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Thema: Variobahntauglichkeit vs Altwagen (3589-mal gelesen) Vorheriges Thema - Nächstes Thema - Thema abgeleitet von Variobahn Graz

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Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #45
Und solange man ein 40 Jahre altes Fahrzeug mit einer neuer Steuerung umbaut (weil man wieder zuwenige Neufahrzeuge angeschafft hat), wird man in ein halb so altes Fahrzeuge sicher eine Temperaturabsenkungsanlage einbauen können. Es ist ja - mit Hilfe - auch gelungen, in die 600er, die aus Knausrigkeit nicht als Achtachser abgeliefert wurden, nach knapp 15 Jahren Betriebszeit noch die Niederflurmittelteile einzubauen (das hätte demgemäß auch unterbleiben können)

Eine Klimaanlage hat ein gewisse Masse das ist klar. - Beim CR sind sehr viele Dinge am Dach untergebracht wodurch das Fahrgestell schon eine große Last zu tragen hat. - Zusätzliche Masse am Dach würde sich negativ auf das Fahrgestell auswirken und alle Steher müssten statisch verstärkt werden. - Das versursacht sehr hohe Kosten, wenn man kein Combino-Debakel erleben möchte.
Aus diesem Grund hat man sich (mMn zurecht) gegen eine Adaptierung der CR entschieden.
Man könnte die CR verkaufen und neue Wagen ordern, das wäre sicher eine gute Lösung, allerdings gibt es da dann noch das Problem mit der Linie 3. - Dann müsste man fast alle Parkplätze entlang der Linie 3 streichen, wenn man nicht mit Altwagen fahren möchte. Das zu lösen wird ein hartes Stück Arbeit. -
Was die Linie 1 betrifft, sollten die Graz Linien endlich einmal an die Fertigstellung der Mariatrosterstrecke denken und dort die (Vor)Arbeiten forcieren.

Diese statische Problematik war ja u. a. der Grund für die Verlängerungsidee.

Man kann die Fahrzeuge gerne verkaufen, dann sollte man sie aber vor einer technischen Modernisierung loswerden, weil man wird für diese Sonderlösung (2,2 m Breite, relativ) nicht viele Abnehmer finden, die einen entsprechenden Preis bezahlen werden (siehe Verkauf der 1. Niederflurserie in Bochum). Wenn man für die 18 Fahrzeuge insgesamt vielleicht 2 - 3  Mio. Euro bekommt, wird das schon viel sein, das ist der Preis EINER neuen Tram.

Da ist einfach die Frage, nochmal - gewiss eine Menge - Geld in die Hand zu nehmen und das Fahrzeug für die nächsten 20 Jahre fit zu machen oder halt bis auf Weiteres mit einer Krücke herumzufahren, in die man aber auch - wenngleich begrenzt - noch was investieren MUSS.

Und die Frage von Einsatzbeschränkungen ist letztlich lächerlich. Man hat sich entschieden, Fahrzeuge mit der üblichen Mindestbreite von 2,3 m anzuschaffen, da wird man auch in der Lage sein, ALLE Streckenabschnitte dafür befahrbar zu machen. Die ganze Diskussion ist so widersinnig, wie so manches, über dass sich "besorgte Bürger" Sorgen macht ...

W.
"Es gehört nicht zum Begriff der Demokratie, dass sie selbst die Voraussetzungen für ihre Beseitigung schafft. Man muss auch den Mut zur Intoleranz denen gegenüber aufbringen, die die Demokratie gebrauchen wollen, um sie umzubringen"
(Carlo Schmid, SPD, 1948)

Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #46
Und die Frage von Einsatzbeschränkungen ist letztlich lächerlich. Man hat sich entschieden, Fahrzeuge mit der üblichen Mindestbreite von 2,3 m anzuschaffen, da wird man auch in der Lage sein, ALLE Streckenabschnitte dafür befahrbar zu machen.
W.
Die Frage der juristischen Einsatzfähigkeit auf der Linie 3 hat aber NICHTS mit der Fahrzeugbreite an sich zu tun, sondern primär damit, ob dieses Fahrzeug auf Basis der gültigen rechtlichen Bestimmungen eine neue Zulassung erhält. Selbst ein neues 2,1m schmales Fahrzeug dürfte auf der Linie 3 nicht fahren ohne dass dort der entsprechende Sicherheitsraum geschaffen wird.

Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #47
Und die Frage von Einsatzbeschränkungen ist letztlich lächerlich. Man hat sich entschieden, Fahrzeuge mit der üblichen Mindestbreite von 2,3 m anzuschaffen, da wird man auch in der Lage sein, ALLE Streckenabschnitte dafür befahrbar zu machen.
W.
Die Frage der juristischen Einsatzfähigkeit auf der Linie 3 hat aber NICHTS mit der Fahrzeugbreite an sich zu tun, sondern primär damit, ob dieses Fahrzeug auf Basis der gültigen rechtlichen Bestimmungen eine neue Zulassung erhält. Selbst ein neues 2,1m schmales Fahrzeug dürfte auf der Linie 3 nicht fahren ohne dass dort der entsprechende Sicherheitsraum geschaffen wird.

Ja, schon richtig. Aber das ist ja nicht das Thema. Man hat das auch in anderen Abschnitt erst machen müssen, ergo muss es auch für diesen Abschnitt möglich sein, dort den geforderten Sicherheitsraum herzustellen. Das ist ja jetzt nur das Henne-Ei-Problem. Blöderweise wohnt da halt der Bürgermeister ums Eck und will sich seine Wählerschaft nicht vergraulen ...

Aber, dass die rechtliche Konstellation die Antriebsfeder für die Verantwortlichen ist, beim Thema Cityrunner nichts tun zu wollen, ist natürlich klar ...

W.
  • Zuletzt geändert: April 30, 2020, 15:03:53 von Sanfte Mobilität
"Es gehört nicht zum Begriff der Demokratie, dass sie selbst die Voraussetzungen für ihre Beseitigung schafft. Man muss auch den Mut zur Intoleranz denen gegenüber aufbringen, die die Demokratie gebrauchen wollen, um sie umzubringen"
(Carlo Schmid, SPD, 1948)

  • PeterWitt
Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #48
Diese statische Problematik war ja u. a. der Grund für die Verlängerungsidee.

Man kann die Fahrzeuge gerne verkaufen, dann sollte man sie aber vor einer technischen Modernisierung loswerden, weil man wird für diese Sonderlösung (2,2 m Breite, relativ) nicht viele Abnehmer finden, die einen entsprechenden Preis bezahlen werden (siehe Verkauf der 1. Niederflurserie in Bochum). Wenn man für die 18 Fahrzeuge insgesamt vielleicht 2 - 3  Mio. Euro bekommt, wird das schon viel sein, das ist der Preis EINER neuen Tram.

Und genau darin sehe ich die Unsinnigkeit. Und wenn ich mir ein paar neue Wagen spare und stattdessen die kurzen, unklimatisierten CR nur mehr im HVZ-Verkehr bzw für Zubringer bei Veranstaltungen etc. einsetze habe ich finanziell schon gewonnen. Und klar, dann stellt sich die Frage, ob es nicht doch billiger wäre die Wagen anständig auf Stand zu bringen (Ertüchtigung Anhebung der Netzspannung, Temperaturabsenkung, Verlängerung) und um die selbe Anzahl (bzw. besser um den selben Betrag) weniger Neuwagen zu ordern. Weil, so ein ertüchtigter CR fährt schon mochmal gut und gerne 20 Jahre bzw. 3 HU-Perioden.
Zu den statischen Problemen sei noch etwas gesagt: wo ein Wille, da ein Weg. In Mailand wurden z.B. sogar Bahnen aus den 50er Jahren noch mit Temperaturabsenkung nachgerüstet, die sehr effizient arbeitet nebenbei. Dabei wurden je Wagenteil (2 bzw. 3)  Kästen in etwa der Größe unserer Ticketautomaten eingebaut, der Verfampfer ersetzte ein Fenster, und in der Dachrundung kam ein Kanal, der die Luft gleichmäßig verteilt.
Recht simpel, aber effizient. Würde beim CR z.B. in den Sänftenmodulen je ein so ein Teil einbauen, mit dadurch niedrigem Schwerpunkt.

SO sieht die "qick&dirty" nachgerüstete Klimatisierung von außen aus (von innen habe ich jetzt kein Bild zur Hand)  -im Zuge eines großen Retrofit werden diese nun besser integriert (Dach, Kanäle in der Verkleidung integriert).
Klima Nachgerüstet

Die 4900er-Serie (BJ 1976-78) wird gerade aufwändig renoviert, da wird weit mehr gemacht als nur die Klimatisierung - Hublift, Fahrerkabine, neue Steuerung, neue Inneneinrichtung und neue Innenverkleidungen
Hublift

Wie gesagt, machbar ist viel...

edit: 2 Links hinzugefügt

Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #49
Möglich ist sicher viel - die Frage ist nur, ob man in Graz bereit ist, sich damit zu beschäftigen. Ich fürchte, eher nein.

