Da ich im alten Forum keinen Thread explizit zur Verbindungsbahn in Wien gefunden habe (es gibt nur einen zum - derzeit noch recht abstrakten - S-Bahn-Ring Wien (https://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php/topic,14589.msg198848.html#msg198848)), eröffne ich einen neuen Thread anstatt einer Fortsetzung zu einem alten Thread.
Das UVP-Verfahren für das Projekt ist positiv ausgegangen. Der Baustart wird allerdings von 2023 auf 2024 verschoben, da mit Einsprüchen gerechnet wird.
Es gibt nämlich massiven Widerstand in Hietzing gegen das Projekt, da die Trasse als Hochbahn ausgeführt werden soll, wodurch eine Zerstörung des Ortsbildes und eine Teilung des Bezirks befürchtet wird.
Vorteile des Ausbaus wären die Auflassung von EKs (teilweiser Ersatz durch Unterführungen) und zwei zusätzliche Stationen (Stanzenbergbrücke und Hietzinger Hauptstraße) als Verknüpfungspunkte zu Straßenbahn- und Buslinien. Nach Abschluss des Ausbaus soll die S80 im 15-min-Takt auf der Strecke Aspern - Hbf - Meidling- Speising - Hütteldorf fahren.
Hier ein Artikel aus dem Kurier: https://kurier.at/chronik/wien/uvp-abgeschlossen-gruenes-licht-fuer-ausbau-der-wiener-verbindungsbahn/401956567
Das die Verbindungsbahn mal ausgebaut wird ist schon mal Zeit geworden und das man dort in Zukunft alle 15 Minuten eine S-Bahn fährt ist ein großer Fortschritt, früher fuhr die S-Bahn sogar nur alle 60 Minuten.
Zitat von: TW 581 am 31 03, 2022, 12:07Das die Verbindungsbahn mal ausgebaut wird ist schon mal Zeit geworden und das man dort in Zukunft alle 15 Minuten eine S-Bahn fährt ist ein großer Fortschritt, früher fuhr die S-Bahn sogar nur alle 60 Minuten.
Ja, nur warum man dafür eine Niveaufreimachung der Hietzinger Hauptstraße benötigt ist mir nach wie vor nicht klar. 3 neue Haltestellen und den 15-Minuten Takt hätte man auch billiger und schneller haben können.
Ein sinnvolles Gesamtkonzept, das eine Durchbinung der S45 und eine Verknüpfung mit der U4 ermöglicht fehlt hier generell. Dafür wären derartig massive Investitionen gerechtfertigt.
Der Ausbau der Verbindungsbahn ist heute um 18 Uhr auch Thema in der Sendung "Bürgeranwalt" in ORF 2. :
https://tv.orf.at/program/orf2/buergeranw218.html
Hier meiner Erfahrungsbericht:
ZitatAnrainer: Wieso wollt ihr die Verbindungsbahn ausbauen?
ÖBB: Damit eine 15min S-Bahn Takt eingeführt werden kann.
Anrainer: Aber ihr habt doch vor der Lainzer Tunnel Baustelle zu uns gesprochen von einem 15-Minuten-Takt. Wieso kann man das nicht sofort einführen?
ÖBB: weil dann die Bahnschranken 8-mal pro Stunde zu wären.
Anrainer: Aber vor der Lainzer Tunnel gebaut wurde, gab es teilweise ein Frachtzug alle 3 Minuten. Die Bahnschranken waren 20-mal pro Stunde geschlossen. Wir haben damit schon leben gelernt.
ÖBB: Aber zukunftsführender wäre es doch alle Eisenbahnkreuzungen aufzulösen.
Anrainer: Okay, aber wieso dann in Hochlage?
ÖBB: Weil Tieflage geht nicht.
Anrainer: Wieso nicht?
ÖBB: Weil es maximal 12,5‰ Längsneigung geben darf.
Anrainer: Für die S-Bahn? S45 bewältigt 20‰ zwischen Penzing und Breitensee?
ÖBB: Nein, für die andere Züge.
Anrainer: für die Rail-Jet? Ihr habt vor ein paar Jahren die Verbindungsschleife Ostbahn-Flughafenschnellbahn mit 25‰ gebaut.
ÖBB: Nein für andere Züge.
Anrainer: Für die Frachtzüge? Ihr habt doch in euer UVP ansuchen fürs Lainzer Tunnel hineingeschrieben, die Frachtzüge fahren dann alle unterirdisch.
ÖBB: Ja, aber da haben wir vergessen, dass manchmal Frachtzüge auch Richtung Meidling geführt werden müssen. Und wir haben kein Tunnelausgang für Frachtzüge dorthin gebaut.
Anrainer: Wo zu Meidling Bahnsteig 1 und 2?
ÖBB: Nein, zu die äußere Gleise, über die Oswald Schleife.
Anrainer: Aber die Oswald Schleife hat doch 24‰ Längsneigung, wieso muss die Verbindungsbahn 12,5‰ haben für Züge, die später übers Oswald Schleife mit 24‰ fahren müssen.
ÖBB: ... Ist eine Richtlinie. Wir dürfen bei Neubau nicht abweichen.
Anrainer: Aber die Bahnunterwerfung vor Meidling war ein Neubau und hat 25‰. Die Bahnüberwerfung vor Hauptbahnhof hat um 30‰.
ÖBB: Ja, aber dort waren wir gezwungen, das so steil zu bauen. Da gab es nicht genügend Platz, genügend Länge, um es mit 12,5‰ zu bauen. Da gaben wir uns eine Ausnahmegenehmigung zu dieser Richtlinie.
Anrainer: Können wir euch zwingen, euch wieder so eine Ausnahmegenehmigung zu erteilen? Und etwa mit 16‰ oder gar 20‰ zu bauen?
ÖBB: Nein, Anrainer können uns zu nichts zwingen.
Anrainer: Gab es auch nicht genügend Länge neben der Zentralverschiebebahnhof beim Zentral Friedhof, um die Verbindungsschleife Ostbahn-Flughafenschnellbahn mit 12,5‰ statt 25‰ zu bauen?
ÖBB: .... [kein Antwort]
Anrainer: Aber könnt ihr das mit es mit 14‰ bauen? Zwischen Rosenhügelstraße und Schönbrunner Allee wird es weiterhin 14‰ Längsneigung auf die Verbindungsbahn geben, auch wenn ihr zwischen Hofwiesengasse und Westbahn das auf maximal 12,5‰ ausbaut.
ÖBB: Nein, Richtlinie erlaubt das nicht.
Anrainer: Aber man könnte doch in 720m von Hofwiesengasse [+59,0m über Wienernull] um 9,0m bis Jagdschlossgasse mit 12,5‰ abtauchen. Dann wäre die Verbindungsbahn in Tieflage bis nach Hietzinger Hauptstraße wo es dann auftauchen wurde.
ÖBB: Aber Haltestelle Speising darf maximal in 6‰ Längsneigung befinden.
Anrainer: Haltestelle Speising könnte doch zwischen Hofwiesengasse und Himmelbaurgasse gebaut werden, mit eine S-Bahn Zugang zu 60er Straßenbahn Haltestelle unter die Brücke, wie es vorheriges Jahr Baustellen halber temporär hinverelgt wurde.
ÖBB: Aber das wäre bei Jagdschloßgasse noch nicht in Tieflage.
Anrainer: Aber ihr könntet doch die Fahrbahn bei Jagdschlossgasse dort um 1,5m anheben?
ÖBB: Nein, können wir nicht. Wir müssten vorher die Zustimmung von Stadt Wien bekommen.
Anrainer: Und habt ihr die Stadt Wien gefragt, ob das in Ordnung wäre?
ÖBB: Nein.
Anrainer: Aber auch wenn Jagdschloßgasse für MIV geschlossen bleibt und es dort für Fußgänger eine kleine Brücke geben wurde, wäre doch Veitingergasse, Tolstojgasse, Stadlergasse, Beckgasse und Hietzinger Hauptstraße für MIV offen?
ÖBB: Ja, aber das wollt ihr Anrainer bestimmt nicht. Weil dann könnte jeder Autofahrer quer durch euer Bezirk fahren.
Anrainer: Aber wir könnten doch die Schleichverkehr auf Schrutkagasse zwischen B1 und B12 unterbinden?
ÖBB: Nein, könnt ihr nicht. Und sowieso, wir können die Verbindungsbahn nicht tieferlegen, weil dann müssten Unmengen m³ Aushub per LKW abtransportieren.
Anrainer: Aber ihr habt doch Jahre lang bei der Lainzer Tunnel Baustelle Aushub per Bahn abtransportiert. Das haben wir alle mitverfolgt.
ÖBB: Aber ein Gleis muss in Betrieb bleiben. Und kann nicht gleichzeitig für den Abtransport benützt werden.
