also einen Vororteverkehr, wo eine Bim keinen Platz hat.

Die Bim braucht aber *weniger* Platz als die Dinger. Die in Nancy sind so breit wie ein normaler Bus (also deutlich breiter als eine Bim) und bieten trotzdem weniger Fahrgästen Platz. Die Teile verbinden schlicht und Einfach die Nachteile von Bus (beringe Kapazität, beschränkter Fahrkomfort) mit denen der Bim (aufwändige Trasse) und haben allein deswegen nur in sehr ausgesuchte Nischen ihre Berechtigung.

Erstellt am: 20 Oktober 2008, 20:24:38

Es gibt, Grazer111, einen riesigen Unterschied: wie du ja selber geschrieben hast, der Diesel.

Das Busse mit Diesel fahren müssen ist kein Naturgesetz. Erdgas, Biogas, ... alles existierende und ausgereifte Technologie. Von mir aus auch O-Bus, aber wozu bitte eine Spurführung? Wenn ich Oberleitungen + eine standfeste Fahrbahn + eine Führungsschiene bauen muss dann kann ich um einen sehr ähnlichen betrag auch gleich Oberleitung + Schienen verlegen.

Und wo gibt es noch Platz für eine Straßenbahntrasse - aber eine sinnvolle?

Möglichkeiten gibt es - vor allem am Stadtrand - noch genug; man muss halt *jetzt* bereits Trassen freihalten.

Außerdem: wenn Platz für eine Bus-Bahn ist dann ist auf jeden Fall auch Platz für eine Bim.
Bzw. umgekehrt: Wenn es keine sinnvollen Trassen für eine Bim gibt, wo soll dann plötzlich eine solche für eine Gummibim herkommen?

Zeige hier einige Aufnahmen von Padua. (Translohr)

Schöne Bilder  - Danke

SG
G111

Das Design der "Lohr-Bahn" ist wesentlich besser als die Variobahn, wie sie Graz bekommt.

Was meinst Du damit? Die Aussenansicht?

SG
G111

Ich halte diese gesamten Systeme für entbehrlich - man versucht dabei krampfhaft die Vorteile einer Straßenbahn mit den Nachteilen eines Busses zu verbinden. Für Graz wäre dies ein zusätzlicher Betriebsteil geworden, der kostenmässig nicht tragbar und mit den beiden anderen nicht kompatibel gewesen wäre.

W.

Das Design der "Lohr-Bahn" ist wesentlich besser als die Variobahn, wie sie Graz bekommt.

Das ist aber nicht das Problem der Straßenbahn oder von Stadler; Variobahnen gibts mit anderem Design auch zu kaufen (genauso wie die meisten anderen modernen Straßenbahnen).

  ich versteh die Diskussion nicht ... diese Frage ob der Translohr in Graz TECHNISCH überhaupt anwendbar ist, wurde mit der Firma Lohr gemeinsam geprüft und aus TECHNISCHEN Gründen verworfen (Herzstücke bei den Kreuzungen!!!). Auch von der Firma Lohr selbst. Seitdem bietet die Firma Lohr ihr System in Städten mit bestehenden Straßenbahnen überhaupt nicht an ... (außer das der Translohr vollkommen getrennt verkehren sollten - wie z.B. in Paris geplant).

Danke für die Bilder! Sind die Weichen zuverlässig, wie schaut es im Winter aus?

Danke für die Bilder! Sind die Weichen zuverlässig, wie schaut es im Winter aus?

Hab mir mal das Klimadiagramm angesehen: die Mitteltemperatur liegt einige Grad über jener von Graz, daher dürfte man in Padua deutlich weniger Probleme mit Schnee haben.

Weichenheizung! - Schnee somit kein Thema (wie ja bei den "normalen" Weichen in Graz und vergleichbaren Städten auch).

Grundsätzlich ist dies wohl eine theoretische Diskussion, und deswegen kamen auch von mir Streckenvorschläge.
Was mich interessiert, lieber p12578, worin liegen die Vorteile des Translohr? Es müß sich doch Padua oder Venedig etwas bei der Beschaffung gedacht haben.
LG!Christian

Was mich interessiert, lieber p12578, worin liegen die Vorteile des Translohr?

