Fortsetzung von https://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php/topic,6751.0.html
Ich hoffe, ich habe nichts übersehen. Oder gibt es im neuen Forum bereits einen Thread dazu? Ich habe auf die Schnelle nichts gefunden.
Es gibt wieder Neuigkeiten zu dem Thema:
ÖBB gibt ersten Startschuss für S-Bahn-Tunnel in Graz
Am Sonntag stimmt Salzburg über den S-Bahn-Link ab, in Graz starten die ÖBB gemeinsam mit Land und Stadt mit dem S-Bahn-Tunnel. Genauer: Mit einer Machbarkeits- und Wirksamkeitsstudie.
Tunnel für S-Bahn-Strecken gibt es in der Schweiz und Deutschland, in Graz beauftragt man nun grundlegende Studien
Tunnel für S-Bahn-Strecken gibt es in der Schweiz und Deutschland, in Graz beauftragt man nun grundlegende Studien
Author Gerald Winter-Pölsler Ressortleiter-Stv. Bundesland Steiermark | Graz
4. November 2024, 12:39 Uhr
Es ist leise geworden um den Grazer S-Bahn-Tunnel. Seit im Mai 2023 die Grundsatzentscheidung pro S-Bahn- und gegen U-Bahntunnel im Gemeinderat einstimmig gefallen ist, hörte man nicht mehr viel davon. Jetzt, wenige Tage, bevor in Salzburg über den dortigen S-Bahn-Link abgestimmt wird, taucht das Thema plötzlich auch in Graz wieder auf. Die ÖBB gibt den Startschuss für das Megaprojekt. Konkret: Den Startschuss für erste grundlegende Studien, die gemeinsam mit Land und Stadt beauftragt werden.
Das Ziel steht dabei für alle außer Zweifel: Möglichst viele S-Bahn-Äste im Großraum Graz über den Zentrumsbereich miteinander zu verknüpfen, um den öffentlichen Verkehr auf ein neues Level zu heben. Gelingen soll das mit einem Tunnelsystem im Grazer Zentrum. Vorbilder dafür gibt es, im Grazer Rathaus bezieht man sich gerne auf Zürich. Dort hat man mittels unterirdischer S-Bahn im Zentrum die ÖV-Zahlen mehr als verdreifacht, von täglich 160.000 S-Bahn-Fahrten im Jahr 2000 auf dann 514.000 im Jahr 2019. Viel mehr, als die Planer selbst erwartet hatten.
S-Bahn-Tunnel soll vor allem Pendler zum Umsteigen bewegen
Mit der nun beauftragten Studie soll geklärt werden, wie es um die grundsätzliche Machbarkeit und die ,,verkehrliche Wirksamkeit" eines S-Bahn-Tunnels bestellt ist. Sprich: Wie und mit welchem technischen Aufwand lässt sich Graz untertunneln und was bringt das für die Mobilitätsziele. Die sehen ja eine Stärkung des ÖV-, Rad- und Fußverkehrs vor.
Stadt, Land und ÖBB ziehen da jedenfalls an einem Strang. ,,Auf den gesamten Großraum Graz kommen verkehrstechnisch in den nächsten Jahren große Herausforderungen zu", so Verkehrslandesrat Anton Lang (SPÖ). Das weiß auch Vizebürgermeisterin Judith Schwentner (Grüne), beide haben dabei die (Berufs-)Pendler im Blick. ,,Täglich pendeln immer mehr Menschen nach Graz. Damit diese Entwicklung auch langfristig nachhaltig gestaltet werden kann, brauchen wir leistungsfähige und umweltfreundliche Lösungen", so Schwentner.
Erste Studienergebnisse für 2026, Umsetzung ,,nach 2040"
ÖBB-Chef Andreas Matthä stimmt da mit ein: ,,Die Stärkung des innerstädtischen Nahverkehrs ist Voraussetzung für die umweltfreundliche Mobilität von morgen." Wobei ,,morgen" relativ ist, denn klar ist: Bei so einem Großprojekt geht nichts von heute auf morgen, eine Umsetzung wird laut ÖBB vage für ,,nach 2040" in Aussicht gestellt. Die Ergebnisse der ersten Studie werden für 2026 erwartet. Dann soll die grobe Linienführung stehen, aus der man auch eine ,,grobe Kostenabschätzung" ableiten kann. Dem stellt man dann eine ,,gesamtwirtschaftliche Gegenüberstellung von erzielbarem Nutzen und Kosten – wie auch bei anderen Bahn-Infrastrukturprojekten üblich", wie es seitens der ÖBB heißt.
