MP Graz 2040

[TMG]

Widerspricht sich die Studie mit Blick auf Zürich nicht selbst: 56% ÖPNV, 31% MIV... Das Tram-Netz ist dort extrem dicht und wird in kurzen Takten befahren - zudem existiert ein S-Bahn-Tunnel, der (oh Wunder) einen immensen Zuwachs an Fahrgästen gebracht hat... U-Bahn? Fehlanzeige. Irgendwie lächerlich die Studie! Oder?

[PeterWitt]

Irgendwie lächerlich die Studie! Oder?

Naja, lächerlich kann man so direkt nicht sagen, sie beruht ja auf echten Zahlen. Fragwürdig sind aber die Schlüsse, die man daraus gezogen hat, da man eben nicht gleich mit gleich unter verschiedenen Rahmenbedingungen vergleicht, sondern quasi Äpfel mit Birnen im Sommer und Winter.
z.B. Wäre Zürich-München als Vergleich wesentlich sinniger als Wien-Linz, weil zum einen der ÖV in Wien wesentlich besser ausgebaut ist (das System ÖV besteht ja nicht nur aus U-Bahn, die weiderum ja weit nicht alle Wege abdeckt) und zum anderen der Park- und Verkehrsdruck in Wien wesentlich größer ist als in Linz, wo man mit der Autobahn recht rasch weite Teile der Stadt mit dem PKW erreichen kann.
Und auch innerhalb von Wien ist's klar, dass ein großer Prozentsatz der Fahrgäste zumindest auf Teilstrecken ide U-Bahn nimmt, schließlich hat man diese ja sinniger Weise entlang der Hauptverkehrsrouten errichtet - sprich, wäre dort stattdessen eine gut ausgebaute Straßenbahn, würden die Fahrgäste eben diese benutzen.

[s_gelb]

wäre dort stattdessen eine gut ausgebaute Straßenbahn, würden die Fahrgäste eben diese benutzen.

Die, die halt Platz hätten, wenn statt eines 100 Meter langen Zuges nur ein 34 Meter langer und zugleich schmälerer Wagen käme.

[riggnix]

Naja, lächerlich kann man so direkt nicht sagen, sie beruht ja auf echten Zahlen. Fragwürdig sind aber die Schlüsse, die man daraus gezogen hat, da man eben nicht gleich mit gleich unter verschiedenen Rahmenbedingungen vergleicht, sondern quasi Äpfel mit Birnen im Sommer und Winter.

Also dass zumindest die Zahlen nicht frei erfunden sind, ist ja wohl kein Qualitätsmerkmal.
Wenn eine Studie an den Haaren herbeigezogene, falsche Schlüsse zieht, die keinen Mehrwert liefern, sondern der Sache eher schaden, dann ist "lächerlich" mMn eine treffende Beschreibung.

[PeterWitt]

Die, die halt Platz hätten, wenn statt eines 100 Meter langen Zuges nur ein 34 Meter langer und zugleich schmälerer Wagen käme.

Die 34m sind ja nicht in Stein gemeißelt, ergo könnte man auch  mit größeren Fahrzeugen fahren. In Wien sind z.B. 54m-Züge auf der Wiedner Hauptstraße unterwegs, in Köln erweitert man gerade auf 75m Züge und Hannover hat zur HVZ 100m.

Weiters kann man bei der Straßenbahn ja auch 2-3 Achsen in parallelen Straßenzügen fahren, was eine bessere Feinabdeckung, Versorgungssicherheit bei Störungen UND geringere Kosten bedeuten würde (Kosten der U sind ca 8x - 10x jener der Straßenbahn).

[s_gelb]

In Wien sind zB 54m-Züge auf der Wiedner Hauptstraße unterwegs,

Und fährt dann gleich einmal 20 Minuten von der Oper bis Meidling, mit der U-Bahn sind es trotz Umstieg nur um die 10 Minuten. Und diese Fahrzeitdifferenz hat man bereits auf einer so kurzen Strecke. Wie lange bräuchte die Straßenbahn erst von der Innenstadt bis beispielsweise in die Seestadt?

Auf welcher Achse bspw. hättest du eher die Straßenbahn statt einer jetzigen U-Bahn gesehen?

Man könnte es sonst genausogut auch für Graz sagen wie du es für Wien mit U-Bahn vs. Straßenbahn skizziertest - hätte man anstatt der Straßenbahn auf den Hauptachsen O-Buslinien, würden die Fahrgäste eben diese benutzen...

[Martin]

Man könnte es sonst genausogut auch für Graz sagen wie du es für Wien mit U-Bahn vs. Straßenbahn skizziertest - hätte man anstatt der Straßenbahn auf den Hauptachsen O-Buslinien, würden die Fahrgäste eben diese benutzen...

Das Schlagwort "Schienenbonus" kennst Du schon?

[s_gelb]

Das Schlagwort "Schienenbonus" kennst Du schon?

Ja.

