müsste jedoch die bestehende Strecke mit mind. einem zusätzlichen Gleis erweitert werden.
(http://www.styria-mobile.at/media/forum/pics/plaene.skizzen/suedbahn.neu_murtal_peugen.jpg)
Spannender ist der Abschnitt Zlatten - Bruck/Mur
Hier ist es schwierig, im offenen Gelände möglichst geradlinige Trassen zu errichten. Somit kommt man hier um einen oder mehrere Tunnel nicht herum.
Insgesamt sind es drei Varianten.
Ob die violette Strecke möglich ist - keine Ahnung - jedenfalls gibt es hier einiges an Höhendifferenz zu überwinden, nachdem die Brucker Schnellstraße und auch die Bestandstrecke überbrückt wird. Vorteil dieser Variante ist auch der gegebene Anschluss an die Verbindungsbahn Bruck-Leoben.
(http://www.styria-mobile.at/media/forum/pics/plaene.skizzen/suedbahn.neu_murtal_zlatten.jpg)
Die Trasse der Strecken wurde nicht sehr detailliert untersucht, jedoch wurde auf bebautes Gebiet (überall geht es auch nicht) Rücksicht genommen.
Wäre jedenfalls interessant, ob es da überhaupt schon offizielle Untersuchungen gibt, wo und wie ausgebaut werden könnte.
Vor allem im Hinblick auf den Ausbau der S-Bahn-Verbindungen wird es schwierig, hinsichtlich der Kapazität mehr Züge auf den Bestandgleisen fahren zu lassen.
Kartenmaterial: © Google (Google Maps Standardkarte und Geländemodell überlagert)
Für den Bereich Graz - Bruck gibt es ja schon Ausbauszenarien (v. a. im Bereich nördlich von Frohnleiten und im Bereich südlich von Stübing). Ziel muss sein, die Kantenfahrzeit für den Fernverkehr unter 30 Minuten zu drücken, um in Graz auch einen Vollknoten realisieren zu können. Inwieweit eine Kapazitätserweiterung wirklich notwendig ist, kann ich nicht sagen (Maßnahmen dazu sind meiner Meinung nach schon notwendig --> v. a. Behinderung NV/FV).
Zielführend wären die Maßnahmen (Kantenfahrzeit, Kapazität) auch im Zusammenhang mit dem Koralmbahnbau und sollten spätestens mit der Eröffnung der KAB umgesetzt sein.
W.
nördlich von Frohnleiten
Simpler Ausbau - Zulegung 3. Gleis? :-\
Ob die violette Strecke möglich ist - keine Ahnung - jedenfalls gibt es hier einiges an Höhendifferenz zu überwinden, nachdem die Brucker Schnellstraße und auch die Bestandstrecke überbrückt wird.
Jetzt weiß ich wofür die Überführung über die S 35 an dieser Stelle errichtet wurde... :hehe:
Die sollte ja eigentlich für Bären zum Queren der Schnellstrasse sein.... :pfeifend:
Daran habe ich jetzt auch nicht gedacht. Wäre aber eine gute Möglichkeit...
Die erweiterte S35 ist ja noch nicht mal in Google Maps enthalten.
Wäre jedenfalls interessant, ob es da überhaupt schon offizielle Untersuchungen gibt, wo und wie ausgebaut werden könnte.
Vor allem im Hinblick auf den Ausbau der S-Bahn-Verbindungen wird es schwierig, hinsichtlich der Kapazität mehr Züge auf den Bestandgleisen fahren zu lassen.
Zumindest im Gespräch sind ja immer wieder Linienverbesserungen bei Stübing, Peugen und Stausee, an eine baldige Realisierung ist momentan aber nicht zu denken. Kapazitätssteigerungen derzeit höchstens in Form von Blockverdichtungen.
Einige 3- bzw. 4-gleisige Abschnitte wären vor allem für die S-Bahn sehr sinnvoll, nur müssen diese dort situiert werden, wo es fahrplantechnisch Sinn macht. Die komplette Strecke 4-gleisig auszubauen, ist meiner Meinung nach nur schwer machbar und auch nicht notwendig. Außerdem muss man bedenken, dass die derzeit "störenden" EC/IC´s Graz-Leoben-Salzburg spätestens mit Eröffnung der KAB verschwinden werden.
Abschnitt Zlatten/Bruck:
Deine violette Streckenvariante halte ich wegen der S35 für nicht realistisch. Wieso kann die rote und blaue Strecke nicht mit der Schleife verknüpft werden?
Die gegenständliche Situation ist folgende: Alte Strecken, viele Kurven und damit verbundene Geschwindigkeitsbeschränkungen.
Kurven? - Gehts hier um die S35? ;D
LG
Außerdem muss man bedenken, dass die derzeit "störenden" EC/IC´s Graz-Leoben-Salzburg spätestens mit Eröffnung der KAB verschwinden werden.
Deine violette Streckenvariante halte ich wegen der S35 für nicht realistisch. Wieso kann die rote und blaue Strecke nicht mit der Schleife verknüpft werden?
Theoretisch kein Problem. Allerdings wäre der Anschluss zur Verbindungsbahn nach Eröffnung der KAB nicht mehr von großer Priorität, auch wenn sie sinnvoll wäre.
Da die Bestandstrecke aber auch weiterhin in Betrieb bleiben wird, sollte das für Umgehungszüge kein allzugroßer Zeitverlust sein. Naja - werde da nochmal schauen.
Außerdem muss man bedenken, dass die derzeit "störenden" EC/IC´s Graz-Leoben-Salzburg spätestens mit Eröffnung der KAB verschwinden werden.
Warum das? 2020 könnte die Relation durchaus von privaten Beitreibern bedient werden. ;)
Über die KAB und der Tauernbahn geht es dann vermutlich schneller nach Salzburg und weiter nach Deutschland.
Über die KAB und der Tauernbahn geht es dann vermutlich schneller nach Salzburg und weiter nach Deutschland.
Über KAB und Tauern ist man nicht´s schneller, da ist es wesentlich gescheiter, wenn die IC/EC Graz - Salzburg durch das Ennstal fahren!!!
Über die KAB und der Tauernbahn geht es dann vermutlich schneller nach Salzburg und weiter nach Deutschland.
Über KAB und Tauern ist man nicht´s schneller, da ist es wesentlich gescheiter, wenn die IC/EC Graz - Salzburg durch das Ennstal fahren!!!
Wenn man die Fahrzeit Graz-Klagenfurt mit einer Stunde annimmt, sind die Züge auf beiden Strecken ca. gleich "schnell". Nur spart man sich auf der KAB die Führung von eigenen Zügen wie im Ennstal. Gleichzeitig erhöht sich die Auslastung der KAB Züge. Außerdem wird bereits jetzt über die Einstelllung einiger Züge auf der Relation ernsthaft nachgedacht.
An private Anbieter oder Streckenausbauten im Ennstal (da war doch was in Sl ;D) glaube ich erst, wenn ichs sehe!
LG
Und warum bleibt das Stübinger-S, in der Planung erhalten?
Das ist die langsamste Stelle, an der dieser Strecke.
Eine Frage mal zum Thema Verbesserung zwischen Graz und Bruck/Mur. Was meinen die Experten im Forum, wieviel Zeitgewinn (für den Personen-Fernverkehr) liese sich hier mit vertretbatem Aufwand realisieren?
Eine Frage mal zum Thema Verbesserung zwischen Graz und Bruck/Mur. Was meinen die Experten im Forum, wieviel Zeitgewinn (für den Personen-Fernverkehr) liese sich hier mit vertretbatem Aufwand realisieren?
Maximal 5 Minuten.
Das entspräche der angestrebten Kantenfahrzeit von 30 Minuten zwischen Bruck a/d Mur und Graz.
Eine Frage mal zum Thema Verbesserung zwischen Graz und Bruck/Mur. Was meinen die Experten im Forum, wieviel Zeitgewinn (für den Personen-Fernverkehr) liese sich hier mit vertretbatem Aufwand realisieren?