Bei den bislang diskutierten Varianten ging man von Kosten von rund 2,3 bis 3,1 Milliarden Euro für einen S-Bahn-Tunnel aus. Demgegenüber standen 3,5 Milliarden Euro für die alte, mittlerweile aber verworfene U-Bahn-Idee.
Quelle: https://www.kleinezeitung.at/steiermark/graz/19033236/oebb-gibt-ersten-startschuss-fuer-s-bahn-tunnel-in-graz#m332fps1j2s8f4szs1l
Ich halte immer noch sehr wenig davon. Besser als die U-Bahn aber für mich immer noch nicht sinnvoll.
Der Tunnel zerstört halt auch alle Knotenkonzepte am Hbf Graz.
Zitat von: 510-015 am 04 11, 2024, 14:49Fortsetzung von https://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php/topic,6751.0.html
Vorbilder dafür gibt es, im Grazer Rathaus bezieht man sich gerne auf Zürich. Dort hat man mittels unterirdischer S-Bahn im Zentrum die ÖV-Zahlen mehr als verdreifacht, von täglich 160.000 S-Bahn-Fahrten im Jahr 2000 auf dann 514.000 im Jahr 2019. Viel mehr, als die Planer selbst erwartet hatten.
Zürich mit Graz zu vergleichen ist schon etwas weit hergeholt. Zürich ist ein großes Wirtschaftszentrum und in der Agglomeration leben mehr als 2 Millionen Menschen.
Jetzt wo überall wirtschaftliche Flaute herrscht darf man gespannt sein welche Priorität das Projekt bekommt, und wie stark der Widerstand der Bevölkerung sein wird.
Zitat von: FlipsP am 04 11, 2024, 15:48Der Tunnel zerstört halt auch alle Knotenkonzepte am Hbf Graz.
Der Knoten scheint mir allerdings etwas zu abseits vom Zentrum und langfristig braucht es meiner Meinung nach eine schnelle Verbindung ins/durchs Zentrum. Mit Straßenbahnen wird das glaub schwierig.
Ich gehe mal davon aus wie in München die Baukosten auch hier für den Tunnel eher das Doppelte ausmachen wird.
Zitat von: cost am 04 11, 2024, 18:05Der Knoten scheint mir allerdings etwas zu abseits vom Zentrum und langfristig braucht es meiner Meinung nach eine schnelle Verbindung ins/durchs Zentrum. Mit Straßenbahnen wird das glaub schwierig.
Die Straßenbahn fährt 9 Minuten ins Zentrum.
Ich versteh schon den Reiz der direkten Verbindung, aber ich der integrale Taktfahrplan wäre wichtiger.
Ich glaube, das ist zu kurz gedacht.
Ohne massive Investitionen und derartige Großprojekte, auch über 2040 hinaus, wird man mit dem ITF 2025+, der ja ab nächstem Jahr starten soll, langfristig nicht besonders weit kommen und schon gar keine großen Fortschritte beim Thema Mobilität machen.
Ich finde, ein Citytunnel, in welcher Form auch immer (via Lend-/Geidorfplatz, via LKH oder nur durchs Zentrum), ist definitiv ein guter und wichtiger Kern, um den man weitere Infrastrukturprojekte (neue Ostbahn, NBS Graz-Bruck, Verbindung SOB-KAB/Magna/Thondorf etc.) aufbauen kann, ITF hin oder her.
Genauere Infos dazu wird die Studie sicher liefern, es ist aber schon zu begrüßen, dass ÖBB, Land und Stadt diesbezüglich anscheinend gemeinsame Sache machen.
Eine Skizze dazu gibt es auch in der Kleinen Zeitung:
(https://img.kleinezeitung.at/public/steiermark/graz/jgywfk-2022-11-08-Graz-S-Bahn.jpg/alternates/FREE_700/2022-11-08-Graz-S-Bahn.jpg)
Wichtiger fände ich da die Verbindung entlang des A2 Zubringers bzw der A2.