Anrainer: Aber da könntet ihr doch ein drittes tiefergelegtes Gleis auf die Außenseite von den zwei Bestandsgleisen graben und der Aushub über der mittlerer Gleis abtransportieren und der andere Gleis bleibt im Betrieb? Dann könntet ihr der nächster Gleis tieferlegen und so weiter?
ÖBB: Können wir nicht, dort gibt es nicht genügend Platz.
Anrainer: Aber neben Edelsinnstraße ist der Verbindungsbahn doch viergleisig und hat 20m Breite. Und die Verbindungsbahn ist zwischen Hofwiesengasse und Wienfluss als 18 bis 35m breite Verkehrsband gewidmet. Wieso ist es so breit gewidmet?
ÖBB: weil wir in die 1980er ein Viergleisigestrecke geplant haben. Aber nur bis Himmelbaurgasse vier (teilweise sechs) gleisig gebaut haben.
Anrainer: Wies wolltet ihr das viergleisig ausbauen?
ÖBB: Weil wir Kapazität haben wollten für Fracht und Personenzüge.
Anrainer: Und wieso ihr habt ihr es nicht viergleisig gebaut?
ÖBB: Weil ihr Anrainer uns gezwungen habt, die Frachtzüge unterirdisch zu führen.
Anrainer: Und habt ihr genügend Kapazität jetzt?
ÖBB: Nein.
Anrainer: Wieso?
ÖBB: Weil es falsch gebaut haben und so viel mehr Personenverkehr gibt, seit der Westbahn ausgebaut ist und Südbahnhof zu Durchgangsbahnhof umgebaut wurde. Der Frachtverkehr kommt der schneller Personenverkehr ständig im Weg und verringert die Kapazität von Lainzer Tunnel.
Anrainer: Also wollt ihr die langsamen Frachtzüge auf von die Hochgeschwindigkeitstunnelstrecke weghaben.
ÖBB: Ja.
Anrainer: Wohin?
ÖBB: Wissen wir noch nicht.
Anrainer: Auf der Verbindungsbahn?
ÖBB: Neeeeeinn. Haben wir euch jemaaals angelogen?
Anrainer: Ja. Öfters. Immer wieder.
Anrainer: Aber wenn ihr die Verbindungsbahn dreigleisig oder gar viergleisig und tiefergelegt ausbaut, dann wären die Frachtzüge wieder unterirdisch auf die äußeren Gleise mit 12,5‰ und die S45 könnte verlängert werden auf die innere Gleise mit 20‰?
ÖBB: Können wir aber nicht, es muss eine Hochlage sein.
Anrainer: Wieso muss es eine Hochlage sein? Ist es vielleicht, weil ihr das mit der Wiener Stadt Regierung vor Jahren vereinbart habt, ohne mit die Anrainer überhaupt zu sprechen? Vielleicht habt ihr überhaupt nicht ein ordentliches Trassenwahlverfahren gemacht, wo alle Beteiligten eingebunden werden. Wie es vorbildhaft gemacht wurden, ist fürs Koralmbahn oder am Tullnerfeld? Wenn S45 alle 8 Minuten oder gar U-Bahnartig mit ein 5-Minuten-Takt als Ring S-Bahn über Lainz - Speising - Maxing geführt wird, dann habt ihr wieder nicht genügend Kapazität, um Frachtzüge zu eueren Güterterminals in Inzersdorf und Kledering zu führen? Habt ihr überhaupt berechnet, ob die Kapazität nachher für die Fernzüge, Nahverkehrszüge und Frachtzüge mit der erstrebte Mobiliätswende ausreicht?
Das Einzelwollen muss endlich per Gesetz hinter das Gemeinwohl gestellt werden.
Zitat von: FlipsP am 23 04, 2022, 17:12Das Einzelwollen muss endlich per Gesetz hinter das Gemeinwohl gestellt werden.
Im konkreten Fall wäre der 15'-Takt aber auch im Bestand umsetzbar und dass man sich trotz eines so aufwändigen Ausbaus eine niveaufreie zweigleisige Verknüpfung mit der Vorortelinie auf Jahrzehnte verbaut ist durchaus ein Skandal. Vom Ausbau in der geplanten Form profitiert nicht die Allgemeit, sondeen nur die Bauwirtschaft sowie der motorisierte Durchzugsverkehr, der durch den Wegfall der Schranken dann von der staugeplagten Wienzeile auf die derzeit vom Durchzugsverkehr noch gemiedene Hietzinger Hauptstraße verlagert wird.
Ergänzung:
Zum nachschauen: https://tvthek.orf.at/profile/Buergeranwalt/1339/Buergeranwalt/14132845/Kampf-gegen-Verbindungsbahn/15151470
Wäre man ehrlich, dann würde die ÖBB gestehen, dass man auch jetzt schon alle 15 Minuten mit der S80 fahren könnte. Acht mal pro Stunde ein geschlossener Schranken in einer Straße, in der man keinen Durchzugsverkehr will, bei der auch keine Öffis queren wäre durchaus zumutbar. Ein Argument, das leider niemand in der Diskussion gebracht hat.
Auch, dass eine Verknüpfung mit der Vorortelinie notwendig wäre wird nicht erwähnt.
Zitat von: FlipsP am 23 04, 2022, 17:12Das Einzelwollen muss endlich per Gesetz hinter das Gemeinwohl gestellt werden.
Gerne.
U6 ist zwischen Meidling Bahnhof und Gürtel am Kapazitätslimit. Es ist ja die Tangentialverbindung im Westen von Wien. U2 wird jetzt um 2,1 Milliarden EUR 4,5km quasi als Entlastungsstrecke bis Matzleinsdorferplatz verlängert. Wenn S45 verlängert werden wurde weiter als Tangentialroute über die Verbindungsbahn mit einem ähnlichen Haltestellenabstand wie sonst am Vorortelinie, dann hätte Wien ein sehr billig 7km S/U-Bahn bekommen. Umstiegshaltestelle bei Penzing (S50), Unter Sankt Veit (U4), Lainz, Speising (60), Maxing (62) und Meidling (U6+S-Bahn).
Wie es jetzt geplant ist, deckt sich nicht mit das größte Gemeinwohl.
Zitat von: AlternativeTransport am 23 04, 2022, 20:25Wie es jetzt geplant ist, deckt sich nicht mit das größte Gemeinwohl.
Mit Sicherheit nicht. Das ganze ist ja sinngemäß nur eine sündhaft teure Erneuerung der Bestandsstrecke, halt in Hochlage und mit zwei zusätzlichen Haltestellen. Grundsätzlich ja sehr begrüßenswert, doch um diese Summen ließen sich wohl wichtigere Projekte günstiger umsetzen. Würde man die Vorortelinie mit einbinden und wäre künftig die Rede von einem 7,5- oder gar 5-Minuten Takt, würde ich das ganze ja absolut verstehen.
An sich kann man die Verbindungsbahn in Wien ja durchaus mit der GKB-Strecke in Graz vergleichen.
Auf der Verbindungsbahn sind bei einem 15-Minutentakt 8 Züge pro Stunde unterwegs, auf der GKB sind es jetzt schon in der Früh und am Nachmittag 7 Züge pro Stunde. Auf der Verbindungsbahn gibt es künftig drei Haltestellen, die auch EK-Schließzeiten beeinflussen würden und es gibt 6 EKs, auf der GKB-Strecke in Graz gibt es vier solcher Haltepunkte und aktuell alleine im Grazer Stadtgebiet 10 EKs mit Straßen, also sogar mehr. Es gibt zwar auch für die GKB-Strecke abenteuerliche Ideen, aber eine abenteuerliche Hochtrasse, die in Summe kaum Verbesserung bringt, ist nicht dabei. Insofern ließe sich ein 15- Minuten Takt mit den beiden zusätzlichen Halten auch mit vorhandener Infrastruktur (ggf. natürlich mit Gleis- und Bahnsteigerneuerung) ohne große Probleme umsetzen.
Mich wundert es aber fast, dass sich die Anrainer offenbar nicht über lange EK-Schließzeiten ärgern. Aber offenbar scheinen dort zumindest einige Leute so gescheit zu sein, dass dies wohl im Vergleich zu einem deutlich erhöhten Durchzugsverkehr wohl das geringere Übel ist.
Zitat von: AlternativeTransport am 23 04, 2022, 20:25Wie es jetzt geplant ist, deckt sich nicht mit das größte Gemeinwohl.
Der Satz gefällt mir sehr gut!
Ich bin nämlich auch der Meinung, dass nicht das beste rausgeholt wurde. Denn das wäre eindeutig eine Durchbindung S45 - S80. Jedoch sehe ich das Projekt schon als der Allgemeinheit dienend.
Was mir außerdem immer sauer hochkommt ist, wenn die Leute beginnen mit ,,Der Lainzer Tunnel wurde gebaut, damit der Güterverkehr wegkommt und uns wurde garantiert, dass kein Gütervekehr mehr fahren wird". Dazu fallen mir immer 3 Punkte ein:
1. es wurde sicher keinem garantiert, dass dort kein Güterverkehr mehr fahren wird.