Maximal 5 Minuten.
Das entspräche der angestrebten Kantenfahrzeit von 30 Minuten zwischen Bruck a/d Mur und Graz.
Viel mehr ist ja auch nicht nötig (wobei ein paar Minuten Puffer sicher nicht schaden können, wenn der Aufwand dadurch nicht wesentlich größer wird).
Für größere Zeiteinsparungen müsste man halt leider wirklich längere Tunnelstrecken bauen, siehe Anfang des Threads.
... wobei ein paar Minuten Puffer sicher nicht schaden können ...
30 min wären schon heute (auch ohne Ausbau) zu schaffen, wenn alle Signale auf Grün stehen und in Graz nicht in die Ablenkung eingefahren wird und unterwegs keine Langsamfahrstelle zu erwarten ist. Aber fahrplantaugliche Fahrzeiten sind das leider noch lange nicht, weil - wie Du richtig bemerkt hast - derzeit keine Reserven möglich sind.
Hallo,
ich verfolge dieses Thema schon länger.
Nun habe ich diesen Artikel (https://www.meinbezirk.at/graz/c-politik/zug-um-zug-besser-getaktet-durch-die-obersteiermark_a3130404) von Anfang 2019 gefunden, laut dem beschlossen wurde auch nach Inbetriebnahme der Koralmbahn Fernverkehr zwischen Graz und Salzburg durchs Ennstal anzubieten.
Die Relation von Graz nach Leoben und weiter über Selzthal nach Linz bzw. Liezen - Stainach-Irdning - Schladming nach Salzburg wird im neuen Verkehrsdienste-Vertrag massiv aufgewertet.
• Graz - Leoben wird neu direkt stündlich bedient (Fahrzeit ca. 45 min.), derzeit im Grundtakt nur alle zwei Stunden.
• Graz - Linz wird neu alle zwei Stunden umsteigefrei im Fernverkehr bedient (derzeit nur zwei Verbindungen direkt pro Tag).
• Der Fernverkehrs-Zweistundentakt durchs Ennstal Graz - Leoben - Liezen - Schladming weiter nach Salzburg bleibt wie bisher bestehen.
• Ebenso erhalten bleibt der Eurocity Graz - Zürich, Direktzüge aus der Obersteiermark nach Deutschland sind noch in Prüfung. [...]
Außerdem, was das Mittlere Murtal betrifft:
Hauptachse wird die Strecke Wien - Semmering - Bruck/Mur - Graz - Koralmtunnel - Klagenfurt - Villach. Im ersten Schritt wird hier ein hochrangig beschleunigter Railjet-Zweistundentakt sowie ein Railjet-Stundentakt diese Relation bedienen.
[...]
Für die S-Bahn werden endlich auf der S 1 und S 5 die ganztägigen Halbstundentakte realisiert, die Hauptverkehrszeiten werden weiter verdichtet.
Also noch mal zusammengefasst: Auf der Strecke Graz - Bruck/Mur (bzw. bis zur Verbindungsbahn nach Leoben) sollen pro Richtung mindestens halbstündlich S-Bahnen fahren, stündlich ICs/ECs, stündlich RJs sowie zweistündlich ein RJX. Dazu kommt noch evtl. eine nach Graz durchgebundene S11, Fernverkehr von Wien nach Slowenien/Kroatien, CD/GKB Railjets (??) sowie Güterverkehr auf den Achsen nach Slowenien sowie Kärnten/Italien, der durch den SBT ja nochmals verstärkt werden soll.
Da frage ich mich schon, wie das alles auf der zweigleisen Bestandsstrecke ohne große gegenseitige Behinderungen ablaufen soll, v.a. wenn irgendeine Fahrt mal ein wenig Verspätung hat.
Passend dazu habe ich eine Studie (https://news.wko.at/news/steiermark/schienenkorridore-stmk-studie-012018.pdf) aus dem Jahr 2018 gefunden, ab S. 68 wird der zukünftige Bedarf auf diesem Streckenabschnitt analysiert und mögliche Ausbauvarianten vorgestellt.
Wobei ich es ja grundsätzlich sehr begrüßenswert finde, dass der Fernverkehr durchs Ennstal beibehalten werden soll, sonst würden Leoben und die gesamte Obersteiermark vom Fernverkehr abgeschnitten werden. Außerdem wird es zwar minimal schneller sein auf der Relation Graz-Bischofshofen(-Salzburg/Innsbruck) über Kärnten zu fahren, dafür aber bestimmt auch deutlich teurer, da die Strecke stärker ausgelastet sein wird, mit höherklassigen RJs bedient wird und ja irgendwie auch Investitionen für die KAB wieder reingeholt werden müssen. Da würde ich wohl lieber wie bisher gemütlich zum Sparpreis im halbleeren Zug durchs Ennstal zuckeln und die Aussicht genießen, statt ewig durch dunkle Tunnels zu rasen. ;)
Spannend finde ich auch, wie die im obigen Artikel angegebene Fahrzeit von 3:30 h für Graz-Klagenfurt-Salzburg realisiert werden soll. Bisher brauchen die RJs von Klagenfurt nach Salzburg 3h und für die Strecke Graz-Klagenfurt wird von einer Fahrzeit von 45 Minuten gesprochen. Wo sollen die restlichen 15 Minuten reingeholt werden - durch Ausbau auf der Tauernbahn?
(...) Wo sollen die restlichen 15 Minuten reingeholt werden - durch Ausbau auf der Tauernbahn?
Nachdem der Tauern künftig im Stundentakt befahren wird wohl durch seltenere Stops - durch alternierende Halte der beiden Linien bliebe das Angebot für die Orte gleich mit dem Vorteil, dass die Fahrzeit kürzer wird.
Gerade in Salzburg hält man an jeder sprichwörtlichen Hütte. Kann mich nicht erinnern früher in Golling, Hallein, Salzburg Süd oder was anderes als Bad Gastein dort im Gasteinertal halten zu müssen. Villach - Spittal - Bad Gastein - (ev. Schwarzach) - Bihofen - Salzburg ist mehr als genug. In Mödling und Baden hält man ja auch nicht und man muss umsteigen. Ebenso Mürzzuschlag. Wieso nicht auch in Salzburg ... und sogar Kottingbrunn ist größer.
Was man ausbauen müsste wären die 3 Hürden Stübing, Frohnleiten und Wartberg. Hilft jetzt nicht im Thema aber generell auf der Südachse. Ob sich ein Ausbau Liezen - Bihofen rentiert ist fraglich, vielleicht ein paar Doppelspurabschnitte im oberen Ennstal, wenigstens die Schleife Selzthal.
Was man ausbauen müsste wären die 3 Hürden Stübing, Frohnleiten und Wartberg.
Was genau meinst du? Auf der ÖBB Webseite wird auch schon über Bahnhofsausbauten u.a. in Frohnleiten geschrieben, in der Studie wird genauer erläutert: "Der Umbau von drei Bahnhöfen zwischen Bruck an der Mur und Graz, nämlich konkret die Anlage von Inselbahnsteigen in Pernegg, Frohnleiten und Peggau-Deutschfeistritz, ermöglicht zwar, dass während des Halts eines Regional- oder S-Bahnzugs Gegenzüge ohne anzuhalten passieren können, weil es dann keine die Gleise querenden Personen gibt. [...]" Ich frage mich aber, ob das reichen wird, um eine so dichte Zugfolge auf dem Abschnitt des Mittleren Murtals zu ermöglichen!
Ob sich ein Ausbau Liezen - Bihofen rentiert ist fraglich, vielleicht ein paar Doppelspurabschnitte im oberen Ennstal, wenigstens die Schleife Selzthal.
Interessant ist auch, dass laut dem obigen Artikel mehr Züge im Ennstal versprochen werden:
• Im Nahverkehr Stundentakt zur Hauptverkehrszeit Bruck/Mur- Liezen - Schladming.