IMHO ist der einzige Vorteil des Translohr gegenüber einer klassischen Tram die etwas bessere Steigfähigkeit bzw. Bremsleistung (wobei eine moderne Bim mit Schienenbremse + Sand auch schon steht wie festgenagelt, bei Notbremsungen kommt es häufiger zu verletzten Fahrgästen in der Bim als es umgekehrt zu verletzten kommt weil die Bim nicht schnell genug steht).
Der Punkt der beim Translohr gegenüber früheren Systemen wie dem Bombardier TVR besonders unterscheidet sind Verbesserungen bei der Spurführungssicherheit (trotzdem kam es auch in Padua schon zu Entgleisungen), womit man sich aber auch den Nachteil erkauft hat, dass der Translohr nur spurgeführt fahren kann; im Gegensatz zum TVR, der die Schiene verlassen und wie ein normaler Bus gelenkt werden kann - was man wohl als Vorteil gegenüber einer klassischen Tram werten kann, wobei ich es mir für den Fahrer sehr lustig vorstelle ein4- oder gar 6-gliedriges Fahrzeug lenken zu müssen (daher wäre mir jetzt auch keine Stadt bekannt, in der dieser "Systemvorteil" tatsächlich genutzt wird).

Tjo... dass die Steigfähigkeit einer Bim in den allermeisten Fällen wohl ausreicht sieht man an Städten wie Linz oder Gmunden, dort waren 10%-Steigungen schon vor 100 Jahren kein Problem und sind es heute mit verbesserten Bremsen und feinerer Motorsteuerung erst recht nicht. Die Vorteile dieser 'trams sur pneus' erscheinen mir daher insgesamt sehr gering bzw. wirklich nur für ganz spezielle Nischen passend.

Siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Spurbus#Fahrbahn und http://de.wikipedia.org/wiki/Spurbus#Einsatzbereiche_.E2.80.93_generelle_Feststellungen (nicht von mir, aber es fasst meine Argumente super zusammen).

Die ganze Sache erinnert irgendwie verdächtig an die in den 1970ern in Frankreich in Mode gekommenen Gummi-U-Bahnen. Dort war vor allem Michelin sehr an deren Entwicklung interessiert und soll gerüchteweise auch mehr oder weniger direkt mit der Arbeitsplatzkeule gedroht haben... Das Hauptargument damals war auch die bessere Beschleunigung. Allerdings schafften auch damals klassische Metros es schon sehr nahe an die Komfortgrenze; hätte man das Geld damals einfach in eine Weiterentwicklung der Motorsteuerungen gesteckt dann hätte es wohl schon ein paar Jahre früher die ersten Drehstromantriebe gegeben, mit denen Schienenfahrzeuge heutzutage ausgerüstet sind und die im Fahrgastbetrieb allesamt gedrosselt werden müssen.
Dazu kommt dass die Gummireifen natürlich deutlich höhere Rollreibung haben (das war ja genau das Argument für bessere Beschleunigung), was im betrieb für deutlich höheren Energieverbrauch sorgt. Pikanterweise haben sämtliche französische Gummimetros neben den Reifen auch noch ganz normale Eisenbahnräder (Spurführung auf Weichen und Notlauf bei Reifenplatzern) - im Grunde könnte man die Pneus einfach abmontieren und das Ding würde genausogut fahren...

Der Punkt der beim Translohr gegenüber früheren Systemen wie dem Bombardier TVR besonders unterscheidet sind Verbesserungen bei der Spurführungssicherheit (trotzdem kam es auch in Padua schon zu Entgleisungen), womit man sich aber auch den Nachteil erkauft hat, dass der Translohr nur spurgeführt fahren kann; im Gegensatz zum TVR, der die Schiene verlassen und wie ein normaler Bus gelenkt werden kann - was man wohl als Vorteil gegenüber einer klassischen Tram werten kann, wobei ich es mir für den Fahrer sehr lustig vorstelle ein4- oder gar 6-gliedriges Fahrzeug lenken zu müssen (daher wäre mir jetzt auch keine Stadt bekannt, in der dieser "Systemvorteil" tatsächlich genutzt wird).

Das wäre vielleicht interessant, wenn sich auf der Strecke ein Hindernis befinden würde...... - (kurz aus der Spur heraus und dann wieder zurück)

im Grunde könnte man die Pneus einfach abmontieren und das Ding würde genausogut fahren...

Da würde die Firma Michelin aber nix mehr verdienen   

SG
G111

Die ganze Sache erinnert irgendwie verdächtig an die in den 1970ern in Frankreich in Mode gekommenen Gummi-U-Bahnen. Das Hauptargument damals war auch die bessere Beschleunigung.

Ich dachte immer, das Hauptargument wäre die geringere Lärmentwicklung gewesen. Da merkt man nämlich wirklich einen Unterschied, wenn man in der Station steht.

MfG, Christian