Kann es sein, dass die Haltestelle ,,Zentrum" hier im Bereich Neutorgasse eingezeichnet ist?
Zitat von: FlipsP am 04 11, 2024, 18:43Die Straßenbahn fährt 9 Minuten ins Zentrum.
Bis man Umgestiegen ist wäre die S-Bahn schon im Zentrum, selbst wenn man die aktuelle Umstiegssituation am Hauptbahnhof drastisch verbessert. Man würde wahrscheinlich etwa diese 9 Minuten sparen und das finde ich viel. Anderweitig so viel Zeit zu sparen dürfte auch sehr schwer werden.
Zitat von: FlipsP am 04 11, 2024, 18:43Ich versteh schon den Reiz der direkten Verbindung, aber ich der integrale Taktfahrplan wäre wichtiger.
Mir ist hier der Widerspruch nicht klar.
Zitat von: FlipsP am 04 11, 2024, 20:23Wichtiger fände ich da die Verbindung entlang des A2 Zubringers bzw der A2.
Dem würde ich gar nicht widersprechen und ich fürchte auch dass einige Projekte die wichtiger sind oder mehr fürs Geld bringen dadurch hinten runter fallen. Trotzdem braucht es meiner Meinung nach langfristig in Graz eine wirklich schnelle Verbindung ins/durchs Zentrum und zusätzlich auch deutlich mehr Kapazität. Straßenbahn alleine scheint mir da langfristig einfach nicht ausreichend, auch mit Innenstadt-Entlastung und potenziell deutlich längeren Fahrzeugen.
Zitat von: FlipsP am 04 11, 2024, 20:23Kann es sein, dass die Haltestelle ,,Zentrum" hier im Bereich Neutorgasse eingezeichnet ist?
Die Grafik ist sehr schwammig. "Zentrum" liegt auf einer Achse mit Messe, kann also nicht die Neutorgasse bzw. Andreas-Hofer-Platz sein.
Zitat von: FlipsP am 04 11, 2024, 15:48Ich halte immer noch sehr wenig davon. Besser als die U-Bahn aber für mich immer noch nicht sinnvoll.
Nachdem im ÖBB-Zielnetz 2040 auch durchaus sinnvoll erscheinende Projekte ein zu schlechtes Nutzen-Kosten-Verhältnis hatten, glaube ich kaum dass der S-Bahn Tunnel ein NKV über 1,0 haben wird.
Zitat von: cost am 04 11, 2024, 20:57Bis man Umgestiegen ist wäre die S-Bahn schon im Zentrum, selbst wenn man die aktuelle Umstiegssituation am Hauptbahnhof drastisch verbessert. Man würde wahrscheinlich etwa diese 9 Minuten sparen und das finde ich viel. Anderweitig so viel Zeit zu sparen dürfte auch sehr schwer werden.
Das trifft aber auch nur auf jene Fahrgäste zu, die zu einem Ort wollen, der direkt an der möglichen Station im Zentrum wollen. Für alle anderen ist das aufgrund längeren Wegzeiten oder erneutem Umsteigen kein Vorteil. Alleine dafür ist der Aufwand halt ein bisserl viel. Zudem ist es halt schade, dass der Tunnel für die wichtigen S-Bahn Linien S5 und S6 genau gar nix bringt und durchgebnundene S-Bahnen mit einem Bahnhof in Gösting in Richtung Puntigam oder Straßgang bzw. darüber hinaus auch ohne Tunnel sehr attraktiv und umsetzbar wären. Mit Tunnel hätte man da entweder ein Überangebot oder einen zusätzlichen Umsteigezwang.
Zitat von: 5047er am 04 11, 2024, 22:05Das trifft aber auch nur auf jene Fahrgäste zu, die zu einem Ort wollen, der direkt an der möglichen Station im Zentrum wollen. Für alle anderen ist das aufgrund längeren Wegzeiten oder erneutem Umsteigen kein Vorteil.
Je nachdem wo man hin will muss man aktuell im Zentrum auch nochmal umsteigen und in dem Fall würde man sich trotzdem den Umstieg am Hauptbahnhof sparen. Eine S-Bahn wäre in jedem Fall schneller, also selbst wenn sich der Umstieg vom Hauptbahnhof nur ins Zentrum verschiebt wäre das ein Zeit Gewinn, auch wenn der in dem Fall ein Gutes Stück kleiner wäre.