2. wir alle wollen mehr Verkehr auf der Schiene (sowohl Güter, als auch Personen). Dafür braucht es passende Strecken. Wieso glauben diese Personen, sie wären etwas Besseres und es dürfte an ,,ihrer" Strecke keinen Güterverkehr geben? In Österreich werden alle Strecken für den Mischverkehr geplant.
3. glücklicherweise wurde der Verkehr besser angenommen, als geplant und ja somit hat man früher oder später wieder ein Kapazitätsproblem, welches man durch neue oder andere Strecken reduzieren muss.
Zitat von: AlternativeTransport am 23 04, 2022, 20:25Wie es jetzt geplant ist, deckt sich nicht mit das größte Gemeinwohl.
Richtig, nur das gilt noch viel mehr für die von den Anrainerquerulanten geforderte Tunnellösung! Wo sind außerdem die ganzen Schauermärchen und Bedenken hin, die man damals gegen den Lainzertunnel aufgebracht hatte?
Zitat von: J. 1042 am 24 04, 2022, 10:55Richtig, nur das gilt noch viel mehr für die von den Anrainerquerulanten geforderte Tunnellösung! Wo sind außerdem die ganzen Schauermärchen und Bedenken hin, die man damals gegen den Lainzertunnel aufgebracht hatte?
Welche geforderte Tunnellösung?
A) Lange 4,1km Tunnel unter Wienfluss zwischen Hofwiesengasse und Deutschordenstraße
oder
B) Kurz 1,4km Tunnel zwischen Jagdschlossgasse und Hietzinger Hauptstraße statt die 1,0km Hochtrasse?
Anrainer fordern doch eine 1,4km Tieflage ohne Lärmschutzwand in 7m höhe und ÖBB sagt immer wieder, wir haben die 4,1km Variante untersucht und sind drauf gekommen, dass es nicht sinnvoll ist, deswegen müssen wir ein 1,2km Hochtrasse bauen.
Zitat von: FlipsP am 23 04, 2022, 23:411. es wurde sicher keinem garantiert, dass dort kein Güterverkehr mehr fahren wird.
Das wurde im UVP Verfahren fürs Lainzer Tunnel aber so argumentiert. Wenn es hier darum ging eine Nahverkehrsstrecke zu bauen (zu attraktiveren) dann wäre 12,5‰ nicht notwendig, alle Nahverkehrszüge die auf diese Strecken fahren würden müssten 20‰ oder 24‰ vorher bewältigen. Alle Frachtzüge müssten später 14‰, 18‰ oder 24‰ bewältigen.
Zitat2. wir alle wollen mehr Verkehr auf der Schiene (sowohl Güter, als auch Personen). Dafür braucht es passende Strecken. Wieso glauben diese Personen, sie wären etwas Besseres und es dürfte an ,,ihrer" Strecke keinen Güterverkehr geben? In Österreich werden alle Strecken für den Mischverkehr geplant.
Dann soll doch die ÖBB der Wahrheit sagen und sagen, wir wollen es ausbauen, sodass wir Züge zu unseren Güterterminals durchbinden können. Zu behaupten, dass ein 15 Minuten S-Bahn Takt heute nicht geht, ist doch Augenauswischerei. ÖBB will die Eisenbahnkreuzungen auflösen und überall Lärmschutzwände aufstellen, sodass sie theoretische alle 3 Minuten pro Richtung ein Zug da durchschleusen können.
Zitat3. glücklicherweise wurde der Verkehr besser angenommen, als geplant und ja somit hat man früher oder später wieder ein Kapazitätsproblem, welches man durch neue oder andere Strecken reduzieren muss.
Im Wahrheit, sollte / müsste zwischen Wiental und Meidling es sechsgleisig ausgebaut werden. Zweigleisig Fern- und Regional Express (Lainzer Tunnel), zweigleisig Güterverkehr (Verbindungsbahn-Donauländebahn) und zweigleisig Nahverkehr (Vorortelinie-Verbindungsbahn). Das jetziger Projekt baut die vorhandenen oberirdischen Gleise für Güterverkehr aus und verbaut ein sinnvoller Nahverkehrskorridor. Jetzt viergleisig auszubauen mit eine 1,4km Tieflage in der Mitte wäre eine sehr günstige Lösung und wurde die Kapazitätsprobleme für 60 Jahren lösen. Oder in 20 Jahren könnte der Stadt Wien um Milliarden eine U7 im Westen von Wien bauen.
Zitat von: J. 1042 am 24 04, 2022, 10:55Richtig, nur das gilt noch viel mehr für die von den Anrainerquerulanten geforderte Tunnellösung! Wo sind außerdem die ganzen Schauermärchen und Bedenken hin, die man damals gegen den Lainzertunnel aufgebracht hatte?
Die Tunnellösung wäre genauso unnötig und keine Alternative. Für die Zulegung eines zweiten Gleises zwischen Wiental und Hütteldorf bräuchte man trotzdem keine Hochlage. Und wenn man schon so viel investiert, dann bitte auch gleich mit einer sinnvollen Verknüpfung mit der Vorortelinie.
Zitat von: AlternativeTransport am 24 04, 2022, 15:15Das wurde im UVP Verfahren fürs Lainzer Tunnel aber so argumentiert. Wenn es hier darum ging eine Nahverkehrsstrecke zu bauen (zu attraktiveren) dann wäre 12,5‰ nicht notwendig, alle Nahverkehrszüge die auf diese Strecken fahren würden müssten 20‰ oder 24‰ vorher bewältigen. Alle Frachtzüge müssten später 14‰, 18‰ oder 24‰ bewältigen.
Es wurde vielleicht gesagt, dass der Güterverkehr in den Tunnel verlagert werden soll, aber sicher nicht, dass dort nie mehr Güterverkehr fahren wird.
Wie geschrieben: In Österreich werden nur Mischverkehrstrassen geplant und die aktuellen Planungsparameter sehen 12,5 Promille für Neu- und Ausbaustrecken im Allgemeinen vor. Das heißt auch, dass man immer mehr versucht die aktuellen höheren Längsneigungen durch niedrigere zu ersetzen und da würde eine neue Strecke mit höheren Längsneigungen, obwohl nicht nötig, konterkarieren.
Wenn man sich einmal mit der Eisenbahnplanung und den österreichischen Vorgaben auseinander setzt, kommt man recht schnell zum selben Ergebnis.
So gesehen hätte man auch zB auf dee Südbahn jahrelang höhere Längsneigungen einbauen können, weil der Semmering ja auch hihe Längsneigungen hat. Aber schon in wenigen Jahren hätte man dann ein Problem (SBT).
ZitatDann soll doch die ÖBB der Wahrheit sagen und sagen, wir wollen es ausbauen, sodass wir Züge zu unseren Güterterminals durchbinden können. Zu behaupten, dass ein 15 Minuten S-Bahn Takt heute nicht geht, ist doch Augenauswischerei. ÖBB will die Eisenbahnkreuzungen auflösen und überall Lärmschutzwände aufstellen, sodass sie theoretische alle 3 Minuten pro Richtung ein Zug da durchschleusen können.
Bahnstrecken werden für 50 Jahre und mehr gebaut. Ja, morgen fährt man vielleicht einen 15 Minutentakt. In 10 Jahren vielleicht alle 10, in 15 Jahren vielleicht alle 5 Minuten. Da baut man nicht immer wieder neu aus. Es gab früher auch Pläne Vorortelinie abzubauen oder nur mehr für den Güterverkehr zu erhalten, heute fährt darauf die S45 die u-bahnähnlich betrieben wird. Es macht also durchaus Sinn bei der Verbindungsbahn heute schon an übermorgen zu denken.
Die Durchbindung kommt dann vielleicht später noch (hoffentlich).
ZitatIm Wahrheit, sollte / müsste zwischen Wiental und Meidling es sechsgleisig ausgebaut werden. Zweigleisig Fern- und Regional Express (Lainzer Tunnel), zweigleisig Güterverkehr (Verbindungsbahn-Donauländebahn) und zweigleisig Nahverkehr (Vorortelinie-Verbindungsbahn). Das jetziger Projekt baut die vorhandenen oberirdischen Gleise für Güterverkehr aus und verbaut ein sinnvoller Nahverkehrskorridor. Jetzt viergleisig auszubauen mit eine 1,4km Tieflage in der Mitte wäre eine sehr günstige Lösung und wurde die Kapazitätsprobleme für 60 Jahren lösen. Oder in 20 Jahren könnte der Stadt Wien um Milliarden eine U7 im Westen von Wien bauen.
Auf der einen Seite kritisierst du, dass die ÖBB mehr wollen, als nötig (ála ,,der 15 Minutentakt geht auch so"), auf der anderen Seite überdimensionierst du selbst?