• Die Salzkammergutbahn wird von Stainach-Irdning bis nach Selzthal verlängert (durchgehender Zweistundentakt).
• Dadurch ergibt sich zwischen Stainach, Liezen und Selzthal durch Überlagerung mit dem Fernverkehr ein Halbstundentakt zur Hauptverkehrszeit
Kann die eingleisige Bestandsstrecke im Ennstal das denn aufnehmen?
In der Studie von Adelsberger/Petzmann wird auch auf eine Schleife Selzthal und sogar eine Schleife Bischofshofen eingegangen (S. 60/61):
"Was die Relation Salzburg - Graz betrifft, sollte man auch wieder den Gedanken einer Schleife Bischofshofen aufgreifen. Dabei gibt es die Möglichkeit, von der Strecke Salzburg - Bischofshofen südlich von Werfen in südöstliche Richtung nach Radstadt und Schladming abzuzweigen oder erst südlich des Bahnhofs Bischofshofen. Die erstere Version (Vorschlag H. Petzmann) wäre etwas weniger aufwendig, dafür sollte im Hinblick auf Umsteigemöglichkeiten Richtung Schwarzach-St. Veit - Zell am See die Knotenfunktion von Bischofshofen nach Werfen verschoben werden. In der zweiten, teureren Version (Vorschlag H. Adelsberger) könnte der Umsteigeknoten in Bischofshofen verbleiben. Beide Varianten - die zweite noch mehr als die erste - würden auch für das Land Salzburg von großem Nutzen sein."
Was man ausbauen müsste wären die 3 Hürden Stübing, Frohnleiten und Wartberg.
Was genau meinst du? Auf der ÖBB Webseite wird auch schon über Bahnhofsausbauten u.a. in Frohnleiten geschrieben, in der Studie wird genauer erläutert: "Der Umbau von drei Bahnhöfen zwischen Bruck an der Mur und Graz, nämlich konkret die Anlage von Inselbahnsteigen in Pernegg, Frohnleiten und Peggau-Deutschfeistritz, ermöglicht zwar, dass während des Halts eines Regional- oder S-Bahnzugs Gegenzüge ohne anzuhalten passieren können, weil es dann keine die Gleise querenden Personen gibt. [...]" Ich frage mich aber, ob das reichen wird, um eine so dichte Zugfolge auf dem Abschnitt des Mittleren Murtals zu ermöglichen!
Konkret sind nicht die Bahnhöfe das Problem sondern die Trassenführung bei den oben genannten Orten
Konkret sind nicht die Bahnhöfe das Problem sondern die Trassenführung bei den oben genannten Orten
Ja sorry, genau. Die Geschwindigkeit geht da runter auf ca. 70 km/h und da wird gefühlt ewig davor abgebremst (bei Bruck wird übrigens auch viel früher als noch vor 20, 30 Jahren abgebremst). An allen drei genannten Stellen ist es halt baulich schwierig. In Stübing stört die Strasse, in Frohnleiten bräuchte man einen Tunnel und bei Wartberg ist es auch nicht einfach. Denke alles zusammen brächte 5 Minuten. Sind zwar nur ein paar aber ein Bahnmanager meinte mal auf so etwas angesprochen - ich meine es war beim Westbahnausbau - eine Stunde besteht auch nur aus Minuten.
Ich hatte mal vor Jahren das Vergnügen am Semmering bei einem jungen / besoffenen / verwirrten / wagemutigen (?) Lokführer im Zug zu sitzen und der hat "etwas" später als üblich gebremst. Unglaublich was man da an Zeit herausholen kann.
Bihofenumfahrung wird in Österreich so schnell nicht kommen. In der Schweiz wäre die schon längst da.
Konkret sind nicht die Bahnhöfe das Problem sondern die Trassenführung bei den oben genannten Orten
Also, bei Stübing würde ich gleich am anderen Murufer auf den Acker bauen, wäre vermutlich am günstigsten.
Was mir noch fehlt wäre ein Tunnel im Bereich Zlatten/Übelstein, hier lässt man genau wie in Peugen auch viel Zeit liegen.
Konkret sind nicht die Bahnhöfe das Problem sondern die Trassenführung bei den oben genannten Orten
Also, bei Stübing würde ich gleich am anderen Murufer auf den Acker bauen, wäre vermutlich am günstigsten.
Bei Friesach/Wörth?
Da wird vermutlich die Holding und Stadt Graz etwas dagegen haben, denn dort liegen Sickerbecken und Brunnen für die Trinkwasserversorgung.
Ich hätte den Vorschlag eine Neu Bau Strecke Bruck für Fernverkehr und ggf Güterverkehr. Einen Teil vom Güterverkehr trotzdem über Neumarkt führen bzw auch als Alternativ Strecke planen. Güterzüge mit Ziel Graz Verschiebe wenn möglich über Friedberg führen und diese Strecke elektrifizieren. Vll kommt auch Schleife Koralm-Ostbahn dies würde auch entschärfen. Ich weiß teuer aber träumen darf man noch😅
Dazu hat es auch vor ein paar Jahren auch eine Masterarbeit an der TU Graz gegeben. Dort ging es um den Ausbau der Strecke für eine 30 min Kantenfahrzeit Graz-Bruck.
Es wurden dafür drei Ausbauprojekte näher betrachtet:
1. Neutrassierung zwischen Graz Nord und Peggau-Deutschfeistritz (am anderen Murufer, mehr oder weniger parallel zur Autobahn)
2. Tunnel nördlich von Frohnleiten (anstatt Umweg über Peugen)
3. Neutrassierung im Bereich Pernegg-Übelstein
Das Ergebnis war, dass zwei der drei Projekte notwendig sind, um die nötige Fahrzeit zu schaffen. Vor allem die Punkte 2 und 3 haben zwar keine Auswirkung auf die Kapazität, da vermutlich die Bestandsstrecke ersetzt werden würde, aber Punkt 1 würde schon einen viergleisigen Abschnitt bringen.
Güterzüge mit Ziel Graz Verschiebe wenn möglich über Friedberg führen und diese Strecke elektrifizieren. Vll kommt auch Schleife Koralm-Ostbahn dies würde auch entschärfen. Ich weiß teuer aber träumen darf man noch😅
Aus der Traum, Wechselbahn und Söchauerberg sind belastungstechnisch ein Wahnsinn zumal es dort auch Beschränkungen der Wagenzuglänge gibt.
Schwere Züge wie etwa der "Hacker" nach Gratwein fahren teilweise schon seit Jahren über St.Gotthard und nicht mehr über den Semmering mit dem Vorteil eine Lok zu sparen.
Diese Vorgehensweise ist allerdings nur für Züge aus dem Osten interssant, die Autozüge mit Ziel Messendorf bzw. Kalsdorf so zu führen wäre wirtschaftlich völlig uninteressant.
Da hast du recht Messendorf Kalsdorf sind uninteressant. Der Hacker kommt aus der Slowakei und ist IBE mäßig billiger über die Route. Gemeint war zb die gemischten oder Benzin Züge. Sind nicht wahnsinnig viele Züge aber man spart Trassen. Möglich wäre die Führung nur in der Nacht da sonst kein Platz auf den Strecken ist. Gotthard wäre als auch eine mögliche Umfahrung wert.
Ich hätte den Vorschlag eine Neu Bau Strecke Bruck für Fernverkehr und ggf Güterverkehr. Einen Teil vom Güterverkehr trotzdem über Neumarkt führen bzw auch als Alternativ Strecke planen. Güterzüge mit Ziel Graz Verschiebe wenn möglich über Friedberg führen und diese Strecke elektrifizieren. Vll kommt auch Schleife Koralm-Ostbahn dies würde auch entschärfen. Ich weiß teuer aber träumen darf man noch😅
Nicht nur teuer, sondern unnötig. Für das derzeitige Verkehrsaufkommen reichen die Kapazitäten vollkommen aus. Und ob ich 30 oder 35 Minuten zwischen Graz und Bruck unterwegs bin, ist herzlich egal.