Am Ende hängt das alles natürlich auch von einigen noch unklaren Details ab, z.B. wo genau die Stationen jetzt wären und wie lange die Wege zum Umsteigen wären.
Zitat von: 5047er am 04 11, 2024, 22:05Zudem ist es halt schade, dass der Tunnel für die wichtigen S-Bahn Linien S5 und S6 genau gar nix bringt
Das ist für mich auch eine der größten Schwächen an dem bisherigen Plan und ich hoffe man findet hier für noch eine brauchbare Lösung.
Zitat von: Serjoscha am 04 11, 2024, 21:00Die Grafik ist sehr schwammig. "Zentrum" liegt auf einer Achse mit Messe, kann also nicht die Neutorgasse bzw. Andreas-Hofer-Platz sein.
Ich denke die ist ganz bewusst so umgesetzt, da das Projekt steckt noch in seinen absoluten Kinderschuhen. Jetzt werden erstmal die Studienergebnisse spannend sein, dann kann man hier schon konkrete Pläne zeichnen.
Insgesamt bin ich schon sehr gespannt ob dieses Projekt jemals umgesetzt wird, ich fürchte ja ein Schicksal ähnlich der U-Bahn
Zitat von: cost am 04 11, 2024, 20:57Mir ist hier der Widerspruch nicht klar.
Im ITF setzt alles auf starke Umsteigeknoten, um aus allen Richtungen in alle Richtungen zu wechseln, bei kurzen Wartezeiten. Fährt die S-Bahn aber durch's Zentrum, dann verliert dieser Knoten (=HBF) seine regionale Anbindung, wird also geschwächt. Jetzt könnte man natürlich sagen, dann jede 2. S-Bahn mal HBF, mal Zentrum fährt, aber das bingt halt weder noch attraktive Takte.
Zitat von: FlipsP am 04 11, 2024, 20:23Eine Skizze dazu gibt es auch in der Kleinen Zeitung:
Ich finde die Skizze allgemein sehr spannend, die geht nämlich von einem wirklich starken Straßenbahnausbau sowie dem Neubau einiger S-Bahnstationen entlang der Bestandstrecken aus. So nebenbei wird im Absatz recht unten der Baubeginn für die Südwestlinie für das Jahr 2026 angekündigt.
Aber was ich mich frage, warum sollte durch den Citytunnel der Taktfahrplan in Gefahr sein? Ansonsten gebe ich dir natürlich recht, dass dieser unbedingt Priorität haben muss, aber ich gehe davon aus, dass man bei den Studien ein Taktfahrplankonzept im Hintergrund mitbedenken würde?
Außerdem gehe ich davon aus bzw. nehme ich an, dass es sowieso zu recht großen Taktverdichtungen kommen würde, in diese Richtung kündigt ja auch die aktuelle Verkehrsdienstvertrag-Vorankündigung so manches an.
Zitat von: PeterWitt am 05 11, 2024, 07:43Im ITF setzt alles auf starke Umsteigeknoten, um aus allen Richtungen in alle Richtungen zu wechseln, bei kurzen Wartezeiten. Fährt die S-Bahn aber durch's Zentrum, dann verliert dieser Knoten (=HBF) seine regionale Anbindung, wird also geschwächt. Jetzt könnte man natürlich sagen, dann jede 2. S-Bahn mal HBF, mal Zentrum fährt, aber das bingt halt weder noch attraktive Takte.
Soweit ich mich erinnere, war es bei allen Tunnelvarianten der Plan, den Taktknoten intakt zu lassen.
Also einfach die Linien von Ostbahn/Westbahn durch den Tunnel durchbinden, und trotzdem den Knoten am Hbf bedienen.
Das Problem bei der Idee ist denke ich nicht der Knoten, sondern der Takt, den man fahren muss.
Wenn man die Bahnen nicht durchbinden, sondern "beide" durch den Tunnel fahren lassen will, braucht man auf beiden wohl mindestens 15 min Takt, dann könnte man mit ein paar Minuten Abstand noch mit beiden Zügen den Knoten bedienen. Das wäre zwar kein 7,5 Minutentakt, aber 2 leicht versetzte 15 Minutentakt. Wenn man da 5 Minuten Unterschied schafft, hätte man alle 5 bzw. 10 Minuten einen Zug.