Zitat von: 38ger am 24 04, 2022, 15:49Die Tunnellösung wäre genauso unnötig und keine Alternative. Für die Zulegung eines zweiten Gleises zwischen Wiental und Hütteldorf bräuchte man trotzdem keine Hochlage. Und wenn man schon so viel investiert, dann bitte auch gleich mit einer sinnvollen Verknüpfung mit der Vorortelinie.
Höchstwahrscheinlich ist es auch eine (Verkehrs-)politische Entscheidung.
Zitat von: FlipsP am 24 04, 2022, 16:05Auf der einen Seite kritisierst du, dass die ÖBB mehr wollen, als nötig (ála ,,der 15 Minutentakt geht auch so"), auf der anderen Seite überdimensionierst du selbst?
Ich sehe das es für Güterverkehr ausgebaut wird und ich finde eine verlängerte Vorortlinie wäre fürs Nahverkehr sinnvoll. Wenn Wien das ernst meint mit 15% MIV Verkehrsanteil, dann müsste auch fürs 2., 11., 10., 12., 13. und 14. Bezirk eine Vorortelinie betreiben werden. Und wenn es nur 15% MIV Modal Split geben soll, dann wird es auf so eine Vorortelinie ein Zug alle 5 Minuten u-bahnähnlich geben müssen. Wenn gleichzeitig mehr und mehr Güterverkehr von Straße auf Schiene verlagert werden soll. Da bleibt kaum etwas übrig fürs Güterverkehr.
Zu Längsneigung:
Wann die ÖBB diese 12,5‰ nicht will, dann wird darauf verzichtet, siehe Verbindungsschleife Ostbahn-Flughafenschnellbahn mit 25‰. Aber auch wenn irgendwie die Oswald Schleife von 24‰ auf vielleicht 12,5‰ neu gebaut wird (Parkgarage und Pottendorfer Brücke abreisen), es weiterhin 14‰ geben neben Edelsinnstraße. Es ging auch mit 12,5‰ zwischen Jagdschlossgasse und Hietzinger Hauptstraße in Tieflage zu führen, statt Hochlage. Am einfachsten und kostengünstigsten wäre Schienengeometrie so zu lassen (mit kleinen Adaptierungen), wie es ist und eine MIV-Unterführung bei Hietzinger Hauptstraße (vielleicht hier die SOK um 1,0m anzuheben), eine MIV Brücke bei Tolstojgass-Titlgasse (vielleicht hier die SOK um 1,0m zu senken) und Rad und Fußgänger Unterführungen bei Auhofstraße, Veitingergasse, Jagdschlossgasse und Versorgungsheimstraße zubauen. Eine Unterführung bei Jagdschlossgasse mit Fuß und Rad Rampe geht im jetzigen Projekt nicht, weil der Platz verwendet wird für die MIV-Rampe Richtung Versorgungsheimstraße.
ZitatBahnstrecken werden für 50 Jahre und mehr gebaut. Ja, morgen fährt man vielleicht einen 15 Minutentakt. In 10 Jahren vielleicht alle 10, in 15 Jahren vielleicht alle 5 Minuten.
Hier ist nicht gesamtheitlich geplant worden. Hier gab es keine strategische Prüfung. Es gab keine Verfahren, wo alle Beteiligte eingebunden wurden. Hier wurde überhaupt nicht überlegt wie man Haltestellen so platziert könnte sodass es für Fahrgäste möglichst kurze Fußwege zwischen Verkehrsmitteln geben wurde. Früher war die 60er Straßenbahn Haltestelle nur 35m weg von S-Bahn Bahnsteig.
Preyergasse 1992.jpg
Jetzt ist die Straßenbahnhaltepunkt 80m und Bushaltepunkt 200m Fußweg entfernt. Im Projekt soll es immer noch 70m entfernt sein. Aber es wäre möglich das es auch nur 30m entfernt wäre. Bei Stranzenbergbrücke wäre es doch sinnvoll die 62er bei diese Klimtsteig halten zu lassen sodass der Fußweg nur 60m wäre statt 90m. Oder vielleicht Klimtsteig als eine vollwertige Busbrücke ausbauen sodass die Buslinien ungestört darauf halten könnten statt 80m weg irgendwo eine Busbucht am Atzgersdorfer Straße hinein zuquetschen, sodass die MIV Verkehr am Stranzenbergbrücke nicht gestört wird. Es wäre durchaus möglich eine Radschnellweg mit zubauen, aber nachträglich das dazu zu dichten wird schwer sein. Wenn es ÖBB-Planer geben wurden die auch im menschlichen Maßstab denken könnten, aber die haben ihre Güterverkehrsstreckeplanungskappe aufgesetzt und die Scheuklappen links und rechts zugeklappt.
Eigentlich wäre es sinnvoll zu überlegen wie die Bus und Straßenbahnlinien geführt werden könnten gemeinsam mit so eine neue S-Bahn Verbindung quer durchs Bezirk. Ist es wirklich sinnvoll die Haltestelle mit U4 Anschluss nicht zu bauen?
Ich finde, es wäre in Ordnung, dieses Projekt im Mistkübel zuschmeißen und von vorne anzufangen. Heute könnte schon eine 15 Minutentakt eingeführt werden. Und in 10 Jahren wenn diese strategische Prüfung geschehen ist könnte gebaut werden.
Zitat von: AlternativeTransport am 24 04, 2022, 17:27Ich sehe das es für Güterverkehr ausgebaut wird
Ich weiß nicht, wie oft ich es noch schreiben muss: Es gibt in Österreich KEINE Strecke die nur für den Personenverkehr geplant wurde oder wird. ALLE Trassen werden und wurden als Mischverkehrstrassen geplant.
Zitat von: AlternativeTransport am 24 04, 2022, 17:27Zu Längsneigung:
Wann die ÖBB diese 12,5‰ nicht will, dann wird darauf verzichtet, siehe Verbindungsschleife Ostbahn-Flughafenschnellbahn mit 25‰. Aber auch wenn irgendwie die Oswald Schleife von 24‰ auf vielleicht 12,5‰ neu gebaut wird (Parkgarage und Pottendorfer Brücke abreisen), es weiterhin 14‰ geben neben Edelsinnstraße. Es ging auch mit 12,5‰ zwischen Jagdschlossgasse und Hietzinger Hauptstraße in Tieflage zu führen, statt Hochlage. Am einfachsten und kostengünstigsten wäre Schienengeometrie so zu lassen (mit kleinen Adaptierungen), wie es ist und eine MIV-Unterführung bei Hietzinger Hauptstraße (vielleicht hier die SOK um 1,0m anzuheben), eine MIV Brücke bei Tolstojgass-Titlgasse (vielleicht hier die SOK um 1,0m zu senken) und Rad und Fußgänger Unterführungen bei Auhofstraße, Veitingergasse, Jagdschlossgasse und Versorgungsheimstraße zubauen. Eine Unterführung bei Jagdschlossgasse mit Fuß und Rad Rampe geht im jetzigen Projekt nicht, weil der Platz verwendet wird für die MIV-Rampe Richtung Versorgungsheimstraße.
Natürlich, alles ganz einfach, kein Thema. Es wird seine Gründe haben, dass man auf die teurere Variante gesetzt hat. Vermutlich nicht nur technische, sondern auch politische.
Das beginnt bei Schrankenschließzeiten, geht über Städtebau und schließt auch andere Einflüsse mit ein.
Aber noch einmal (ich weiß, dass das von "Stricherl auf Karten-Zeichner" (der ich auch immer wieder gerne mal bin): Es gibt Richtlinien, Normen und Vorschriften zur Planung von Eisenbahnen. Eine besagt beispielsweise, dass 12,5 Promille das Maximum sein sollte. Dieser Wert basiert auf technischen Gegebenheiten. Die 12,5 Promille kann man übersteigen, sollte dafür aber gut Grunde haben und das argumentieren können, denn es zieht einige Nachteile mit sich. Da reicht es nicht aus, dass Anrainer das möchten oder irgendwo an der Strecke mehr als 12,5 Promille verbaut sind (wie schon geschrieben, dass kann sich ändern).
Zitat von: AlternativeTransport am 24 04, 2022, 17:27Hier ist nicht gesamtheitlich geplant worden. Hier gab es keine strategische Prüfung. Es gab keine Verfahren, wo alle Beteiligte eingebunden wurden.
Welche Beteiligten waren denn bei diesem Verfahren ausgeschlossen? Woran erkennst du, dass es nicht eine "gesamtheitliche Planung" (was ist das eigentlich?) war?
Zitat von: AlternativeTransport am 24 04, 2022, 17:27Hier wurde überhaupt nicht überlegt wie man Haltestellen so platziert könnte sodass es für Fahrgäste möglichst kurze Fußwege zwischen Verkehrsmitteln geben wurde. Früher war die 60er Straßenbahn Haltestelle nur 35m weg von S-Bahn Bahnsteig.