@Rick1610: wo genau soll kein Platz für weitere Zugtrassen sein?
Es ist vielleicht egal, ob man nach Bruck 30 oder 35 fährt. Für einen ITF macht es aber einen großen Unterschied. Auch, wenn man den Unterschied in den nächsten Planungen durchaus sehr gut kaschiert hat.
(...)schlage ich vor, den ITF an die Gegebenheiten anzupassen. (...)
Das ist leichter gesagt als getan, denn neben Knotenpunkten und Knotenzeiten sind im ITF auch die sog. Kantenfahrzeiten relevant und da können 5 Minuten auf oder ab durchaus entscheidend sein.
Für das derzeitige Verkehrsaufkommen reichen die Kapazitäten vollkommen aus.
Das stimmt schon - für das derzeitige Verkehrsaufkommen. Wie es dann mit Koralmbahn und Semmeringtunnel aussieht das ist eine andere Sache, zumal ja nicht nur die Züge des FV häufiger fahren werden, sondern auch der NV (und natürlich auch mehr Güterzüge, die die flache Trassierung nutzen).
... und wenn man weiter in die Zukunft denkt - was bei uns nicht immer in Mode ist: Falls diese 1-2-3 Karte kommt + irgendwann mal der Semmeringtunnel kann man die Route mit Zürich - Bern vergleichen (man beachte die vergleichsweise geringen Einwohnerzahlen dort) müsste man 4 mal pro Stunde fahren. Mindestens. Plus Nahverkehr plus Güterzüge. Das wird eng. Aber vielleicht haben wir bis dahin eine Murgondel nach Bruck für unsere Pendler.
Wenn man also den ITF ernst nimmt - warum auch nicht - dann werden allerdings auch keine Anschlüsse abgewartet, so sie verspätet sind. Dann darf es keine Oberleitungs- oder Stellwerkstörungen geben, Eisenbahnkreuzungen werden aufgelassen, Suicide verboten. Die Alternative: das System bricht halt zusammen.
kann man die Route mit Zürich - Bern vergleichen (man beachte die vergleichsweise geringen Einwohnerzahlen dort)
Vergleichen kann man schnell etwas. Ob's g'scheit is, ist eine ganz andere Frage. Wieso ist dort die Einwohnerzahl geringer? Und wieso soll die 1-2-3 Karte nicht kommen? Warum soll der Semmeringbasistunnel nicht fertig werden?
Nun, anstatt Milliarden für die theoretischen fünf Minuten Zeitgewinn auszugeben, schlage ich vor, den ITF an die Gegebenheiten anzupassen. Das kommt erstens viel billiger, zweitens können die Fahrplantüftler weiter ihren Neigungen nachgehen, nämlich tüfteln. Und drittens ist es den Fahrgästen herzlich egal, wie und zu welcher Minute der ITF zB in Graz oder Bruck zustande gebracht wird ....
Da würd ich mal empfehlen, ausführliche Lektüre und Skripten zum ITF zu lesen.
Vergleichen kann man schnell etwas. Ob's g'scheit is, ist eine ganz andere Frage. Wieso ist dort die Einwohnerzahl geringer? Und wieso soll die 1-2-3 Karte nicht kommen? Warum soll der Semmeringbasistunnel nicht fertig werden?
Ich empfehle das Archiv bzw. das Internet.
Zu den Städten:
Wien ca. 2 Mio, Graz ca. 300k
Bern 135, Zh 415
Natürlich kommt das Argument der Ballungsraum Zh ist grösser und Leute fahren weiter nach z.B. Genf. Aber auch Wien und Graz sind grösser und Leute fahren weiter nach K, Vi, Pressburg, etc.
Die 1-2-3 Karte ist mal ein (wie ich finde gutes) Projekt. Warten wir aber ab wie es sich entwickelt, wie lange die Regierung hält und ob es eine nächste wagen wird das zu beenden.
Zum Tunnel: Nach ersten Planungen (und ich rede nicht mal vom alten Basistunnel dessen Kollaps wir ja Pröll zu verdanken haben) sollte der bereits fertig sein bzw. in kürze fertig werden. Was hören wir jetzt? 2027? 30? 35?
Soll jetzt nicht zu negativ klingen bitte. Ich denke wenn das 1-2-3 Ticket kommt wird durch die rapide steigenden Fahrgastzahlen gehörig Druck aufgebaut werden die Infrastruktur zu verbessern wie in der Schweiz geschehen. DAS dürfte die Angst der Politik sein.
(...)
Das mag in der Theorie so sein, doch die ist schlicht Humbug!
(...)
Natürlich ist die Theorie des ITF kein Humbug, siehe Schweiz. Dort wird dieses System seit Jahren in der Praxis umgesetzt und wie wir wissen hat das Schweitzer Bahnsystem den höchsten Zuspruch in Europa, gefolgt von Österreich, wo man in den letzten Jahren, insbesondere auch die ÖBB, gut am Weg ist, das Bahnnetz/angebot deutlich zu attraktivieren. Und was spricht dagegen, in Infrastruktur zu investieren, wenn sich daraus Optimierungen im Fahrplan und Angebot erzielen lassen?
Und wenn mehr Fahrgäste zu erwarten sind, brauche ich mehr Fahrzeuge, die die befördern können und nicht begradigte Strecken. Was nutzt Letzteres, wenn ich keine Züge für den Fahrgastansturm habe? ...
Wenn es sehr viel schneller ginge, bräuchte man weniger Züge.
Natürlich reichen da keine 5 Minuten auf 3 Stunden Fahrt.
Das mag in der Theorie so sein, doch die ist schlicht Humbug!
Der Fahrplan ist doch so zu gestalten wie er aufgrund der Gegebenheiten umzusetzen ist und nicht umgekehrt. Der falsche Weg ist, (ausgewürfelte?) "Kantenfahrzeiten" fest zu legen, wie der Fahrplan zu sein hat, um dann Milliarden auszugeben, damit man ein paar lächerliche Kurven begradigen kann, um danach den theoretischen Fahrplan irgendwie hinzubiegen.
Das braucht doch niemand!
Nur weil du es offenbar nicht brauchst, heißt es nicht, dass es niemand braucht.
Beim ITF geht es nämlich genau nicht darum, so schnell wie möglich zwischen zwei Bahnhöfen zu fahren, sondern so schnell wie nötig. Anders ausgedrückt, geht es darum, optimale Umsteigemöglichkeiten durch Taktknoten zu ermöglichen. Für solche ist es notwendig, dass alle Züge ca. gleichzeitig ankommen und nach ein paar Minuten alle Züge wieder vom Bahnhof losfahren. Aus diesem Grund zahlt es sich z.B. nicht aus Graz-Wien auf durchgehend 200 km/h auszubauen. Es zahlt sich aber schon aus, ein paar kleine Projekte umzusetzen, um die Kantenfahrzeit zu schaffen.
Ein wunderbares Beispiel hierfür ist der Bahnhof Wiener Neustadt Hbf. Der Taktknoten ist hier um halb. Nahverkehrszüge aus allen Richtungen kommen kurz vor halb an, warten dann auf die Fernverkehrszüge Graz-Wien, die direkt vor halb ankommen und gleich weiterfahren. Anschließend fahren dann alle Nahverkehrszüge kurz nach halb los. - Man kann von jeder Richtung in jede Richtung perfekt umsteigen. (Voraussetzung ist natürlich, dass alle Züge pünktlich sind, aber das sollte sowieso der Fall sein.)
Und Kantenfahrzeiten sind keinesfalls ,,gewürfelt". Es sind immer 30 min oder 60 min und in Ausnahmefällen 45 min (oder ein Vielfaches davon). Wichtig ist nämlich auch immer, dass es nicht nur zwischen zwei Knoten passt, sondern auch im gesamten Netz (Flächenwirkung). Ein abfahrender Zug muss nämlich auch den nächsten Taktknoten bedienen können und dort der Anschluss wieder den nächsten. z.B. müssen die Züge so abgestimmt sein, dass für die in Graz abfahrenden Züge in Wien ein Anschluss gewährleistet ist Richtung Westen und dass bei in Graz abfahrenden Züge Richtung Villach, dort ein passender Zug weiter nach Salzburg fährt. In Salzburg wiederum muss der Anschluss zwischen den von Villach und den von Wien kommenden Zügen passen.