Probleme des bloßen Einsatzes der Cityrunner im Spitzenverkehr ist das schon angesprochene Probleme mit dem Ast zur Krenngasse. So dort die gesetzlichen Vorgaben (Sicherheitsraum etc.) nicht erfüllt werden, können da nur Altwagen und die Cityrunner verkehren und das widerspricht dieser Idee halt, insofern muss man halt bei den Wagen was investieren, was über die bloße technische Notwendigkeit hinausgeht (aber das scheint nicht die Priorität zu sein).

W.

"Es gehört nicht zum Begriff der Demokratie, dass sie selbst die Voraussetzungen für ihre Beseitigung schafft. Man muss auch den Mut zur Intoleranz denen gegenüber aufbringen, die die Demokratie gebrauchen wollen, um sie umzubringen"
(Carlo Schmid, SPD, 1948)

  • 38ger
Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #50
Ein ganz wesentlicher Punkt ist aber, dass man moderne Niederflurwägen aufgrund deren Komplexität nur sehr viel schwieriger umbauen kann, als herkömliche Gelenkfahrzeuge! In den neuen Fahrzeugen ist viel mehr Technik verbaut und ich denke auch die Gewichtsverteilung ist anspruchsvoller, da die Fahrzeuge ein viel höheres Gewicht haben und je nach Konstruktion entweder keine durchgehenden Achsen oder keine Drehgestelle.
Natürlich wäre es technisch lösbar, aber eben zu deutlich höheren Kosten, wie bei einem Hochflurfahrzeug mit konventionellen Drehgestellen.

  • PeterWitt
Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #51
Ein ganz wesentlicher Punkt ist aber, dass man moderne Niederflurwägen aufgrund deren Komplexität nur sehr viel schwieriger umbauen kann, als herkömliche Gelenkfahrzeuge! In den neuen Fahrzeugen ist viel mehr Technik verbaut und ich denke auch die Gewichtsverteilung ist anspruchsvoller, da die Fahrzeuge ein viel höheres Gewicht haben und je nach Konstruktion entweder keine durchgehenden Achsen oder keine Drehgestelle.
Natürlich wäre es technisch lösbar, aber eben zu deutlich höheren Kosten, wie bei einem Hochflurfahrzeug mit konventionellen Drehgestellen.
Nun, komplexer bestimmt, aber sonst ist ja gerade das Multigelenk-Konzept wie dafür geschaffen, um an den Wagen bedarfsorientiert zu basteln. Bei vielen Citadis wurde dies bereits gemacht, so z.B. auch in Dublin.
Bei Einzelgelenkwagen geht dies etwas schwerer, da die Wagenkästen angelenkt werden müssen (so sind z.B. die 4-Teiler eigentlich über ein Doppelgelenk kurzgekuppelte 2-Teiler), selbiges mWn beim Ulf, so die Portale sich gegenseitig lenken.

Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #52
Ich finde diese Diskussion gerade sehr interessant.
Wenn man 2 Fahrzeuge zusammenfügen will, bleiben ja Bug- und Heckteil übrig. Deswegen wäre es ja sinnvoll, die Fahrerkabine und den Heckteil als eigenes Modul zu gestalten. Alle weiteren Teile könnten dann modular aufgebaut und beliebig kombiniert werden. Jetzt frag ich mich aber, warum man nicht Straßenbahnen wie einen Zug zusammenstellt? Also Triebfahrzeug und beliebig viele Waggons für die Fahrgastbeförderung. Das hätte dann auch den Vorteil, dass einzelne Module getrennt gewartet werden können.
Womit wir dann wieder beim Beiwagenbetrieb wären, wie das schon bei den Straßenbahnen der 200-er Serie wären.
So gesehen waren die Konstrukteure in den früheren Jahren wohl auch nicht so dumm und hatten Ideen mit Weitblick.

Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #53
Denke beim Umstieg auf die Gelenker war halt auch die Notwendigkeit die Schaffner in jedem Wagen einzusparen (in Wien waren ja hinten am Beiwagen Schilder "schaffnerlos"). Das fällt ja heute eher weg. Man kann also wieder zurück zu Stephenson, gerade in Hinblick auf die neuen Abstandsregelungen - obwohl am Bild eher überfüllt:

https://de.wikipedia.org/wiki/Stockton_and_Darlington_Railway#/media/Datei:StocktonDarlingtonOpening.jpg

  • PeterWitt
Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #54
Denke beim Umstieg auf die Gelenker war halt auch die Notwendigkeit die Schaffner in jedem Wagen einzusparen (in Wien waren ja hinten am Beiwagen Schilder "schaffnerlos"). Das fällt ja heute eher weg. Man kann also wieder zurück zu Stephenson, gerade in Hinblick auf die neuen Abstandsregelungen - obwohl am Bild eher überfüllt:

https://de.wikipedia.org/wiki/Stockton_and_Darlington_Railway#/media/Datei:StocktonDarlingtonOpening.jpg
:one:
Der Siegeszug der Gelenkwagen war gewiss der Rationalisierung in den 50er und 60er Jahren geschuldet, wo der Anteil des IV stetig stieg und man die Kosten senken musste. Aber, als Nebeneffekt hat sich auch gezeigt, dass die durchgängigen Wagen den Platz besser ausnutzen und die Verteilung der Fahrgäste besser klappt. Darum - und aus Sicherheitsgründen - werden ja zB auch U-Bahnen mittlerweile überall durchgängig gebaut.
Die Idee TW mit 1/2/3 Beiwagen hat auch zunehmend dann Traktionsprobleme, weil ja nur der TW angetrieben ist. Also müssten dann weitere TW im Verband mitgeführt werden (mit oder ohne Führerstand), und dann wir das ganze doch recht kostspielig und komplex, inkl. Der Nachteile, die man sich dabei eintritt (Wagenverbindungen als Störstellen & Gefahrenquelle, fehlende Durchgängigkeit, etc.).
Man sollte ja nicht vergessen, dass ein moderner Wagen über Bordcomputer,  Temperaturabsenkung etc. Verfügt, jeder Beiwagen müsste das dann extra haben, was die Störanfälligkeit dann in die Höhe treibt.
Was es aber schon gibt (wenngleich aus anderen Gründen als der Flexibilität) sind Triebwagen, die sich teilen lassen. Somit können Werkstätten mit längeren Fahrzeugen beschuckt werden, als sie eigentlich ausgelegt sind, bzw kann der Schadstand reduziert werden, wenn nur die betroffenen Wageteile in der Werkstatt sind und die anderen in neuer Kombination wieder unterwegs sind. Das geht zB beim Stadler Tango in Bern, beim Combino in Budapest, beim TW 2500 in Hannover....
Das wäre etwa so, wie wenn man in Wien am Heck der T/T1 Übergänge zum anderen Wagen machen würde und sie somit immer Paarweise verkehren würden (also eine U6-Garnitur besteht aus 2 Doppeltriebwagen). Das wäre mMn ohnehin sehr sinnvoll für den Fahrgastfluss, da die Wagenenden derzeit meist leer sind, auch wenn der restliche Wagen voll ist.

  • Ch. Wagner
  • Member*
Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #55
Die VBZ Mirage nicht zu vergessen und auch nicht die Skodas.
Weil ich angeblich unhöflich bin:
"Denkt daran, das Schwein von heute ist der Schinken von morgen"
(Mathias Beltz)

"pungitius pungitius"

Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #56
Guter Punkt mit der Trennung. War das nicht immer ein Argument mit den zu kurzen Hallen bei uns? So kann man dem entgegen

Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #57
Aber ich bin mir sicher: Diese Trennstellen sind teurer als eine fixe Verbindung, brauchen mehr Wartung und sind fehleranfälliger.
Werden also sicher erst wirklich sinnvoll, wenn man sie unbedingt braucht. Also zum Beispiel in Budapest, wo die Straßenbahnen über 50 Meter lang sind, wird es schon zur Lieferung notwendig gewesen sein, dass man die Garnituren in zwei Teile zerlegen kann.

  • PeterWitt
Re: Variobahntauglichkeit vs Altwagen
Antwort #58
Die VBZ Mirage nicht zu vergessen und auch nicht die Skodas.
Ja klar, da gibt es TW und TBW, wobei der Triebbeiwagen dennoch ein vollständiger Triebwagen ohne Fahrerplatz ist - müsste eben also auch über Bordcomputer etc. verfügen. Ich denke, dass da halt heutzutage die Störanfälligkeit nach oben geht, wenn eine Garnitur die selben  elektronischen Bauteile gleich doppelt oder dreifach verbaut hat und die dann noch untereinander fehlerfrei kommunizieren müssen.  :(