Jetzt ist die Straßenbahnhaltepunkt 80m und Bushaltepunkt 200m Fußweg entfernt. Im Projekt soll es immer noch 70m entfernt sein. Aber es wäre möglich das es auch nur 30m entfernt wäre. Bei Stranzenbergbrücke wäre es doch sinnvoll die 62er bei diese Klimtsteig halten zu lassen sodass der Fußweg nur 60m wäre statt 90m. Oder vielleicht Klimtsteig als eine vollwertige Busbrücke ausbauen sodass die Buslinien ungestört darauf halten könnten statt 80m weg irgendwo eine Busbucht am Atzgersdorfer Straße hinein zuquetschen, sodass die MIV Verkehr am Stranzenbergbrücke nicht gestört wird. Es wäre durchaus möglich eine Radschnellweg mit zubauen, aber nachträglich das dazu zu dichten wird schwer sein.
Erstens sind das Aufgaben der Stadt Wien. Zweitens kann das genau so gut Teil des Projektes sein. Nur ist das jetzt eben noch kein Thema.
Zitat von: AlternativeTransport am 24 04, 2022, 17:27Wenn es ÖBB-Planer geben wurden die auch im menschlichen Maßstab denken könnten, aber die haben ihre Güterverkehrsstreckeplanungskappe aufgesetzt und die Scheuklappen links und rechts zugeklappt.
Es gibt bis auf die GZU St. Pölten keine Güterverkehrsstrecken in Österreich, egal wie oft du es noch behauptest. Auch gibt es wird die Verbindungsbahn keine Güterverkehrsstrecke, sondern sie bleibt, was sie ist: Eine Eisenbahnstrecke auf der Personen- als auch Güterverkehr fahren kann.
Zitat von: AlternativeTransport am 24 04, 2022, 17:27Eigentlich wäre es sinnvoll zu überlegen wie die Bus und Straßenbahnlinien geführt werden könnten gemeinsam mit so eine neue S-Bahn Verbindung quer durchs Bezirk. Ist es wirklich sinnvoll die Haltestelle mit U4 Anschluss nicht zu bauen?
Aufgabe der Stadt Wien bzw der letzte Punkt fehlt auch mir, aber auch hier wird es Gründe geben (diese sehe ich aber eher bei der Politik)
Zitat von: AlternativeTransport am 24 04, 2022, 17:27Ich finde, es wäre in Ordnung, dieses Projekt im Mistkübel zuschmeißen und von vorne anzufangen. Heute könnte schon eine 15 Minutentakt eingeführt werden. Und in 10 Jahren wenn diese strategische Prüfung geschehen ist könnte gebaut werden.
Sicher, hunderte Stunden Zeit und vermutlich einige Millionen Euro schmeißen wir einfach in den Mistkübel, weil ein paar Querulanten glauben, dass sie es besser wissen.
Und in 10 Jahren kommen dann die nächsten Querulanten, die auch wieder gegen das dann neue Konzept ist.
So kommt man halt nicht weiter.
Eher muss es in die andere Richtung geben: Der Einfluss von Außen muss kleiner werden. Direkte Anrainerinteressen müssen zwar natürlich gewahrt werden, jedoch muss nicht jeder geistige Erguss Gehör finden.
Zitat von: FlipsP am 24 04, 2022, 19:18(...)
Es gibt bis auf die GZU St. Pölten keine Güterverkehrsstrecken in Österreich, egal wie oft du es noch behauptest. Auch gibt es wird die Verbindungsbahn keine Güterverkehrsstrecke, sondern sie bleibt, was sie ist: Eine Eisenbahnstrecke auf der Personen- als auch Güterverkehr fahren kann.
(...)
Hat zwar nur sekundär mit dem Thema zu tun aber was meinst Du mit dem Begriff Güterverkehrsstrecke? Denn während über die GZU St.Pölten tatsächlich das ein oder andere Mal Personenzüge fahren, fahren auf anderen Strecken rein nur Güterzüge.
Zitat von: Andreas am 24 04, 2022, 19:39Hat zwar nur sekundär mit dem Thema zu tun aber was meinst Du mit dem Begriff Güterverkehrsstrecke? Denn während über die GZU St.Pölten tatsächlich das ein oder andere Mal Personenzüge fahren, fahren auf anderen Strecken rein nur Güterzüge.
Ich habe ja gar nicht "Güterverkehrsstrecken" in die Unterhaltung eingebracht.
Gemeint habe ich aber, dass die GZU als einzige Strecke primär für den Güterverkehr geplant wurde. Trotzdem wurde die Trasse - wie in Österreich üblich - natürlich als Mischverkehrstrasse geplant und selbst dort fahren, wie du ja auch schreibst, selten aber doch Personenzüge.
Die halten sich aber in Grenzen, weil im Prinzip alle Personenzüge am Hbf in St. Pölten halten.
Welche Strecken meinst du, auf der nur Güterzüge fahren?
Zitat von: FlipsP am 24 04, 2022, 19:50(...)
Welche Strecken meinst du, auf der nur Güterzüge fahren?
Güterzugumfahrung Innsbruck, Strecke Zeltweg-Pöls, Donauländebahn südlich von Handelskai (bzw. eig. Donauuferbahn Wien, Donauländebahn beginnt erst später), Ölhafenbahn, etc.
(Darüber hinaus gibt es natürlich noch zahlreiche Strecken auf denen vom Mischverkehr nur noch der Güterverkehr übrig geblieben ist bzw. weiters noch Anschlussbahnen, nur zur Vollständigkeit erwähnt)
Stimmt natürlich.
Aber bis auf Anschlussbahnen (und die zähle ich jetzt nicht als ,,Strecke") müsste meines Wissen keine davon als reines Güterstrecke trassiert worden sein. Das müssten alles Mischverkehrstrassen sein, die entweder mit der Zeit nur noch von Güterverkehr genutzt wurden oder eben primär dafür gedacht sind.
Zitat von: FlipsP am 24 04, 2022, 20:30Stimmt natürlich.
Aber bis auf Anschlussbahnen (und die zähle ich jetzt nicht als ,,Strecke") müsste meines Wissen keine davon als reines Güterstrecke trassiert worden sein. Das müssten alles Mischverkehrstrassen sein, die entweder mit der Zeit nur noch von Güterverkehr genutzt wurden oder eben primär dafür gedacht sind.
Ich wüsste jetzt zwar nicht, was eine Mischverkehrsstrecke trassierungstechnisch von einer reinen Güterzugstrecke unterscheidet aber Strecken wie Fohnsdorf - Pöls oder die Ölhafenbahn würde ich eindeutig als Güterverkehrsstrecke bezeichnen. Personenverkehr war hier nie geplant und hat bis auf Sonderfahrten auch nicht stattgefunden weswegen auch keinerlei Einrichtungen dafür errichtet wurden.
Bis nach Fohnsdorf gab es bis 1991 Personenverkehr.
Es ging auch ohne Hochtrasse, es ging im Niveau und es ging auch tieferverlegt mit 12,5‰. Der Stadt Wien und ÖBB haben gedacht es war doch so einfach eine U2 Hochtrasse quer durch Stadlau und Aspang zu bauen. Das wollten die mal in Hietzing und Unter Sankt Veit auch probieren.
Eine Hochtrasse hier wäre als wurde ich (oder die Grünen mit ihre S-Bahn Ring (https://www.graz.at/cms/dokumente/10370559_8106610/c66fed6a/Grazer%20Gr%C3%BCne%20-%20S-Bahn-Ring.pdf)) in Graz vorschlagen eine Gleisdreieck bei Humanic zu bauen und eine Hochtrasse über Kalvariengürtel und Grabengürtel zu bauen (https://gis.stmk.gv.at/wgportal/atlasmobile/map/_sharedmaps/0x2922504897EC1437E590C2D41B318BD94FDA61671BBF7F905C2F98BD4163C26B).
Natürlich ist das eisenbahntechnisch fein wenn man von eine Talseite zur andere Talseite mit 0‰ quert, egal ob Murtal oder Wienflusstal.
Zitat von: FlipsP am 24 04, 2022, 19:18Welche Beteiligten waren denn bei diesem Verfahren ausgeschlossen?
Anrainer. Bezirk. Wenn das offen und ehrlich in 2016 so gemacht worden wäre, dann hätte die ÖBB und Stadt Wien sich viel Kopfweh erspart. Aber stattdessen wurde im stillen Kammel zwischen ÖBB und Magistrat (und Wiener Linien) etwas ausgemacht und dann wurde untersucht wieso alle anderen Varianten nicht gehen, und wieso Ausnahmen für deren favorisierten Variante gelten soll.
ZitatWoran erkennst du, dass es nicht eine "gesamtheitliche Planung" (was ist das eigentlich?) war?