Dadurch wird Zugfahren attraktiv. Nicht durch Hochgeschwindigkeitsstrecken, auf denen man vielleicht 15-20 min spart, sondern durch attraktive Anschlüsse zur Weiterfahrt. Denn die Reise ist auf den wenigsten Strecken mit nur einem Zug bewältigbar.
(Nicht falsch verstehen, teilweise machen Hochgeschwindigkeitsstrecken natürlich Sinn, wenn ein entsprechender Zeitgewinn dahintersteht. Der Semmeringbasistunnel verkürzt z.B. die Kante Wiener-Neustadt - Mürzzschlag von 60 auf 30 min - passt also perfekt ins System. Aus diesem Grund hat bei diesem Tunnel eine teurere aber kürzerer Variante keinen Sinn, da die Fahrzeit nicht ins System passen würde.)
Der Fahrplan ist doch so zu gestalten wie er aufgrund der Gegebenheiten umzusetzen ist und nicht umgekehrt.
Absolut falsch!
Aus oben genannten Gründen ist die einzig vernünftige Variante für das Eisenbahnnetz nicht ,,Wir haben eine Infrastruktur und da schau ma, welchen Fahrplan man fahren kann", sondern ,,Wir wollen diesen Fahrplan und bauen die Infrastruktur entsprechend aus." So wird es nämlich heutzutage (weitgehend) gemacht. Graz-Bruck ist eine der wenigen Ausnahmen, wo der Fahrplan doch nur ein wenig hingetrickst wird im Zielnetz 2025.
Das wird dir jeder Eisenbahnexperte bestätigen und das lernt auch jeder Student auf der TU Graz, wenn er die Vorlesung ,,Eisenbahnwesen Grundlagen 1" besucht.
(...) denn es ist dem Fahrgast vollkommen egal, zu welcher Minute er umsteigen muss
(...)
Die genaue Minute wird ihm egal sein, nicht egal wird ihm sein, wenn es keine attraktiven Anschlussmöglichkeiten gibt und um diese in möglichst alle Richtungen herzustellen bedarf es natürlich des Systems eines ITF mit entsprechenden Knotenpunkten und Kantenfahrzeiten
Sorry, um attraktive Umsteigemöglichkeiten zu schaffen, brauche ich jedenfalls
- keine "Kantenfahrzeiten", denn es ist dem Fahrgast vollkommen egal, zu welcher Minute er umsteigen muss
- schon gar kein Studium.
Oder meinst Du, ich habe da nicht mitzureden, wenn ich das nicht studiert habe?
Das habe ich mit keiner Silbe angedeutet, dass du nicht mitzureden hast! Vor allem, da ich deinen Bildungsweg nicht kenne!
Die Minute ist natürlich egal! Aber du musst ein System hineinbringen, damit man in alle Richtungen mit kurzem Zeitverlust umsteigen kannst.
Sonst wirst du immer min. eine Relation haben, in der man lange warten muss.
Aber solange einen genau diese Relationen nicht betreffen, ist es einem natürlich egal...
(...)schlage ich vor, den ITF an die Gegebenheiten anzupassen. (...)
Das ist leichter gesagt als getan, denn neben Knotenpunkten und Knotenzeiten sind im ITF auch die sog. Kantenfahrzeiten relevant und da können 5 Minuten auf oder ab durchaus entscheidend sein.
Das mag in der Theorie so sein, doch die ist schlicht Humbug!
Der Fahrplan ist doch so zu gestalten wie er aufgrund der Gegebenheiten umzusetzen ist und nicht umgekehrt. Der falsche Weg ist, (ausgewürfelte?) "Kantenfahrzeiten" fest zu legen, wie der Fahrplan zu sein hat, um dann Milliarden auszugeben, damit man ein paar lächerliche Kurven begradigen kann, um danach den theoretischen Fahrplan irgendwie hinzubiegen.
Das braucht doch niemand!
@FlipsP:
Um meinen Verstand zu benutzen, brauche ich keine theoretischen Schriften zu irgendwelchen Themen.
Natürlich brauchst du dafür keine Schriften, schaden würden sie aber nicht. Erst recht nicht bei Aussagen wie ,,gewürfelte Kantenfahrzeiten" oder dass das ,,Humbug" sei.
Und Kantenfahrzeiten sind keinesfalls ,,gewürfelt". Es sind immer 30 min oder 60 min und in Ausnahmefällen 45 min (oder ein Vielfaches davon).
Natürlich brauchst du dafür keine Schriften, schaden würden sie aber nicht. Erst recht nicht bei Aussagen wie ,,gewürfelte Kantenfahrzeiten" oder dass das ,,Humbug" sei.
Diese Aussagen bestätigen die Quasi-Würfelei der Kantenfahrzeit. Und in Uniskripten mag viel drinnen stehen ...
Ich verstehe das jetzt so:
Diese Zeitangabe legt also irgendein Theoretiker fest und danach müssen sich alle richten. Und wenn Knotenpunkte außerhalb dieser "Kanten" liegen, was dann? - Nach euren Aussagen verbricht ein Schreibtischtäter einen (Wunsch-)Fahrplan, den erhält dann das EIU, und dieses muss dann die Infrastruktur so umbauen, dass die konstruierte Kantenfahrzeit möglichst erreicht wird. Wenn das so ist, dann ist das, gelinde gesagt, ein bisserl weltfremd, weil dann stellt sich so ein selbstherrlicher Fahrplangestalter über alle Dinge, selbst über die Natur, die manchmal gar nicht oder manchmal zuviel kantig ist ...
Lies dich einfach mal ein!
Das sind keine Theoretiker, sondern Personen von EIU, EVU, BMVIT (und wahrscheinlich weitere), Universitäten, technisches Büros uvm. Also Leute die etwas von ihrem Fach verstehen und denen du sicher nicht unterstellen kannst "irgendein Theoretiker" zu sein, nur weil du nicht verstehst, wie das System funktioniert und aufgebaut ist.
Die Knotenpunkte sind meist schon aus der Geschichte heraus festgelegt (liegen nicht zufällig fast alle ca 50 km von einander entfernt) und davon ausgehend wird ab einem Knotenpunkt mit Kantenfahrzeiten (wie oben bereits erwähnt meist 30' oder ein Vielfaches davon [60,90,120,..] selten auch 45') zwischen den einzelnen Knoten der Ziel-Fahrplan erstellt. Dazu sollte man dann noch darauf achten die Maschenregel einzuhalten. Diese besagt einfach erklärt, dass man die Fahrzeit in einem Viereck immer gleich halten soll, egal ob man von der linken oberen Ecke zuerst nach unten und dann rechts oder zuerst rechts und dann nach unten fährt.
Wenn das mit der derzeitigen Infrastruktur möglich ist, dann hat man Glück, ansonsten muss man hier eben nacharbeiten und die Infrastruktur anpassen. Aber du siehst: Weltfremd ist das nicht!
Wäre es dir lieber, wenn man keinen Ziel-Fahrplan und kein übergeordnetes Konzept hätte, sondern wild umherbauen würde?
Ich stimme dir vollkomen zu FlipsP!
Und genauso ist es! Ein Knoten-Kanten Modell wie der ITF basiert auf zahlreichen Überlegungen, Prüfungen und zuletzt natürlich auch Ideen, wie der Bahnverkehr generell verbessert werden kann.
Es arbeiten hier viele Köpfe an diesem Werk aus den EIU, EVUs und von Bestellerseite.
Die Aussagen von Dietmar beweisen eben nur dessen völlige Unkenntnis zu einem ITF- Fahrplan, ich frage mich ob er schon mal mit der Bahn gefahren ist und tatsächliche Anschlüsse genutzt hat. Denn die entstehen eben auch nicht durch Zufall!