Also ich denke, dass das schon machbar ist, gehe aber davon aus, dass solche Konzepte in der Studie genauer angeschaut und veröffentlicht werden.
Das Problem wird eher der Preis sein, nicht der ITF. ITF ist mit den richtigen ausbauen immer möglich.
Zitat von: s_gelb am 05 11, 2024, 08:29Aber was ich mich frage, warum sollte durch den Citytunnel der Taktfahrplan in Gefahr sein? Ansonsten gebe ich dir natürlich recht, dass dieser unbedingt Priorität haben muss, aber ich gehe davon aus, dass man bei den Studien ein Taktfahrplankonzept im Hintergrund mitbedenken würde?
Der Taktfahrplan ist dadurch sicher nicht in Gefahr. Warum sollte er es auch sein? Das ist kein großes Hexenwerk, dass man auch nach Eröffnung eines möglichen S-Bahntunnels einen Taktfahrplan hat.
Hier wurde vom Integrierten Taktfahrplan geschrieben. Das ist ein deutlicher Unterschied.
Zitat von: cost am 04 11, 2024, 22:53Je nachdem wo man hin will muss man aktuell im Zentrum auch nochmal umsteigen und in dem Fall würde man sich trotzdem den Umstieg am Hauptbahnhof sparen.
Naja, angenommen die Station "Zentrum" befindet sich wie skizziert im Bereich Neutorgasse muss in vielen Fällen auch im Zentrum zweimal umgestiegen werden oder man hat einen längeren Fußweg. Das würde nur wegfallen, falls sich die S-Bahn Station direkt am Jakominiplatz befindet.
Frage:
Wollen alle Einpendler in die Innenstadt?
Ist es für Pendler nicht ebenso, vielleichgt sogar wichtiger, zu den Industrie- und Gewerbestandorten direkt hinzukommen?
Beispiel:
Das Magna-Werk von Spielfeld aus umsteigefreit zu erreichen.
LG 214.10
Zitat von: 214.10 am 05 11, 2024, 09:53Frage:
Wollen alle Einpendler in die Innenstadt?
Ist es für Pendler nicht ebenso, vielleichgt sogar wichtiger, zu den Industrie- und Gewerbestandorten direkt hinzukommen?
Beispiel:
Das Magna-Werk von Spielfeld aus umsteigefreit zu erreichen.
LG 214.10
Im Steinbach-Konzept waren ja z.B. Halte bei Jakominiplatz, Geidorfplatz und u.U. Lendplatz gedacht. Dadurch hätte man schon eine gute Verteilung über einen großen Teil der Stadt (inkl. Uni). Mit Durchbindung würde man auch die Westbahn umsteigefrei zumindest mit Raaba verbinden, und damit einigermaßen mit Magna. Alternativ kann man sich ja eine 4er-Verlängerung nach Thondorf überlegen, und hätte dann via Murpark eine gute Option.
Einige werden natürlich trotzdem zum Hbf wollen, aber das ist ja auch OK. Der würde ja trotzdem ein ITF-Knoten mit starker Anbindung an den Stadverkehr bleiben.
Warum der Tunnel den ITF-Knoten zerschießen sollte, verstehe ich noch immer nicht. Solange jeder Knoten von allen Richtungen in alle Richtungen bedient wird, ist der ITF-Knoten intakt, auch wenn es noch zusätzliche Verstärker gibt. Oder verstehe ich da etwas falsch?
Zitat von: 214.10 am 05 11, 2024, 09:53Das Magna-Werk von Spielfeld aus umsteigefreit zu erreichen.
Unsteigefrei wird schwer werden, aber mit dem Ausbau im Südosten (bei Magna) könnte man im Raum Feldkirchen mit einem kurzen Umstieg von Süden Richtung Osten umsteigen.
Das wäre in meinen Augen viel wichtiger, als der Tunnel durch die Stadt.
Bezüglich ITFHier sehe ich das Problem, dass beim Knoten die Fahrzeuge aus den Außenästen ca zur gleichen Zeit ankommen sollen und nach einigen Minuten Halt dann entweder in die gleiche oder die entgegengesetzte Richtung wieder ausfahren sollen.
Alles mehr oder weniger zur gleichen Zeit.