[PeterWitt]

Und fährt dann gleich einmal 20 Minuten von der Oper bis Meidling, mit der U-Bahn sind es trotz Umstieg nur um die 10 Minuten. Und diese Fahrzeitdifferenz hat man bereits auf einer so kurzen Strecke. Wie lange bräuchte die Straßenbahn erst von der Innenstadt bis beispielsweise in die Seestadt?

Die Achse Oper-Meidling ist aber auch ein Paradebeispiel von unattraktiver Planung, man fährt ab Matz alles andere als eine halbwegs direkte Linie, und seht permanent an Ampeln. Generell wird der Oberflächen-ÖV in Wien halt ausgesprochen unattraktiv und unabitioniert gehandhabt, man merkt ganz klar, dass Bus und Straßenbahn für die Politik und den Verkehrsbetrieb seit 50 Jahren nur als unausweichliches nötiges Übel halt betrieben werden müssen, und genau so fährt man auch.
20 Min mit U1 Oper-HBF-Meidling ist aber auch sehr unrealistisch, wenn ich mal sage, Start bei den Ringgalerien und Ende am Schedifkaplatz, da sind aufgrund der langen Gehwege 25 bis eher 30 Min realistisch.

Ich bin letzte Woche in Linz mit der Linie 4 vom HBF zum Schloss Traun gefahren, die Fahrzeit war gleich lange wie für die selbe Strecke auf der U1 in Wien (10 km, entspricht HBF-Rennbahnweg, Fahrzeit gute 20 Min), bei 50% mehr Haltestellen, einfachem Zugang ohne großen Stationsbauten und zum Bruchteil der Baukosten.

[s_gelb]

Ich bin letzte Woche in Linz mit der Linie 4 vom HBF zum Schloss Traun gefahren, die Fahrzeit war gleich lange wie für die selbe Strecke auf der U1 in Wien (10 km, entspricht HBF-Rennbahnweg, Fahrzeit gute 20 Min), bei 50% mehr Haltestellen, einfachem Zugang ohne großen Stationsbauten und zum Bruchteil der Baukosten.

Beim genauen Blick unterscheiden sie sich deutlich:

Hauptbahnhof-Rennbahnweg 19 Minuten, 10,6km - Durchschnittsgeschwindigkeit 33,5km/h

Hauptbahnhof-Schloss Traun 24 Minuten aber nur 9,7 km - Durchschnittsgeschwindigkeit 24,3 km/h.

Und dann unterscheiden sich die beiden Relationen an der Oberfläche doch sehr deutlich - eine Strecke in der Beschaffenheit des Linzer 4ers in Richtung des dortigen Stadtrandes und über die Stadtgrenze hinweg könnte niemals in dieser Weise durch den dichtest bebauten Stadtkern einer 2-Millionenstadt errichtet werden. Geschweigedenn die Masse transportieren; alleine wenn man sich ansieht, wie viele Fahrgäste sich binnen 2er Minuten alleine in der U-Bahnstation Hauptbahnhof ansammeln.

[s_gelb]

20 Min mit U1 Oper-HBF-Meidling ist aber auch sehr unrealistisch, wenn ich mal sage, Start bei den Ringgalerien und Ende am Schedifkaplatz, da sind aufgrund der langen Gehwege 25 bis eher 30 Min realistisch.

Karlsplatz - Meidling fährt man natürlich mit U4 + U6 und nicht mit Umweg über Hbf.

[PeterWitt]

Und dann unterscheiden sich die beiden Relationen an der Oberfläche doch sehr deutlich - eine Strecke in der Beschaffenheit des Linzer 4ers in Richtung des dortigen Stadtrandes und über die Stadtgrenze hinweg könnte niemals in dieser Weise durch den dichtest bebauten Stadtkern einer 2-Millionenstadt errichtet werden. Geschweigedenn die Masse transportieren; alleine wenn man sich ansieht, wie viele Fahrgäste sich binnen 2er Minuten alleine in der U-Bahnstation Hauptbahnhof ansammeln.

Klar, und da sind wir wieder beim Thema: in der Peripherie ist der 4er in Linz schnell unterwegs, im Zentrum gibt es natürlich viel zu viele POI, was unweigerlich zu wesentlich dichteren Haltemustern führt. Diese Haltemuster machen dann aber auhc die U-Bahn langsam, wenn man sie als Ersatz anstatt Ergänzng zur straßenbahn sieht - bestes Beispiel U3 zwischen Westbahnhof und Wien Mitte.
Eine Straßenbahn (ein Bus) an der Oberfläche, der alle POI in einfacher Weise bedient und eine U-Bahn, die in größeren Abständen Verknüpfungen zum Oberflächenverkenr ermöglicht ist für den Fahrgast sowohl für Kurzstrecken wie auch für lange Distanzen ideal, man kann aber aus diesen dann zwei sehr unterschiedlichen Aufgabengebieten nicht schließen, dass das eine keine Akzeptanz hat und das andere schon, denn die Gesamtakzeptanz gibt es eben nur im System.

[s_gelb]

bestes Beispiel U3 zwischen Westbahnhof und Wien Mitte.

Und selbst dort ist die Durchschnittsgeschwindigkeit mit knapp 29km/h deutlich über jener des 4ers in der Peripherie an der Oberfläche.