Aber weil eben gerade von der Strecke Bruck an der Mur nach Graz gesprochen wird, genau hier wird sich das Problem ab der Inbetriebnahme der Korlambahn in der Realtität wieder zeigen:
Der Knoten in Graz zur vollen Stunde wird zwischen Fern- und Nahverkehr umgesetzt. Jedoch "verfällt" dadurch der Vollknoten zur Minute 00 in Bruck an der Mur in kleinere Umsteigerelationen da die Kantenfahrzeit Graz- Bruck eben 35 Minuten beträgt.
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Ich bin ein Benutzer, quasi ein user, des Systems Bahn. Und ich tätige meine Aussagen dazu nicht als Vertreter irgendwelcher Fahrgäste, sondern für mich. Da interessieren mich Theorien nicht, (...)
Richtig, als Bahnnutzer kann es einem durchaus egal sein, wie ein Fahrplan zustande kommt, aus der Sicht des Bestellers, EVU und EIU sind aber möglichst leistungsfähige/effiziente Fahrpläne von großem Interesse und um diese zu erstellen gibt es halt einmal Modelle und Theorien - beispielsweise einen ITF - um das Optimum aus einem System herauszuholen (alles andere wäre sowohl unökologisch als auch nicht ökonomisch). Und diese Modelle und Theorien funktionieren halt einmal nach bestimmten Regeln und Gesetzen - ob man es wahr haben will oder nicht - und die Erkenntnisse daraus kann man dann doch versuchen in der Realität umzusetzen. Und wenn sich herausstellt, dass man durch bauliche Maßnahmen weitere Optimierungen erzielen kann, warum sollen diese nicht umgesetzt werden, demnach könnte man andernfalls ja gleich sagen, man soll alles an Gegebenheiten anpassen, braucht man gar nichts mehr bauen was sicherlich kaum des Weisheits letzter Schluss sein kann.
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Mir stellt sich halt kurz gesagt die Frage, um welchen Preis das Erreichen der am Reißbrett festgelegten Zeiten gelingen "muss".
Da würde ich meinen, dass man dies meist über eine Kosten-Nutzen-Frage bentworten würde und was natürlich auch klar ist (sollte das noch nicht ganz rüber gekommen sein) auch einen ITF plant man natürlich ausgehend von vorhandenen Gegebenheiten.
Die Aussagen von Dietmar beweisen eben nur dessen völlige Unkenntnis zu einem ITF- Fahrplan, ich frage mich ob er schon mal mit der Bahn gefahren ist und tatsächliche Anschlüsse genutzt hat. Denn die entstehen eben auch nicht durch Zufall!
Diese vollkommen unsachliche Aussage zeigt, dass Du offenbar vom praktischen Nutzen, die ein Verkehrsmittel haben kann/soll, keine Ahnung hast.
Ich bin ein Benutzer, quasi ein user, des Systems Bahn. Und ich tätige meine Aussagen dazu nicht als Vertreter irgendwelcher Fahrgäste, sondern für mich. Da interessieren mich Theorien nicht, sondern allein die Tatsache, dass zu einer Zeit, zu der ich Zug fahren will, ein Zug fährt. Und wenn ich einen Anschluss brauche, dann freue ich mich, wenn ich an der Umsteigestelle zeitnah einen Anschluss habe.
Dazu brauche ich mich nicht in Theorien zu irgendwelchen Kantenfahrzeiten ergehen und jammern, wenn in Bruck ein "Vollknoten" nicht stattfinden kann: Zu blöd aber auch, dass hier die historisch entstandenen Knoten geografisch bedingt, nicht dreißig, sondern fünfundreißig Minuten entfernt liegen. Da haben in alter Zeit die Siedlungsgründer wohl gepatzt! ;D
Als Benutzer hast du Recht. Als dieser muss du nicht wissen, wie das System funktioniert, aber du hast es mit unsachlichen Argumenten kritisiert und dann darf du auch nicht schmollen, wenn dir jemand diese Argumente nimmt und sie richtig stellt.
Ein Anschluss ist ja nicht da, weil er zufällig so zu Stande kam. Da gehen oft mehrere Jahre und auch Jahrzehnte an Planungen voraus. Außerdem willst du ja nicht nur in Graz gute Anschlüsse haben, sondern auch in Maribor, Spielfeld, Wettmannstätten, Bruck an der Mur, Gleisdorf, Wien, Salzburg oder sonst wo. All diese hängen irgendwie zusammen und die optimiert man, in dem man Kanten definiert, die Infrastruktur darauf auslegt und so die Kantenfahrzeiten auch einhält.
Genau die Kosten-Nutzen-Gegenüberstellung fehlte mir bei manchen Vorschlägen wie zB Peugen-Tunnel, Frohnleiten-Tunnel, etc. . Die Kosten bei diesen Projekten sind doch viel zu hoch für den Nutzen eines Fahrzeitgewinns, der im Sekundenbereich liegen wird. Das erwähnte Langsamfahren bei Stübing betrifft nur den Fernverkehr (die Nahverkehrszüge halten da ja). Das kann man mit anderen Fahrzeugen - Stichwort: "Neigetechnik" - einfach lösen. "Man" (sprich: ÖBB PV AG) muss nur wollen ...
Einfach ist bei der Eisenbahn schon lange nichts mehr!
(...) Das kann man mit anderen Fahrzeugen - Stichwort: "Neigetechnik" - einfach lösen. "Man" (sprich: ÖBB PV AG) muss nur wollen ...
Und wie viel Fahrzeitgewinn würde man dort durch Neigetechnik erhalten im Vergleich zu den Mehrkosten der Fahzeuge?
Wie bereits gesagt, geht es nicht primär um 5 Minuten, sondern um die Ermöglichung von Anschlüssen. Hier kann es schon sein, dass es nur um ein paar min geht.
Aber um genau zu sein, bedeutet eine Kantenfahrzeit von 30 min, dass der Zug etwas weniger als 30 min unterwegs ist, da der Abstand zwischen den beiden Kanten (Taktknoten) 30 min ist.
z.B. Wiener Nesustadt - Wien Meidling Kantenfahrzeit 30 min. Realität Abfahrt um .32 Ankunft um .55. die restliche Zeit auf die 30 min ist für den Fahrgastwechsel.
@FlipsP:
Sei beruhigt, weder schmolle ich noch hat mir irgendjemand bis jetzt meine Argumente griffig widerlegt. Es gibt bloß den Versuch mit der (sinngemäßen) Aussage "Du hast ja keine Ahnung vom System". Diese kommt immer dann zum Zug, wenn man sachlich nichts beizutragen hat.
Natürlich hat man dir deine Argumente widerlegt. Du akzeptierst es nur nicht und meinst (wie immer) alles besser zu wissen.
Anbei eine kleine Sammlung der Argumente:
Ermöglichen von Anschlüssen in alle Richtungen in einem Knoten
Optimales Ausnutzen der vorhandenen Strecke (nicht nur für PV, sondern auch für GV)
Einfachheit und leicht merkbares System für den Nutzer: In jedem Knoten kann ich immer gleich umstiegen.
uvm
Dazu brauche ich mich nicht in Theorien zu irgendwelchen Kantenfahrzeiten ergehen und jammern, wenn in Bruck ein "Vollknoten" nicht stattfinden kann: Zu blöd aber auch, dass hier die historisch entstandenen Knoten geografisch bedingt, nicht dreißig, sondern fünfundreißig Minuten entfernt liegen. Da haben in alter Zeit die Siedlungsgründer wohl gepatzt! ;D
Da es aber kein Vollknoten ist, kann auch nicht immer in jede dort haltende Linie umgestiegen werden. Hier wird nicht gejammert, weil kein Vollknoten entsteht (den sich diese obergscheiten Schreibtischtäter so wünschen), sondern weil das nicht stattfinden kann, was ein Vollknoten bedeutet: leichte, kurze Umstiege von allen Linien in alle anderen Linien.