Da es so Fußgängerfeindlich und Fahrradfeindlich geplant worden ist. Da kaum Gedanken gemacht wurde wie am besten mit Bus und Straßenbahn (und U-Bahn) Netz zu integrieren.
ZitatErstens sind das Aufgaben der Stadt Wien. Zweitens kann das genau so gut Teil des Projektes sein. Nur ist das jetzt eben noch kein Thema.
Ich bin genauso unzufrieden mit der Stadt Wien und ihre Versäumnisse. Das ist seit 2018 ein Thema. Die Entwurfe für die Haltestellen sind gezeichnet worden. Das ist schon lang ein Thema.
ZitatSicher, hunderte Stunden Zeit und vermutlich einige Millionen Euro schmeißen wir einfach in den Mistkübel, weil ein paar Querulanten glauben, dass sie es besser wissen.
Und in 10 Jahren kommen dann die nächsten Querulanten, die auch wieder gegen das dann neue Konzept ist.
So kommt man halt nicht weiter.
Eben, seit fünf Jahren wird hier immer wieder der Stadt Wien und ÖBB aufgezeigt was falsch ist, was nicht bedacht wurde, und nein wie eine Dampfwalze wird einfach weitergemacht.
Zitat von: MaxlRail am 24 04, 2022, 23:02Bis nach Fohnsdorf gab es bis 1991 Personenverkehr.
Richtig, aber weiter bis Pöls nicht.
Zitat von: J. 1042 am 24 04, 2022, 21:05Ich wüsste jetzt zwar nicht, was eine Mischverkehrsstrecke trassierungstechnisch von einer reinen Güterzugstrecke unterscheidet aber Strecken wie Fohnsdorf - Pöls oder die Ölhafenbahn würde ich eindeutig als Güterverkehrsstrecke bezeichnen. Personenverkehr war hier nie geplant und hat bis auf Sonderfahrten auch nicht stattgefunden weswegen auch keinerlei Einrichtungen dafür errichtet wurden.
Mischverkehrs-, Personenverkehrs- und Güterverkehrsstrecken unterscheiden sich zum Beispiel in den Parametern Radius und Überhöhung.
Die Pölserbahn hatte sicher einmal Personenverkehr, aber ich spezifiziere meine Aussage: Es gibt keine Güterverkehrsstrecken im österreichischen Netz, welche durchgehend mehrere Orte verbinden und keine Sackgassen sind. Die Pölser oder Ölhafenbahn sind da ja eher ,,lange Anschlussbahnen", die nur dazu dienen den Hafen oder die Zellstofffabrik anzuschließen.
Mir ging es dabei eher um Strecken mit Netzwirkung. Wie eben die Verbindungsbahn.
Zitat von: AlternativeTransport am 24 04, 2022, 23:19Es ging auch ohne Hochtrasse, es ging im Niveau und es ging auch tieferverlegt mit 12,5‰. Der Stadt Wien und ÖBB haben gedacht es war doch so einfach eine U2 Hochtrasse quer durch Stadlau und Aspang zu bauen. Das wollten die mal in Hietzing und Unter Sankt Veit auch probieren.
Eine Hochtrasse hier wäre als wurde ich (oder die Grünen mit ihre S-Bahn Ring (https://www.graz.at/cms/dokumente/10370559_8106610/c66fed6a/Grazer%20Gr%C3%BCne%20-%20S-Bahn-Ring.pdf)) in Graz vorschlagen eine Gleisdreieck bei Humanic zu bauen und eine Hochtrasse über Kalvariengürtel und Grabengürtel zu bauen (https://gis.stmk.gv.at/wgportal/atlasmobile/map/_sharedmaps/0x2922504897EC1437E590C2D41B318BD94FDA61671BBF7F905C2F98BD4163C26B).
Natürlich ist das eisenbahntechnisch fein wenn man von eine Talseite zur andere Talseite mit 0‰ quert, egal ob Murtal oder Wienflusstal.
Anrainer. Bezirk. Wenn das offen und ehrlich in 2016 so gemacht worden wäre, dann hätte die ÖBB und Stadt Wien sich viel Kopfweh erspart. Aber stattdessen wurde im stillen Kammel zwischen ÖBB und Magistrat (und Wiener Linien) etwas ausgemacht und dann wurde untersucht wieso alle anderen Varianten nicht gehen, und wieso Ausnahmen für deren favorisierten Variante gelten soll.
Da es so Fußgängerfeindlich und Fahrradfeindlich geplant worden ist. Da kaum Gedanken gemacht wurde wie am besten mit Bus und Straßenbahn (und U-Bahn) Netz zu integrieren.
Ich bin genauso unzufrieden mit der Stadt Wien und ihre Versäumnisse. Das ist seit 2018 ein Thema. Die Entwurfe für die Haltestellen sind gezeichnet worden. Das ist schon lang ein Thema.
Eben, seit fünf Jahren wird hier immer wieder der Stadt Wien und ÖBB aufgezeigt was falsch ist, was nicht bedacht wurde, und nein wie eine Dampfwalze wird einfach weitergemacht.
Die Stadt Wien und die ÖBB machen das sicher nur, um die Bewohner zu ärgern.
PS: ,,Falsch" sind die Planungen nur für wenige Querulanten.
Zitat von: FlipsP am 25 04, 2022, 07:10Die Pölserbahn hatte sicher einmal Personenverkehr,
Mir ging es dabei eher um Strecken mit Netzwirkung. Wie eben die Verbindungsbahn.
Bis Fohnsdorf ja, bis Pöls nein.
Zitat von: FlipsP am 25 04, 2022, 07:10Mir ging es dabei eher um Strecken mit Netzwirkung. Wie eben die Verbindungsbahn.
Dann bliebe ja immer noch die Wiener Donauuferbahn sowie Donauländebahn übrig. Davon abgesehen, dass auch Stichstrecken eine Wirkung auf das Gesamtnetz haben...
Zitat von: Andreas am 25 04, 2022, 07:43Dann bliebe ja immer noch die Wiener Donauuferbahn sowie Donauländebahn übrig.
Es geht mir um die Trassierung und nicht um die Verwendung. Ich bin mir ziemlich sicher, dass auch die von dir genannten Bahnen als Mischverkehrstrasse geplant und trassiert wurden.
Zitat von: Andreas am 25 04, 2022, 07:43Davon abgesehen, dass auch Stichstrecken eine Wirkung auf das Gesamtnetz haben...
Gut, wie erkläre ich es? Es geht mir um Strecken, die allgemein über längere Strecken zB Landesteile verbinden. Strecken die eben die Aufgaben haben Züge von A nach B zu bringen, wobei B nicht ausschließlich ein Produktionsbetrieb oder Hafen (oÄ) ist.
Eben wie die Verbindungsbahn, die Westbahn, die Südbahn oder viele andere, nicht wie - einfach geschrieben - ,,umfangreichere Anschlussbahnen" wie zB die Pölser Bahn oder die Ölhafenbahn.
Ich hoffe du verstehst was ich meine?
Zitat von: FlipsP am 25 04, 2022, 11:09Es geht mir um die Trassierung und nicht um die Verwendung. Ich bin mir ziemlich sicher, dass auch die von dir genannten Bahnen als Mischverkehrstrasse geplant und trassiert wurden.
(...)
Welche Bedingungen müssten denn erfüllt sein, damit trassentechnisch eine Strecke nur von Güterzügen befahren werden kann und unter keinen Umständen von Personenzügen?
Ich würde jetzt frei weg mal behaupten, dass jede Normalspurstrecke von so ziemlich allen Normalspurfahrzeugen irgendwie befahren werden kann.
Hier geht es eher um die optimale Trassierung. Beispielsweise hat eine Strecke für Personenverkehr andere Trassierungswerte (Überhöhung, Überhöhungsfehlbeträg, usw) wie eine Strecke für Güterverkehr oder eine für gemischte Anwendungen. Die Grenzwerte sind beispielsweise andere.
So kann eine Strecke für zB 160 km/h bei Mischverkehr einen Mindestradius von ca 1200 m aufweisen, während bei reinem Personenverkehr ein Mindestradius von ca 1000 m ausreicht. Eine auf nur Güterverkehr optimierte strecke würde für 160 km/h einen Mindestradius von ca 1800-1900 m aufweisen.
Mir wäre eben keine Strecke in Österreich bekannt, die nicht als Mischverkehrsstrecke geplant und trassiert wäre. Daher kann auch beim Ausbauprojekt der Verbindungsbahn nicht von einer Güterstrecke gesprochen werden. Einerseits wird diese sicher nicht als reine Güterverkehrsstrecke geplant und trassiert und andererseits wird sie auch nicht ausschließlich vom Güterverkehr genutzt. Ganz im Gegeteil: 4 Personenzüge pro Stunde ein beide Richtung ist eh sehr dicht!
Zitat von: FlipsP am 26 04, 2022, 20:40Ganz im Gegeteil: 4 Personenzüge pro Stunde ein beide Richtung ist eh sehr dicht!
