Kritische Studie zu aufgelassenen Bahnstrecken

[Bahnane]

Ohne die Daten im Detail ist das reine Spekulation, aber ein paar Punkte fallen auf:

-Die Linie 535 Gänserndorf - Bad Pirawarth geht im Gegensatz Bahnlinie bis nach Mistelbach. Wurden hier nur die Ein- und Aussteiger im Einzugsgebiet der ehemaligen Bahnlinie berücksichtigt?
-Die Linie 520 wurde bis Wien durchgebunden, die Fahrzeit Bad Pirawarth - Wien beträgt 53 Minuten ohne Umsteigen, mit der Bahn waren es 73 Minuten mit Umsteigen in Groß Schweinbarth, Obersdorf und Floridsdorf. Abgesehen von der Attraktivität hier: Welche Ein- und Aussteiger wurden berücksichtigt?
-Der Fahrzeugeinsatz zwischen Bus und Bahn ist nicht wirklich vergleichbar.

Dass das Schweinbarther Kreuz auf der Schiene das Potenzial zu mehr hatte, zeigte laut Medienberichten auch eine Studie der TU Wien. Mehr Fahrgäste bei besserem Angebot ist also nicht sehr verwunderlich.

[s_gelb]

Ohne die Daten im Detail ist das reine Spekulation, aber ein paar Punkte fallen auf:

-Die Linie 535 Gänserndorf - Bad Pirawarth geht im Gegensatz Bahnlinie bis nach Mistelbach. Wurden hier nur die Ein- und Aussteiger im Einzugsgebiet der ehemaligen Bahnlinie berücksichtigt?
-Die Linie 520 wurde bis Wien durchgebunden, die Fahrzeit Bad Pirawarth - Wien beträgt 53 Minuten ohne Umsteigen, mit der Bahn waren es 73 Minuten mit Umsteigen in Groß Schweinbarth, Obersdorf und Floridsdorf. Abgesehen von der Attraktivität hier: Welche Ein- und Aussteiger wurden berücksichtigt?
-Der Fahrzeugeinsatz zwischen Bus und Bahn ist nicht wirklich vergleichbar.

Dass das Schweinbarther Kreuz auf der Schiene das Potenzial zu mehr hatte, zeigte laut Medienberichten auch eine Studie der TU Wien. Mehr Fahrgäste bei besserem Angebot ist also nicht sehr verwunderlich.

Die Linie 520 zählt nicht zum Nachfolgeverkehr Schweinbarther Kreuz 530/535 dazu, der 520er ist eine Linie, die zusätzlich zu 530/535 betrieben wird und auch von einem anderen Betreiber. Und deren Fahrgastzahlen hwsl. nicht zu den genannten 1600 gezählt werden sondern selbst nochmal einiges an Fahrgästen transportieren wird nehme ich an.

Zu welchen Kosten hätte die Bahn laut der Studie wie viel mehr an Fahrgästen transportiert?

[FlipsP]

Man darf bitte nicht vergessen, dass die Bahn dort ein recht gutes Angebot hatte.

Nicht immer ist die Bahn die beste Verkehrsmöglichkeit.

[5047er]

Man darf bitte nicht vergessen, dass die Bahn dort ein recht gutes Angebot hatte.

Das sollte besser heißen: Die Bahn hätte dort ein gutes Abgebot haben können. Nämlich mit einer Schleife in Obersdorf und/oder der Wiederaufnahme der Verbindung nach Stammersdorf. Dann wären die Fahrgastzahlen der Bahn weit über jenen der Busse gelegen.

Das einzige was wirklich gut war, war der Halbstundentakt Groß Schweinbarth - Obersdorf in der HVZ. Außer der HVZ fuhren die Züge im Zweistundentakt, auf der Strecke Gänserndorf - Bad Pirawarth auch in der HVZ "nur" stündlich.

Der Bus fährt halt direkt nach Wien mit U-Bahn Anschluss sowie nach Mistelbach und Wolkersdorf. Kein Wunder dass die direkten Buserbindungen da besser ausgelastet sind als die Bahn, bei der Anschlüsse ein Zufallsprodukt waren.

[FlipsP]

Nein. Es stand absichtlich so dort. Die Bahn fuhr teilweise im Halbstundentakt. Ja es hätte noch mehr und noch besser sein können, aber es war auch so schon recht gut.

