Das könnte den Breitspuranschlussplänen wieder neuen Auftrieb verschaffen:

Pandemie gibt ,,Seidenstraße" neuen Schub

Durch die CoV-Krise bedingte Preisrekorde und Kapazitätsengpässe bei der Containerschifffahrt zwischen China und Europa haben der ,,Seidenstraßen"-Bahn einen regelrechten Boom beschert. Von China bisher hoch subventionierte Güterzüge, die in der Vergangenheit auch nahezu leer ihren Weg Richtung Europa zurücklegten, sind inzwischen fast ebenso ausgebucht wie der Transport auf Schiffen.

Im CoV-Jahr 2020 erhöhte der Güterschienenverkehr seinen Anteil am Handel zwischen Asien und Europa auf fünf Prozent. Der Großteil von 90 Prozent wird nach wie vor auf See transportiert. Doch im Vergleich zum Jahr 2019 fuhren laut der Branchenplattform Railfreight im vergangenen Jahr mit 12.400 Zügen um 50 Prozent mehr Züge zwischen China und Europa. Insgesamt wurden rund 1,14 Millionen 20-Fuß-Container (6,1 Meter, Twenty-foot Equivalent Unit, TEU) transportiert.

Die stärkeren Frequenzen zeigen sich am Beispiel des wichtigen Hubs Duisburg. Die deutsche Stadt gilt als offizieller Teil der ,,Seidenstraße". Von hier startete 2011 auch die erste Zugsverbindung zwischen China und Europa. 2019 fuhren auf dieser Strecke 35 Züge pro Woche. 2020 waren es bereits 50, sagte Andreas Breinbauer, Rektor der FH des BFI Wien und Leiter der Studiengänge ,,Logistik und Transportmanagement" gegenüber ORF.at.

Mehr Direktzüge auch aus Österreich

Laut der österreichischen Rail Cargo Group (RCG) gab es um ein Drittel mehr Verbindungen. Es habe mehr Nachfrage gegeben, entsprechend seien auch vermehrt Direktzüge von und nach China abgefertigt worden, hieß es gegenüber ORF.at. Die RCG ist seit 2017 auf allen Routen der ,,Seidenstraße" aktiv. Eine zukünftige regelmäßige Direktverbindung sei durchaus realistisch. Der Trend zeige weiter nach oben, ist Oliver Wagner, Geschäftsführer beim Zentralverband für Logistik und Spedition, gegenüber ORF.at überzeugt. Auch Breinbauer sieht die ,,Seidenstraßen"-Bahn als ,,neue Gewinnerin".

Starkes Interesse in Peking

Peking ist der Ausbau des Zugsverkehrs nach Europa im Rahmen der ,,Neue-Seidenstraße-Initiative" (Belt and Road Initiative) als strategische Alternative schon seit Jahren ein Anliegen. Zum einen wurde der Transport über die Schiene subventioniert, zum anderen investierte China viel in den Ausbau eines modernen Hochgeschwindigkeitsnetzes und der Infrastruktur. Zuletzt kamen neue Routen etwa von Chengdu nach Rotterdam und von Xian nach Neuss in Deutschland dazu. Wurden anfangs über die Bahn vor allem Elektronikartikel aus China nach Europa gebracht, sind es inzwischen mehr als 200 Produktgruppen.

Wettlauf um Transporte aus China

Der Gütertransport wurde in den vergangenen Jahren von China mit etwa 40 Prozent subventioniert. Bis 2022 war ein Ende der finanziellen Unterstützung für Gütertransporte auf Schiene geplant. Dieser Plan könnte aufgehen, meinte Logistikexperte Breinbauer.

Denn mit der steigenden Nachfrage sei auch der Güterschienentransport lukrativer geworden. Derzeit liegen die Preise für einen 40-Fuß-Container (12,2 Meter, Forty-foot-Equivalent Unit, FEU) zwischen 4.000 und 5.000 US-Dollar (3.300 bis 4.126 Euro) und sind aufgrund der Rekordpreise bei der Containerschifffahrt konkurrenzfähig geworden. Per Schiff werden für kurzfristige Aufträge, sofern überhaupt Platz ist, auch schon fünfstellige Summen pro Container bezahlt.

Häufige Grenzwechsel als Hemmschuh

Gab es in der Vergangenheit teilweise auch Fahrten, die nur spärlich gebucht waren, ist es derzeit vor allem auf der nördlichen Route von China über Russland und Weißrussland bzw. Polen in den Westen schwierig, einen Platz zu bekommen. Daher rücken zunehmend die mittlere Route über Kasachstan und der südliche Korridor über Aserbaidschan, Georgien und die Türkei in den Vordergrund. Die südliche Route nutzte auch die RCG im vergangenen Jahr zum ersten Mal. Da hier mehr Länder durchfahren werden und damit auch mehr Zollformalitäten erledigt werden müssen, waren diese Routen bisher weniger gefragt, erklärte Breinbauer.