Auf einer Strecke mitten durch Wien sind aber vier Züge pro Richtung und Stunde nicht allzuviel, kaum eine andere Strecke im Großraum Wien hat so wenig Verkehrsaufkommen, zumindest was den Personenverkehr betrifft.
Somit wird man ja wohl den Aufwand hinsichtlich den künftigen Nutzens wohl hinterfragen dürfen.
Zitat von: 5047er am 26 04, 2022, 21:37Auf einer Strecke mitten durch Wien sind aber vier Züge pro Richtung und Stunde nicht allzuviel, kaum eine andere Strecke im Großraum Wien hat so wenig Verkehrsaufkommen, zumindest was den Personenverkehr betrifft.
Somit wird man ja wohl den Aufwand hinsichtlich den künftigen Nutzens wohl hinterfragen dürfen.
Heute fährt dort 1-2 mal pro Stunde ein Zug. Es ist also eine Verdoppelung.
Und wenn das Angebot angenommen wird, kann durch den Vorausschauenden Ausbau auch recht einfach nachverdichtet werden.
Zitat von: FlipsP am 26 04, 2022, 20:40Ich würde jetzt frei weg mal behaupten, dass jede Normalspurstrecke von so ziemlich allen Normalspurfahrzeugen irgendwie befahren werden kann.
(...)
Aber gerade doch deswegen wäre es sinnvoll, wenn man die Strecken schon kategorisiert (davon abgesehen, dass es auch offizielle Kategoriserungen gibt, wovon sich ableitet welche technischen Standards die Züge auf einer Strecke erfüllen müssen), als Indikator die Verwendung herzunehmen. Aber egal, das hat nicht mehr viel mit der Verbindungsbahn zu tun.
Zitat von: FlipsP am 27 04, 2022, 07:50Heute fährt dort 1-2 mal pro Stunde ein Zug. Es ist also eine Verdoppelung.
Und wenn das Angebot angenommen wird, kann durch den Vorausschauenden Ausbau auch recht einfach nachverdichtet werden.
Es gibt dort bereits heute einen durchgängigen Halbstundentakt womit pro Stunde pro Richtung 2 Züge der S80 dort verkehren. Zusätzlich kommen einzelne Züge der Linie REX 2 hinzu womit bereits jetzt bis zu 3 Züge pro Stunde pro Richtung dort verkehren. Aber klar ist, mit einer ausgebauten Strecke kann man das Angebot einfacher verdichten bzw. ist jede EK weniger auch ein Pluspunkt meiner Meinung nach.
Zitat von: Andreas am 27 04, 2022, 08:08Aber gerade doch deswegen wäre es sinnvoll, wenn man die Strecken schon kategorisiert (davon abgesehen, dass es auch offizielle Kategoriserungen gibt, wovon sich ableitet welche technischen Standards die Züge auf einer Strecke erfüllen müssen), als Indikator die Verwendung herzunehmen. Aber egal, das hat nicht mehr viel mit der Verbindungsbahn zu tun.
Einmal kurz vorweg: Die Kategorisierung der Verbundungsbahn als ,,Güterzugstrecke" kam Alternative Transport. Ich möchte nur aufzeigen, dass keine Strecke in Österreich so geplant und trassiert wird.
Wie geschrieben: Die Einteilung gibt es eh. Nur schließt diese halt für gewöhnlich keine Fahrzeuge aus. Eine Strecke die für Personenverkehr errichtet wurde, kann natürlich auch von Güterzügen befahren werden (und umgekehrt), jedoch meist (sehr) eingeschränkt. Zum Beispiel mit geringerer vmax, mit weniger Gewicht oder mehr Traktionskraft.
Man denke da beispielsweise an SFS in Deutschland oder Frankreich. Dort wurden teilweise Längsneigungen verbaut, welche kein Standardgüterzug schafft und auch von den ICE und TGV mit Schwung befahren werden. Trotzdem fuhren dort schon Güterzüge (zB Bauzüge). Der Standardgüterzug mit 1000-2000 t und 1-2 Lokomotiven wird diese Strecken jedoch nicht bewältigen können.
Zitat von: FlipsP am 27 04, 2022, 08:25(...)
Eine Strecke die für Personenverkehr errichtet wurde, kann natürlich auch von Güterzügen befahren werden (und umgekehrt), jedoch meist (sehr) eingeschränkt. Zum Beispiel mit geringerer vmax, mit weniger Gewicht oder mehr Traktionskraft.
(...)
Dass ein langer, schwerer Güterzug nicht auf jeder beliebigen Strecke fahren kann ist klar, wie Du auch im letzten Absatz zeigst. Aber mich würde das umgekehrte Szenario, welches Du theoretisch auch skizzierst, interessieren - gibt es dazu Strecken in Europa wo Güterzüge, aber Personenzüge nur sehr eingeschränkt fahren können?(wohlgemerkt aus technischen Gründen und nicht der Sinnhaftigkeit wegen)
Zitat von: Andreas am 27 04, 2022, 19:02Dass ein langer, schwerer Güterzug nicht auf jeder beliebigen Strecke fahren kann ist klar, wie Du auch im letzten Absatz zeigst. Aber mich würde das umgekehrte Szenario, welches Du theoretisch auch skizzierst, interessieren - gibt es dazu Strecken in Europa wo Güterzüge, aber Personenzüge nur sehr eingeschränkt fahren können?(wohlgemerkt aus technischen Gründen und nicht der Sinnhaftigkeit wegen)
Es ist vermutlich nicht genau das Szenario, welches Du suchst, aber einige Strecken, die im Güterverkehr rege befahren werden sind im Personenverkehr lichtraumbedingt nur eingeschränkt benutzbar. Dabei geht es vor allem um ältere Tunnel, wie bei der alten Semmeringtunnel, wo Dostos nicht fahren können.
Das betrifft ja aber den Güterverkehr genauso (zB 4m-Korridor in der Schweiz).
Zitat von: Andreas am 27 04, 2022, 19:02Dass ein langer, schwerer Güterzug nicht auf jeder beliebigen Strecke fahren kann ist klar, wie Du auch im letzten Absatz zeigst. Aber mich würde das umgekehrte Szenario, welches Du theoretisch auch skizzierst, interessieren - gibt es dazu Strecken in Europa wo Güterzüge, aber Personenzüge nur sehr eingeschränkt fahren können?(wohlgemerkt aus technischen Gründen und nicht der Sinnhaftigkeit wegen)
Ich kann dir da leider keine konkrete Strecke nennen. Erstens weil es nur sehr wenig auf Güterverkehr trassierte Strecken gibt und zweitens weil der Personenverkehr weniger stark eingeschränkt wird. Wenn die Strecke zB auf einen großen Radius für den Güterverkehr trassiert wurde, dann hat der Personenverkehr da ja "leichteres Spiel".
Da ich praktisch jedoch nie im Eisenbahnbau zu tun hatte, sondern nur theoretisch, bin ich diesbezüglich aber dann auch recht bald fertig mit meinem Latein. Weitere Infos könnte man zB bei Herrn Dr DI Veit an der TU erfragen.
Zitat von: FlipsP am 27 04, 2022, 08:25Eine Strecke die für Personenverkehr errichtet wurde, kann natürlich auch von Güterzügen befahren werden (und umgekehrt), jedoch meist (sehr) eingeschränkt. Zum Beispiel mit geringerer vmax, mit weniger Gewicht oder mehr Traktionskraft.
Und daher mein Kritik am Planung. Die Oswaldschleife wohin Güterzüge die nicht vom Lainzer Tunnel fahren können, wird weiterhin 20‰ haben. Der Verbindungsbahn in Hetzendorf wird weiterhin 14‰ aufweisen. Die Einschränkungen wirds weiterhin geben. Egal ob am Sankt Veiter Feld es in Hochlage, Niveau oder Tieflage gebaut wird. Mit 14‰ käme man unter Hietzinger Hauptstraße ohne großartig Straße anheben zu müssen.
Zitat von: AlternativeTransport am 28 04, 2022, 21:51Und daher mein Kritik am Planung. Die Oswaldschleife wohin Güterzüge die nicht vom Lainzer Tunnel fahren können, wird weiterhin 20‰ haben. Der Verbindungsbahn in Hetzendorf wird weiterhin 14‰ aufweisen. Die Einschränkungen wirds weiterhin geben. Egal ob am Sankt Veiter Feld es in Hochlage, Niveau oder Tieflage gebaut wird. Mit 14‰ käme man unter Hietzinger Hauptstraße ohne großartig Straße anheben zu müssen.
Und dann wird man sich eventuell in einigen Jahren ärgern, wenn man die genannten Stellen ausbaut und dann immer noch die größere Steigung auf der Verbindungsbahn hat.