So fahren heute zB:
S3: an 53, ab 07
S7: an 00, ab 06 (Ankunft eh schon zu spät)
S61: an 10, ab 20 (bedient Knoten gar nicht)
Jetzt hat man eh schon da Problem, dass S7 und S61 fast hintereinander fahren müssen (besser wäre ehrlich gesagt vereinigt) und durch den Tunnel inkl Knotenbedienung dann noch einmal eigentlich ähnlich mit der S3 fahren sollten.
Bei einem Takt im Tunnel, der sicher nicht dichter als 10 Minuten sein wird, kann das schon ein Problem werden.
Außerdem wird die Fahrt innerhalb der Stadt unattraktiv, wenn man am Hbf im Tunnel 10 Minuten steht.
Oder man baut einen ,,fliegenden Knoten", lässt also zB die S3 ankommend den knoten bedienen und diese direkt weiterfahren in Richtung Westen und erst so wieder ankommen, dass die S3 nach Osten wieder abfahrend den knoten bedient.
Das wird dann aber nicht mehr ganz trivial und es bleibt immer noch das Problem S7-S61
Abgesehen davon müsste die Haltestelle im Tunnel ungefähr südlich an die Südunterführung am Hbf anschließen und nicht im Bereich der Straßenbahnhaltestelle sein. Das wiederum würde bedeuten, dass man die Schleife Richtung Bruck nicht schafft (jedenfalls nicht mit der selben Haltestelle) und auch dass man unter der Straßenbahn durch muss (noch einmal tiefer oder man schafft es wirklich noch zwischen dem Straßenbahntunnel und der Unterführung rein).
Aber mir ist da natürlich klar, dass es nur eine Skizze ist und kein festgelegter Plan.
Sollte der Tunnel kommen, dann würde man sowieso dichtere Takte fahren. Sonst macht der Tunnel ja auch von vornherein keinen Sinn.
Was jedenfalls keinesfalls kommen würde ist, dass Durchbinder 10 Minuten o.ä. am Hauptbahnhof planmäßig stehen würden.
Und die aktuellen Zeiten im ITF ändern sich in den nächsten Jahren sowieso grundlegend durch die Eröffnung des KAT bzw. SBT.
PS: Die Takt-S61 fährt zur Minute 40 ab Graz Hbf, um 20 fährt lediglich der Verstärker.
Zitat von: 510-015 am 05 11, 2024, 09:14Der Taktfahrplan ist dadurch sicher nicht in Gefahr. Warum sollte er es auch sein? Das ist kein großes Hexenwerk, dass man auch nach Eröffnung eines möglichen S-Bahntunnels einen Taktfahrplan hat.
Hier wurde vom Integrierten Taktfahrplan geschrieben. Das ist ein deutlicher Unterschied.
Stimmt - wie du festgestellt hast, habe ich mich hier nicht präzise genug ausgedrückt, indem ich vorhin das ausschlaggebende Wort "integriert" weggelassen habe - der Unterschied ist, wie du auch betonst, natürlich deutlich, wie man auch z.B. entlang der Westachse offensichtlich feststellen musste, als aus Gründen aus einem integrierten Taktfahrplan partiell nur noch ein Taktfahrplan wurde.
Zitat von: 5047er am 05 11, 2024, 12:17Sollte der Tunnel kommen, dann würde man sowieso dichtere Takte fahren. Sonst macht der Tunnel ja auch von vornherein keinen Sinn.
Was jedenfalls keinesfalls kommen würde ist, dass Durchbinder 10 Minuten o.ä. am Hauptbahnhof planmäßig stehen würden.
Und die aktuellen Zeiten im ITF ändern sich in den nächsten Jahren sowieso grundlegend durch die Eröffnung des KAT bzw. SBT.
PS: Die Takt-S61 fährt zur Minute 40 ab Graz Hbf, um 20 fährt lediglich der Verstärker.
Sehe ich auch so, bereits in den nächsten Jahren wird das Fahrplankonzept ziemlich ungekrempelt und Taktverdichtungen eingeführt, in Kombination mit umfangreichen Studien, die derzeit starten sollen und einhergehenden Planungen sollte es möglich sein etwas bauen zu können, das dann auch fahrplanmäßig Sinn macht - zumal mit diesem Tunnelbauwerk sicher auch weitere Taktverdichtungen einhergingen, was das attraktive Bedienen der unterschiedlichsten Umsteigerelationen nehme ich an auch einfacher machen sollte. Also ich stehe dem Neuen nicht verschlossen gegenüber und bin guter Dinge.