Und nein! Der Bus fährt NICHT direkt nach Wien! Nicht der Nachfolgeverkehr.

Die nachfolgenden Linien fahren nur ,,Binnenverkehr" Gänserndorf - Wolkersdorf bzw Mistelbach.

[5047er]

Die nachfolgenden Linien fahren nur ,,Binnenverkehr" Gänserndorf - Wolkersdorf bzw Mistelbach.

Die Bahn ist aber nicht nach Mistelbach und Wolkersdorf gefahren, dorthin ist man nur mit einem Umstieg in Obersdorf gekommen.

[FlipsP]

Die Bahn ist aber nicht nach Mistelbach und Wolkersdorf gefahren, dorthin ist man nur mit einem Umstieg in Obersdorf gekommen.

Sehe ich als Vorteil der Busse.
Hätte ein Vermögen gekostet die Bahn dorthin zu verlängern.

[s_gelb]

Das sollte besser heißen: Die Bahn hätte dort ein gutes Abgebot haben können. Nämlich mit einer Schleife in Obersdorf und/oder der Wiederaufnahme der Verbindung nach Stammersdorf. Dann wären die Fahrgastzahlen der Bahn weit über jenen der Busse gelegen.

Die Schleife hätte aber kaum etwas geändert, dass die Bahnhaltestelllen dort zumeist fernab von den Orten liegen und die Busse mit einer höheren Haltestellendichte nun direkt durch die Orte fahren. Leider konnte die Bahn den Zeitverlust durch die Entfernung zwischen Ort und Bahnhof auch nicht wirklich mit einer höheren Reisegeschwindigkeit kaschieren.

Das einzige was wirklich gut war, war der Halbstundentakt Groß Schweinbarth - Obersdorf in der HVZ. Außer der HVZ fuhren die Züge im Zweistundentakt, auf der Strecke Gänserndorf - Bad Pirawarth auch in der HVZ "nur" stündlich.

Die "HVZ" mit dem Halbstundentakt war von 5-8 Uhr und von 12 bis 20 Uhr, also fast den ganzen Tag, sonst war Stundentakt auf der Strecke. Der Zweistundentakt war nur am Wochenende.

Der Bus fährt halt direkt nach Wien mit U-Bahn Anschluss sowie nach Mistelbach und Wolkersdorf. Kein Wunder dass die direkten Buserbindungen da besser ausgelastet sind als die Bahn, bei der Anschlüsse ein Zufallsprodukt waren.

Die direkten Verbindungen nach Wolkersdorf und nach Mistelbach wären auch mit einer Schleife in Obersdorf nicht möglich gewesen, sofern man nicht 2 Schleifen gebaut hätte. Außerdem fährt keine der Nachfolgelinien die mit E-Bussen betrieben werden und auf die sich diese Fahrgastzahlen schlussgefolgert zuordnen lassen, nämlich 530 und 535, direkt nach Wien, sondern nur auf den Achsen Gänserndorf-Wolkersdorf/Mistelbach. Direkt nach Wien über Deutsch Wagram fährt der 520er, der aber eine eigene Linie ist unabhängig vom Nachfolgekonzept 530/535.

[5047er]

Sehe ich als Vorteil der Busse.
Hätte ein Vermögen gekostet die Bahn dorthin zu verlängern.

Nach Mistelbach gab es die Bahn bereits, da hätte man auf der ehemaligen Trasse fahren können. Eine Schleife Obersdorf hätte jedenfalls kein Vermögen gekostet wenn man in Eisenbahndimensionen denkt. Ein Konzept mit den von den ÖBB bestellten Strom/Akku - Triebwagen hätte da bestens funktioniert. In Gänserndorf hätte man da auch die S1 mit einem Flügelkonzept führen können. So fährt hat ganz viel warme Luft zwischen Gänserndorf und Marchegg spazieren.

Die Schleife hätte aber kaum etwas geändert, dass die Bahnhaltestelllen dort zumeist fernab von den Orten liegen und die Busse mit einer höheren Haltestellendichte nun direkt durch die Orte fahren. Leider konnte die Bahn den Zeitverlust durch die Entfernung zwischen Ort und Bahnhof auch nicht wirklich mit einer höheren Reisegeschwindigkeit kaschieren.