Das ändert man nur, in dem man die Kantenfahrzeit drückt.
Ok, wenn es jetzt plötzlich nicht mehr um die 5 Minuten geht, brauchen wir darüber eh nicht zu diskutieren. Um auf Deinem Argumentationsniveau zu bleiben: zur Herstellung eines Anschlusses brauche ich dann aber auch keine "Kantenfahrzeit", da muss ich als Fahrplangestalter nur die Uhr kennen ... ::)
Wenn wir gerade bei Argumentationsniveau sind... Bring doch bitte ein neues Argument, dass nicht widerlegt ist, lies die Erklärungen der letzten Beiträge durch, oder beschäftige dich einfach näher mit dem Thema. Entweder durch Google oder ich kann dir auch Schriften zu dem Thema zukommen lassen, wenn du willst.
Natürlich brauchst du keine Kantenfahrzeit, um EINEN Anschluss zu ermöglichen. Du brauchst auch keine Kantenfahrzeit, um EINEN Taktknoten zu ermöglichen. Das geht sich im Normalfall sehr einfach aus.
ABER du brauchst Kantenfahrzeiten, um mehrere Taktknoten auf einander abzustimmen. Im Idealfall sollte ein Zug ja nicht nur in einem Bahnhof einen Taktknoten bedienen, sondern bei jedem Knotenpunkt, an dem er stehen bleibt. Es geht einfach um die Netzwirkung.
Um noch einmal auf mein bereits gebrachtes Beispiel zu kommen: Der Zug Graz-Villach (via Koralmbahn, habe ich vorher leider nicht dazugeschrieben) muss die Taktknoten Graz und Villach bedienen. Der Anschlusszug (oder auch der durchgebundene Zug) nach Salzburg muss in weiterer Folge den Knoten Salzburg bedienen. In Salzburg muss auch der Anschlusszug über die Westbahn nach Wien (und auch der nach Innsbruck und der nach München) passend fahren und in Wien der Anschlusszug nach Graz, der wiederum entweder durchgebunden ist nach Villach oder einen Anschluss dort hin hat.
Und zusätzlich müssen auch die Nahverkerszüge in den jeweiligen Knoten passend fahren.
Und man hat noch unterwegs Halte, wo passende Anschlusszüge fahren sollten, wie in Schwarzach-St. Veit nach Wörgl (dort wieder Anschluss zum Fernverkehr nach Innsbruck) und in Bischofshofen Anschlusszug nach Selzthal, der dort wieder Anschlüsse nach Linz/St. Michael haben sollte und in Stainach-Irdning nach Attnang-Puchheim, der dort wieder einen Anschluss nach Salzburg/Wien haben sollte.
Du siehst das ganze wird sehr schnell sehr komplex.
Wenn man alle 15 min einen Zug hat, ist es egal, dann muss man nie lange auf den Anschlusszug warten. Wenn aber die Züge nur stündlich oder alle zwei Stunden fahren (wie beim Fernverkehr und beim Nahverkehr außerhalb der Ballungsräume), dann muss das irgendwie funktionieren. Der praktikabelste Weg dafür ist, eine entsprechende Kantenfahrzeit sicher zu stellen.
(...) Im Gegenteil, ich finde, die Fahrplangestaltung hat vom "Ist"-Zustand einer Strecke auszugehen(...)
Anders geht es eh nicht, ausgenommen vielleicht bei Neubaustrecken.
(...) Im Gegenteil, ich finde, die Fahrplangestaltung hat vom "Ist"-Zustand einer Strecke auszugehen(...)
Anders geht es eh nicht, ausgenommen vielleicht bei Neubaustrecken.
Dem kann ich jetzt nicht 100 %-ig zustimmen. Natürlich muss der Ist-Zustand als erste Grundlage herangenommen werden, um nicht ein komplett neues Streckennetz bauen zu müssen. Aber dann muss man einen ,,optimalen" Fahrplan erstellen und mit dem Bestandsnetz abgleichen. Wenn es sich ausgeht - wunderbar. Wenn nicht muss man schauen, wie man mit dem geringsten Aufwand die Infrastruktur entsprechend ausbaut, um den Fahrplan umzusetzen.
(...)
Dem kann ich jetzt nicht 100 %-ig zustimmen. Natürlich muss der Ist-Zustand als erste Grundlage herangenommen werden, um nicht ein komplett neues Streckennetz bauen zu müssen. Aber dann muss man einen ,,optimalen" Fahrplan erstellen und mit dem Bestandsnetz abgleichen. Wenn es sich ausgeht - wunderbar. Wenn nicht muss man schauen, wie man mit dem geringsten Aufwand die Infrastruktur entsprechend ausbaut, um den Fahrplan umzusetzen.
Wie bereits beschrieben, auch hier gehst Du vom Ist-Zustand aus weils anders kaum/nicht geht.
Einige triviale Fragen mit der Bitte um kurze und klar verständliche Erklärungen:
Warum oder wann nennt man eine Fahrzeit "Kantenfahrzeit"?
Welchen Namen haben Fahrzeiten, die keine "Kantenfahrzeiten" sind?
Für die Kürzung von Fahrzeiten gibt es Maßnahmen, die ohne Investitionen möglich sind und solche, die nur mit Investitionen unterschiedlicher Größenordnung zu erreichen sind. Dazu die Frage: Kann man "Kantenfahrzeiten" auch kürzen?
Was haben die Begriffe Planfahrzeit und kürzest mögliche Fahrzeit mit der Kantenfahrzeit zu tun bzw. gibt es dabei überhaupt einen Zusammenhang?
Beispielsweise hat der Flascherlzug eine "Kastanienfahrzeit" von 60 Minuten (mit Kastanienhalt in Kraubath) und eine kürzeste Fahrzeit von 45 Minuten. Wie lautet die Kantenfahrzeit für die Strecke Stainz - Preding-Wieselsdorf?
https://de.wikipedia.org/wiki/Taktfahrplan#Integraler_Taktfahrplan_(ITF)
Warum oder wann nennt man eine Fahrzeit "Kantenfahrzeit"?
Einfach erklärt:
Eine Kante ist die Strecke zwischen zwei Knoten, die in einer bestimmten Zeit (normalerweise die halbe Taktzeit der maßgebenden Linie) zurückgelegt wird. Unter Kantenfahrzeit meint man üblicherweise die Zeit die das Fahrzeug braucht um die Strecke zurückzulegen und beide Knoten entsprechend zu bedienen.
Als ideales Beispiel: Vollknoten zu Minute 0 und 30 A und Halbknoten zur Minute 30 B. S-Bahn im 30' Takt, IC 60' Takt.
SB01 Ankunft A: 00:25
SB01 Abfahrt A: 00:35
SB02 Ankunft A: 00:55
IC Ankunft A: 00:58
IC Abfahrt A: 01:02
SB02 Abfahrt A: 01:05
SB01 Ankunft B: 00:25
IC Ankunft B: 00:28
IC Abfahrt B: 01:32
SB01 Abfahrt B: 00:35
SB02 Ankunft B: 00:55
SB02 Abfahrt B: 01:05
Kante A-B: 30' IC, 60' S-Bahn
Kantenfahrzeit: 26' IC, 50' S-Bahn
optimaler Umstieg S-Bahn - IC, IC - S-Bahn
Für die Kürzung von Fahrzeiten gibt es Maßnahmen, die ohne Investitionen möglich sind und solche, die nur mit Investitionen unterschiedlicher Größenordnung zu erreichen sind. Dazu die Frage: Kann man "Kantenfahrzeiten" auch kürzen?
Natürlich kann man Kantenfahrzeiten kürzen. Es würde aber der reinen Fahrzeit nichts bringen, da ja die Kante gleichbleiben würde. Man würde aber etwas Pufferzeit für Verspätungen bekommen. Außer man macht das im großen Stil über Tunnel usw und schafft es dadurch auch die Kante zu kürzen (zB von einer 60' Kante auf 30'), da muss man dann aber wieder aufpassen, ob es zum gesamten Netz passt.