So ein S-Bahntunnel hätte ja auch einige Nebeneffenkte, z.B. wenn eine große Zahl an Fahrgästen nicht mehr in die Straßenbahn umsteigen muss, würde dass zugleich auch indirekt eine Kapazitätssteigerung für innerstädtische Fahrgäste in der Straßenbahn ermöglichen, nachdem stadtgrenzenüberschreitende Fahrgastströme zum Teil auf den Citytunnel umgelagert werden würden.
Zitat von: FlipsP am 05 11, 2024, 11:15Oder man baut einen ,,fliegenden Knoten", lässt also zB die S3 ankommend den knoten bedienen und diese direkt weiterfahren in Richtung Westen und erst so wieder ankommen, dass die S3 nach Osten wieder abfahrend den knoten bedient.
Darauf wollte ich hinaus. Das war für mich noch immer ein bedienter ITF-Knoten, aber vielleicht liege ich da mit den Begrifflichkeiten falsch, durchaus möglich.
Diese Variante hätten den Vorteil, dass durchgebundene Linien keine Wartezeiten am Hbf hätten, und trotzdem alle Linien den Knoten bedienen. Zusätzlich würden die "Verlängerungen" (z.B. S7 bis Raaba) wie Verstärkerzüge zusätzlich zum ITF wirken, und ein paar mehr Direktverbindungen im Stadtgebiet bringen. Dafür müssen natürlich Kantenzeiten usw. zusammen passen, dementsprechend war "S7 bis Raaba" nur ein undurchdachtes Beispiel.
Ich sehe da jetzt keine Nachteile im Vergleich zu einem strengen ITF, bei dem die Züge am Knoten enden. Sollte ich da etwas übersehen, lasse ich mich aber gerne eines Besseren belehren.
Zitat von: 5047er am 05 11, 2024, 12:17Sollte der Tunnel kommen, dann würde man sowieso dichtere Takte fahren. Sonst macht der Tunnel ja auch von vornherein keinen Sinn.
Was jedenfalls keinesfalls kommen würde ist, dass Durchbinder 10 Minuten o.ä. am Hauptbahnhof planmäßig stehen würden.
Und die aktuellen Zeiten im ITF ändern sich in den nächsten Jahren sowieso grundlegend durch die Eröffnung des KAT bzw. SBT.
PS: Die Takt-S61 fährt zur Minute 40 ab Graz Hbf, um 20 fährt lediglich der Verstärker.
Ja, die Taktzeiten ändern sich geringfügig (okay hab bei der S61 wsl mehr). Der Knoten bleibt jedoch um Punkt (und um halb). Was sich groß ändert ist der FV.
Dichtere Takte kompensieren auch keinen Knoten. Außer man fährt bis Fehring (und Co) im 10' Takt und das wird nicht
Zitat von: riggnix am 05 11, 2024, 13:52Darauf wollte ich hinaus. Das war für mich noch immer ein bedienter ITF-Knoten, aber vielleicht liege ich da mit den Begrifflichkeiten falsch, durchaus möglich.
Klar könnte das funktionieren, aber da muss dann halt exakt geplant werden. Und es muss recht dicht gefahren werden.
Zitat von: riggnix am 05 11, 2024, 13:52Diese Variante hätten den Vorteil, dass durchgebundene Linien keine Wartezeiten am Hbf hätten, und trotzdem alle Linien den Knoten bedienen. Zusätzlich würden die "Verlängerungen" (z.B. S7 bis Raaba) wie Verstärkerzüge zusätzlich zum ITF wirken, und ein paar mehr Direktverbindungen im Stadtgebiet bringen. Dafür müssen natürlich Kantenzeiten usw. zusammen passen, dementsprechend war "S7 bis Raaba" nur ein undurchdachtes Beispiel.
Ich sehe da jetzt keine Nachteile im Vergleich zu einem strengen ITF, bei dem die Züge am Knoten enden. Sollte ich da etwas übersehen, lasse ich mich aber gerne eines Besseren belehren.