Die "HVZ" mit dem Halbstundentakt war von 5-8 Uhr und von 12 bis 20 Uhr, also fast den ganzen Tag, sonst war Stundentakt auf der Strecke. Der Zweistundentakt war nur am Wochenende.


Die direkten Verbindungen nach Wolkersdorf und nach Mistelbach wären auch mit einer Schleife in Obersdorf nicht möglich gewesen, sofern man nicht 2 Schleifen gebaut hätte. Außerdem fährt keine der Nachfolgelinien die mit E-Bussen betrieben werden und auf die sich diese Fahrgastzahlen schlussgefolgert zuordnen lassen, nämlich 530 und 535, direkt nach Wien, sondern nur auf den Achsen Gänserndorf-Wolkersdorf/Mistelbach. Direkt nach Wien über Deutsch Wagram fährt der 520er, der aber eine eigene Linie ist unabhängig vom Nachfolgekonzept 530/535.

Die meisten Bahnhöfe und Haltestellen lagen keineswegs fernab der Orte. Sowohl Groß Engersdorf, Pillichsdorf, Bockfließ, Schweinbarth, Pirawarth, Matzen und Prottes lagen im Ort. Auersthal und Raggendorf nicht direkt, aber auch keineswegs fernab der Orte. Raggendorf hatte aber immerhin den "Luxus" von zwei Haltestellen.

Wenn ich mich richtig erinnere, gab es Vormittags auf der Strecke nach Gänserndorf auch unter der Woche einen Zweistundentakt, nach Obersdorf einen unsauberen 30/90-Takt. Habe nur gerade kein Kursbuch bei der Hand um das zu verifizieren. 

Und beim Buskonzept ist es halt so, dass auch das Umsteigen von und zu den anderen Buslinien bei der Linie von und nach Wien so deutlich attraktiver wird als das Umsteigen von Zug zu Zug in Obersdorf bei großteils nicht vorhandenen Anschlüssen und der Zuverlässigkeit der Stammstreckenzüge.

[s_gelb]

Wenn ich mich richtig erinnere, gab es Vormittags auf der Strecke nach Gänserndorf auch unter der Woche einen Zweistundentakt, nach Obersdorf einen unsauberen 30/90-Takt. Habe nur gerade kein Kursbuch bei der Hand um das zu verifizieren. 

Laut dem Fahrplan von 2019 gab es weder einen 30/90-Takt auf dem einen Abschnitt noch einen Zweistundentakt auf dem anderem Anschnitt. Einzig gab es im Abschnitt Groß Schweinbarth-Gänserndorf am Vormittag warum auch immer eine Zweistundenlücke, in die Gegenrichtung von Gänserndorf kommend gab es diese nicht.

Die meisten Bahnhöfe und Haltestellen lagen keineswegs fernab der Orte. Sowohl Groß Engersdorf, Pillichsdorf, Bockfließ, Schweinbarth, Pirawarth, Matzen und Prottes lagen im Ort. Auersthal und Raggendorf nicht direkt, aber auch keineswegs fernab der Orte. Raggendorf hatte aber immerhin den "Luxus" von zwei Haltestellen. 

Da hast du recht, außer in Auersthal und Raggendorf, wo die Stationen fernab lagen, lagen sie in den anderen Orten meistens zumindest am Rande des Ortes.

Aber immerhin, Pillichsdorf, Bockflies und Auersthal haben nun den Luxus von 4 Haltestellen, Groß Engersdorf sogar 5 Haltestellen ohne längere Fahrzeit.

[FlipsP]

Nach Mistelbach gab es die Bahn bereits, da hätte man auf der ehemaligen Trasse fahren können. Eine Schleife Obersdorf hätte jedenfalls kein Vermögen gekostet wenn man in Eisenbahndimensionen denkt. Ein Konzept mit den von den ÖBB bestellten Strom/Akku - Triebwagen hätte da bestens funktioniert. In Gänserndorf hätte man da auch die S1 mit einem Flügelkonzept führen können. So fährt hat ganz viel warme Luft zwischen Gänserndorf und Marchegg spazieren.

Ja, stimme dir zu.
In ,,Eisenbahndimenisionen" hätte das tatsächlich recht wenig gekostet. Aber im Gegensatz zum Bus recht viel.

Jetzt hat man mehr Fahrgäste und weniger Kosten.