Die häufigen Grenzwechsel mit je nach Land unterschiedlichen Regeln und Sprachen sowie die Umspurungen sind auch der größte Hemmschuh für die Bahn als Transportmittel. Die Waren müssen mehrfach zwischen Schmalspur- und Breitspurschienen wechseln.

Ein Schiff, 300 Züge

Wie die Containerschifffahrt kämpft auch der Güterverkehr auf Schiene derzeit mit einer extremen Unpaarigkeit - es fehlen in China Container, die sich in Europa häufen. China will daher künftig nur noch Hin- und Rückfahrten mit dem Zug subventionieren und den Fokus auf hochwertige Güter und Kühltransporte legen. Auch bei den Trassen gebe es aufgrund der großen Nachfrage derzeit Engpässe, so die RCG.

Nicht mithalten kann die Bahn beim Transportvolumen. Ein Zug schafft je nach Gewicht eine Kapazität von bis zu 82 20-Fuß-Containern (TEU), so Breinbauer. Containerschiffe haben inzwischen ein Fassungsvolumen von mehr als 23.000 TEU - so viel, wie in fast 300 Güterzüge passt.

Bahn punktet mit Zeit

Schiffe sind aber bei der zeitlichen Komponente im Nachteil. Bis Waren per Schiff aus China in Europa ihren Bestimmungsort erreichen, dauert es inzwischen rund 40 Tage, sagte Breinbauer. Das habe sich in den vergangenen zehn Jahren aufgrund häufiger Stopps sogar noch verlängert. Per Bahn erreichen die Waren im Schnitt nach ihrer mindestens 9.000 Kilometer langen Reise sogar bereits nach 14 Tagen ihr Ziel.

Noch schneller geht es nur per Flugzeug, aber auch hier sind die Kapazitäten CoV-bedingt stark ausgedünnt und die Preise exorbitant gestiegen. Diese Lücke füllte die Bahn. Zudem eignet sich die Luftfracht nicht für jedes Produkt. Gerade in Zeiten kürzerer Produktzyklen eigne sich die Schiene für den Gütertransport, meinte Wagner: ,,Wir arbeiten seit Jahren daran, die Politik wachzurütteln, die Seidenstraßen-Projekte auf Schiene auszubauen - als Add-on zur Hochseeschifffahrt."

Breitspurbahnpläne in der Schublade

Seit mehreren Jahren gibt es das Breitspurbahn-Projekt für Österreich in der Schublade. Damit soll die Breitspurbahn über Russland, die Ukraine und die Slowakei nach Österreich ausgebaut und der Gütertransport dadurch erleichtert werden. Bei der derzeitigen Regierung gebe es dafür aber keine Priorität, glaubt Wagner. Die RCG hingegen erhofft sich eine Erklärung im Ministerrat auf Basis des seit September 2019 vorliegenden Umweltberichts zu dem Breitspurbahn-Projekt noch im ersten Halbjahr.

Für die neue Güterverkehrslinie zwischen Wien und Kosice in der Slowakei sei eine Verknüpfung zwischen dem europäischen und dem transkontinentalen Eisenbahnnetz mit jeweils unterschiedlichen Spurweiten notwendig, so die RCG. Die Region könne damit zu einem wichtigen Knoten entlang der ,,Neuen Seidenstraße" werden. Ursprünglich war dieses Projekt von Russland forciert worden. Bisher endet die Breitspurbahn an der ukrainisch-slowakischen Grenze. Immer wieder gab es Widerstand aus Niederösterreich und dem Burgenland gegen das Projekt - vor allem gegen den Bau eines großen Hubs und wegen der Sorge vor einer stärkeren Verkehrsbelastung.

Experte: EU unterschätzte ,,Neue Seidenstraße"

Seit 2013 werden Projekte im Rahmen der ,,Neue-Seidenstraße-Initiative" gebündelt - insbesondere was Infrastruktur und Handelsrouten betrifft. Der Name knüpft an die alte Seidenstraße an, die China mit dem Westen verbunden hatte. Immer wieder gab und gibt es Vorwürfe mangelnder Transparenz vonseiten Chinas und fehlender Offenheit.

,,China verfolgt bei der Seidenstraße seine eigenen Interessen", ist Wagner überzeugt. Aber die Initiative sei ein großes Thema auch für Europa, wenn es seine eigene Position finde. Die EU habe die Dimension der ,,Neuen Seidenstraße" bisher völlig unterschätzt, argumentierte auch Breinbauer. Das ändere sich langsam. ,,Als Absatzmarkt und zum Abbau von Überkapazitäten habe Europa auch keine andere Alternative." Entsprechend gebe es auch beim Bahnverkehr zwischen China und Europa noch mehr Potenzial.


Quelle: https://orf.at/stories/3197149/

Prost Mahlzeit!
Der Zug ist abgefahren, Parndorf wird kein Bahndorf, es würde auch wenig Sinn machen.

Die Topographie zwischen Kaschau und Österreich ist nicht sehr einladend.
Und was viele nicht wissen, die Wertschätzung des Projekts wäre für Österreich ziemlich gering da China für den Bau nur eigene Firmen einsetzen will, welche vom österreichischen Steuerzahler finanziert werden.....