Es macht schon Sinn, dass man bei Neu-/Ausbauten die aktuellen Vorgaben beachtet! Eisenbahnstrecken haben eine sehr lange Betriebsdauer bis zur nächsten umfangreichen Sanierung bzw. Umtrassierung. Hier denkt man zum Glück an die Zukunft, anstatt sich mit einer zu großen Steigung neue Probleme zu bauen.
Hinsichtlich Längsneigungen wurde hier aus meiner Sicht eine sehr gute Lösung geplant. Die laut anderen Usern offenbar fehlende direkte Verbindung zur Vorortelinie ist aus meiner Sicht aber tatsächlich ein grober Planungsfehler, wenn man die S-Bahnen tatsächlich nicht ohne Umwegfahrt über Hütteldorf durchbinden kann.
Zitat von: 38ger am 27 04, 2022, 19:07Es ist vermutlich nicht genau das Szenario, welches Du suchst, aber einige Strecken, die im Güterverkehr rege befahren werden sind im Personenverkehr lichtraumbedingt nur eingeschränkt benutzbar. Dabei geht es vor allem um ältere Tunnel, wie bei der alten Semmeringtunnel, wo Dostos nicht fahren können.
Am Semmering gibt es Einschränkungen für Personen- und Güterzüge. Dass die Dostos nicht fahren können, ist in der Realität kein großes Problem. Die Einschränkungen im Güterverkehr sind da schon größer.
Das ist ja auch der Grund, warum die Semmeringbahn nach Inbetriebnahme des SBT abschnittsweise eingleisig wird. Man legt an den betreffenden Stellen nämlich das verbleibende Gleis in die Tunnelmitte, damit man das aktuelle Lichtraumprofil erfüllt und dadurch Güterzüge bei Störungen bzw. Wartungsarbeiten im SBT leichter über die Bergstrecke umleiten kann.
Zitat von: AlternativeTransport am 28 04, 2022, 21:51Und daher mein Kritik am Planung. Die Oswaldschleife wohin Güterzüge die nicht vom Lainzer Tunnel fahren können, wird weiterhin 20‰ haben. Der Verbindungsbahn in Hetzendorf wird weiterhin 14‰ aufweisen. Die Einschränkungen wirds weiterhin geben. Egal ob am Sankt Veiter Feld es in Hochlage, Niveau oder Tieflage gebaut wird. Mit 14‰ käme man unter Hietzinger Hauptstraße ohne großartig Straße anheben zu müssen.
Noch einmal: Richtlinien sind einzuhalten, so lange man nicht ausreichend anders argumentieren kann. ,,Ein paar Querulanten wollen das" ist kein Grund!
Zitat von: 510-015 am 28 04, 2022, 22:56Am Semmering gibt es Einschränkungen für Personen- und Güterzüge. Dass die Dostos nicht fahren können, ist in der Realität kein großes Problem. Die Einschränkungen im Güterverkehr sind da schon größer.
Das ist ja auch der Grund, warum die Semmeringbahn nach Inbetriebnahme des SBT abschnittsweise eingleisig wird. Man legt an den betreffenden Stellen nämlich das verbleibende Gleis in die Tunnelmitte, damit man das aktuelle Lichtraumprofil erfüllt und dadurch Güterzüge bei Störungen bzw. Wartungsarbeiten im SBT leichter über die Bergstrecke umleiten kann.
Richtig!
Das Wartungskonzept, welches ich vor ca 3-5 Jahren hören dürfte, sieht sogar 1-2 x wöchentlich eine Sperre des SBT und somit die Nutzung des Bergs als Ausweiche vor.
Zitat von: FlipsP am 29 04, 2022, 00:29,,Ein paar Querulanten wollen das" ist kein Grund!
Sind Ortsbild, Sonnenlicht, Baumbestand, Lärm, Kapazität, Fußwege, ÖV Anbindung oder MIV Querungsmöglichkeiten Gründe? Oder sind diese Gründe alle irrelevant, wenn es darum geht, marginal von eine Richtlinie abzuweichen?
Welche Gründe wären aus deiner Sicht legitim?
Zitat von: FlipsP am 29 04, 2022, 00:30Das Wartungskonzept, welches ich vor ca 3-5 Jahren hören dürfte, sieht sogar 1-2 x wöchentlich eine Sperre des SBT und somit die Nutzung des Bergs als Ausweiche vor.
Aber der Bergstrecke wäre dann eine Ausweichstrecke und noch immer nicht nach Richtlinie trassiert. Und Lainzer Tunnel müsste auch immer wieder gewartet werden, und der Verbindungsbahn wäre hier eine "Ausweichstrecke" und wäre auch noch immer nicht nach Richtlinie trassiert.
Darf der neue Teile eine Ausweichstrecke, der laut ÖBB hauptsächlich der Nahverkehr dienen soll, etwas abweichen, wenn der alte Teil weiterhin abweicht? Hier wäre eine strategische Prüfung mit Einbeziehung allen Beteiligten, dass die Interessen von Allen gewichtet und die damit verbundene Kosten gegenüberstellt, um etwas Sinnvolles zu bauen, dass die Gegend bestimmen wird für nächste 80 Jahren.
Zitat von: AlternativeTransport am 29 04, 2022, 08:22Sind Ortsbild, Sonnenlicht, Baumbestand, Lärm, Kapazität, Fußwege, ÖV Anbindung oder MIV Querungsmöglichkeiten Gründe? Oder sind diese Gründe alle irrelevant, wenn es darum geht, marginal von eine Richtlinie abzuweichen?
Welche Gründe wären aus deiner Sicht legitim?
Sowohl für Sonnenlicht, als auch für Lärm gibt es Richtlinien, welche eingehalten werden müssen.
Für den Baumbestand gibt es auch Vorgaben und Ersatzpflanzungen.
Zum Verkehr gibt es Konzepte die eine Genehmigung brauchen.
Kapazität ist bei der Tunnelvariante eher niedriger.
Alleine das du meinst es wäre eine marginale Abweichung zeigt, dass du nicht weißt, wovon du sprichst. Das nächste Beispiel bestätigt das nur:
Zitat von: AlternativeTransport am 29 04, 2022, 08:34Aber der Bergstrecke wäre dann eine Ausweichstrecke und noch immer nicht nach Richtlinie trassiert. Und Lainzer Tunnel müsste auch immer wieder gewartet werden, und der Verbindungsbahn wäre hier eine "Ausweichstrecke" und wäre auch noch immer nicht nach Richtlinie trassiert.
Darf der neue Teile eine Ausweichstrecke, der laut ÖBB hauptsächlich der Nahverkehr dienen soll, etwas abweichen, wenn der alte Teil weiterhin abweicht? Hier wäre eine strategische Prüfung mit Einbeziehung allen Beteiligten, dass die Interessen von Allen gewichtet und die damit verbundene Kosten gegenüberstellt, um etwas Sinnvolles zu bauen, dass die Gegend bestimmen wird für nächste 80 Jahren.
Die Bergstrecke wäre dann eine Ausweichstrecke am Unterbau einer bestehenden Trasse. Der SBT wurde eh nach neuen Richtlinien geplant und trassiert.
Bei der Bergstrecke wird aber nicht mehr wirklich neu geplant und trassiert, sondern es kommt einfach eine Gleisneulage.
Und dass man hier von der Richtlinie abweichen muss, wird wohl jedem klar sein. Man kann am Berg nicht einfach mal schnell alle Normen einhalten. Die Gründe sind hier aber sachliche, wie zB die Topographie.
Zitat von: FlipsP am 29 04, 2022, 11:10Und dass man hier von der Richtlinie abweichen muss, wird wohl jedem klar sein. Man kann am Berg nicht einfach mal schnell alle Normen einhalten. Die Gründe sind hier aber sachliche, wie zB die Topographie.
Ich denke, es sind ausschließlich finanzielle Gründe, wenn man meint, am Berg nicht die Normen einhalten zu können.
Zitat von: Cerberus2 am 29 04, 2022, 12:20Ich denke, es sind ausschließlich finanzielle Gründe, wenn man meint, am Berg nicht die Normen einhalten zu können.
Im weitesten Sinne schon, ja.
Aber es sind schon auch logische Gedanken dabei. Beispiel: Wenn Punkt A auf 600 m, B auf 1000 m und auf 800 m liegt, dann verbindet man A und C am besten per Tunnel (macht man ja mit SBT) aber man hat keine sinnvolle Möglichkeit die Strecke A - B - C von 18irgendwann eben innerhalb der heute geltenden Richtlinien zu bauen. Da die Strecke A - B - C für den übergeordneten Verkehr jedoch nur mehr Ausweichstrecke (primär wird ja der SBT genutzt) sein wird, kann man eben von den Richtlinien abweichen. Sonst zahlt man vermutlich für die Ausweichstrecke noch einen SBT..
Da die Semmeringstrecke Weltkulturerbe ist wird man da nicht all zu viel ändern dürfen, von daher wird man auch die aktuellen Regelwerke schwer erfüllen können...