Das oben genannte Beispiel würde dann so aussehen: Die Kantenfahrzeit vom IC könnte man schon auf ca 20 Minuten kürzen, dadurch würde er aber entweder sehr lange im nächsten Knoten stehen (dafür hätte er aber mehr Puffer für Verspätungen) oder den Knoten nicht mehr gut bedienen (zu früh), da man die S-Bahnen nicht im gleichen Maß beschleunigen könnte.
Daher wird die Infrastruktur beim ITF auch nicht so schnell wie möglich, sondern nur so schnell wie nötig geplant.
Was haben die Begriffe Planfahrzeit und kürzest mögliche Fahrzeit mit der Kantenfahrzeit zu tun bzw. gibt es dabei überhaupt einen Zusammenhang?
Die Kantenfahrzeit sollte, wenn die Infrastruktur entsprechend ausgebaut ist, die Planfahrzeit sein.
Nachdem die Fachleute das Problem in Peugen gelöst haben, bitte ich nun um Vorschläge für die Nordeinfahrt.
Warum? Der 100er dort ist zwar jetzt nicht optimal aber da wird man weit weniger herausholen können als in Peugen.
Großteils muss man zu den bisherigen Ausbauten sagen, dass der eigentliche Treiber dazu die Auslastung der Streckenabschnitte war. Die Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit, neue Einzugbereiche, Angleichung an einen ITF und eine einfachere Betriebsführung sind angenehme Nebeneffekte. Dies wird auch auf dem Abschnitt Bruck - Graz zu einem Ausbau führen, da irgendwann die Bestandsstrecke nicht mehr reichen wird.
Wie lautet die Kantenfahrzeit für die Strecke Stainz - Preding-Wieselsdorf?
Die ist wahrscheinlich in Achterl oder Vierterl anzugeben ... ;D
Jedenfalls geht sich bei dieser Fahrzeit eine schöne Kante aus...
Für den Fall, wenn die Kapazität der Bestandstrecke nicht mehr reichen sollte... . Wir werden ja sehen, ob das eintritt.
(...)
Zumindest im Frühverkehr werden zwischen Bruck und Graz die Kapazitäten schon jetzt ziemlich ausgeschöpft.
Geht ihr eigentlich davon aus, daß es keinen Frachtverkehr mehr geben wird?
Hallo zusammen!
Also zur Kapazität Bruck an der Mur - Graz: bei der Fertigstellung der Koralmbahn bzw. des Semmeringstunnels sind die Kapazitäten weitgehend ausgeschöpft sein, da di Bündelung mehrere Verkehrsströme im GV als PV via Bruck - Graz geführt wird, anstatt über den Neumarkter- Sattel bzw. über das Ennstal.
Z. B.: Im FV wird dann stündlich der RJ mit dem üblichem FV Halteschema von Wien nach Klagenfurt und Villach verkehren. Zusätzlich wird der RJ-Express (Quasi die jetzige RJ Linie Wien - Villach) via Graz geführt. Darübe hinaus wird jedoch der Interregio den jetzigen IC Graz - Salzburg/Linz ablösen und ebenso eine stündliche Trasse bekommen. Somit sind wir im FV mit bis zu zwei zusätzlichen Trassen pro Stunde konfrontiert.
Im NV wird vermutlich der 15 Minutentakt bis/ab Frohnleiten installiert. Dies entspricht ebenso einer Trassenverdichtung in der heutigen Nachmittagshvz, da vermutlich das übliche NV Angebot gleich bleiben wird, inklusive der REx Verstärkere in Richtung Unzmarkt/ Schladming.
@Andreas: Ja in Früh hat man Beispielsweise in Frohnleiten bereits 7min Zugfolge, viel Platz ist da wahrlich nicht mehr.
Und nun wird der GV aufgrund der flacheren und kürzeren Strecke statt über Neumarkt ebenso via Graz und Koralm "umgeleitet".
Ich denke es wird dann ziemlich voll sein auf der Strecke, vor allem da unterschiedliche Geschwindigkeiten (schneller FV, langsamer NV und GV) aufeinander treffen
Die Zugfolgezeiten sind auf der zweigleisigen Strecke determinierend, ebenso die Haltestellendichte. Soviel ich weiß kommen zusätzliche Blockabschnitte hinzu wodurch die Zugdolgezeite verdichtet wird und somit nochmals die Kapazität erhöht wird.
Soll nun noch eine Haltestelle wie Graz Gösting hinzukommen, dann geht das sehr wahrscheinlich nicht mehr-> da der FV die NV Züge vor Graz schon einholen wird. Der NV ist wiederrum zwischen Bruck und Graz zwischen den RJ Trassen eingespannt und muss gleich nach dem RJ in Bruck in Richtung Graz ausfahren, damit der NV Zug wieder rechtzeitig vor dem RJ in Graz ankommt, ohne dass er zB in Frohnleiten überholt werden muss (im gegensatz zum GV der stellenweise durch FV und NV überholt werden wird)
Also wird es ohne mehrgleisige Einfahrt im Norden von Graz in Zukunft nicht mehr viele zusätzliche Trassen und Möglichkeiten geben. Zudem wird ja die Südausfahrt von Graz nun doch Mehrgleisig ausgeführt weil sonst auch an der Kapazitätsgrenze gekratzt wird.
Lg Phil
Geht ihr eigentlich davon aus, daß es keinen Frachtverkehr mehr geben wird?
Ich gehe davon aus, dass es zumindest gleich bleiben wird im Güterverkehr
Welche Kapazitäten auf der Strecke Bruck - Graz zu bewältigen sind und bewältigt werden können, werden wir ja ab Oktober sehen.
Stimmt, da bereits im Güterverkehr einiges im Umleitungsverkehr hinzukommen wird. Im Personenverkehr bleibt es aber gleich! Der einzige Kurswagen des Nightjet aus dem Zürichsee der via Graz nach Zagreb verlängert wird.
Welche Kapazitäten auf der Strecke Bruck - Graz zu bewältigen sind und bewältigt werden können, werden wir ja ab Oktober sehen.
Viel wird da nicht dazu kommen, "Tauernzüge" werden über Tbv und Villa Opicina nach Koper fahren und vom Osten gibt es kaum was bzw. das fährt jetzt schon über Hodoš.
Welche Kapazitäten auf der Strecke Bruck - Graz zu bewältigen sind und bewältigt werden können, werden wir ja ab Oktober sehen.
Viel wird da nicht dazu kommen, "Tauernzüge" werden über Tbv und Villa Opicina nach Koper fahren und vom Osten gibt es kaum was bzw. das fährt jetzt schon über Hodoš.
Ich schätze schon zwischen 30-60 Züge in 24h, weil über dem Karawanken fährt doch nicht so wenig
Wie bereits erwähnt werden diese Züge über Tarvisio umgeleitet.
Glaubt ihr allen ernstes ein Zugpaar aus beispielsweise München fährt den Umweg über Passau/Pyhrn/Spielfeld?
Das sind hunderte Kilometer Umweg, das ist finanzieller und betrieblicher Wahnsinn!!!
Ich glaube nicht das die italienischen Kollegen die Konkurrenz unterstützt. Die werden die Slowenen absaufen lassen damit ihre Häfen mehr Geschäft machen können.
Ich glaube nicht das die italienischen Kollegen die Konkurrenz unterstützt. Die werden die Slowenen absaufen lassen damit ihre Häfen mehr Geschäft machen können.
Na dann glaube mal schön weiter...
Ich glaube nicht das die italienischen Kollegen die Konkurrenz unterstützt. Die werden die Slowenen absaufen lassen damit ihre Häfen mehr Geschäft machen können.
Na dann glaube mal schön weiter...
Lassen wir uns überraschen... Vll lässt sich mal bei einem Kaffee oder so darüber philosophieren ;)