Enden müssen die Linien eh nicht zwingen. Aber halt so fahren, dass weiterhin alle Linien in alle Linien umsteigen können.
Außerdem fehlt dann die Verbindung Don Bosco - Ostbahnhof (denn man fährt sicher nicht auch noch zusätzlich Hbf - Don Bosco - Ostbahnhof
Was spricht dagegen?
Zitat von: FlipsP am 05 11, 2024, 14:08Außerdem fehlt dann die Verbindung Don Bosco - Ostbahnhof (denn man fährt sicher nicht auch noch zusätzlich Hbf - Don Bosco - Ostbahnhof
Dieser Teil kann auch durch REX3 oder S3 bedient werden
A: S3 durch Tunnel, REX3 über Bestand (erster Halt nach Gleisdorf, Messendorf?)
B: S3 über Bestand, REX3 durch Tunnel
(im Tunnel gehn diese dann natürlich in eine S7 oder REX 7 über)
4 Zügen pro Stunde: alle 15 Minuten ein Zug ab Gleisdorf nach Graz:
S3 aus Weiz, REX aus Fehring, S3 aus Weiz oder Gleisdorf, REX aus Fehring,
wobei REX bis Gleisdorf als S-Bahn fährt
Lücken im Tunnel kann man ja mit S-Bahn bis z.B. Messendorf oder Autal füllen
Bei den Strecken über Thondorf (und wahrscheinlich gleichzeitig) eine NBS nach Gleisdorf gehe ich, wenn überhaupt, von einem Baubeginn nach 2050 aus.
Zugegeben das Projekt ist spannend aber mehr halt auch nicht. Ich ordne es als Hirngespinst ein, und warum popt es gerade jetzt auf? Weil am 24. November Landtagswahl ist. Bin gespannt ob es danach weitere ernsthafte Meldungen geben wird
Hier ein schnelles, nicht durchdachtes Gedankenexperiment als Beispiel:
S3 von Fehring bis Seiersberg
Ostbahnhof xx:49
Hauptbahnhof xx:56
Seiersberg xx:04
S7 von Raaba bis Köflach
Ostbahnhof xx:57
Hauptbahnhof xx:04
Seiersberg xx:12
Und das Gleiche in die andere Richtung.
Um Umläufe natürlich nicht durchüberlegt. Kreuzungen sollten machbar sein, nachdem von Seiersberg bis Ostbahnhof dann wohl eh alles zweigleisig wäre. Zwischen Ostbahnhof und Raaba könnte es aber eng werden.
Also da kann man durchaus was machen, wenn man auf beiden Ästen unabhängig voneinander einen 15 Minuten Takt fährt. Das ist glaube ich ein realistisches Ziel, und der ITF-Knoten wird von allen Richtungen in alle Richtungen bedient (sogar 4 Knoten pro Stunde). Zusätzlich hätten die durchgebundenen Linien keine Stehzeiten. Um Tunnel wäre ein 7,5 Minuten Takt.
Da könnte z. B. REX3/REX7 tatsächlich weiter über die alte Ostbahn fahren und don Bosco bedienen.
Analog dazu konnte man das selbe auf der Südbahn machen, und damit im Stadtgebiet den doppelten Takt fahren, ohne den Knoten zu zerschießen.
Die Voraussetzung dafür wäre "nur" ein 15 Minuten Takt auf allen S-Bahn-Ästen, damit sich das auch ausgeht. Aber der sollte sowieso das Ziel sein.
Also ich glaube an guten Fahrplankonzepten scheitert es da nicht, das ist auf jeden Fall machbar, ohne den ITF zu zerschießen.
Das Problem sind da eher die Kosten.
Zitat von: JohannesBeere am 05 11, 2024, 15:23Was spricht dagegen?
Siehe:
Zitat von: basti05 am 05 11, 2024, 16:56Dieser Teil kann auch durch REX3 oder S3 bedient werden
A: S3 durch Tunnel, REX3 über Bestand (erster Halt nach Gleisdorf, Messendorf?)
B: S3 über Bestand, REX3 durch Tunnel
(im Tunnel gehn diese dann natürlich in eine S7 oder REX 7 über)
4 Zügen pro Stunde: alle 15 Minuten ein Zug ab Gleisdorf nach Graz:
S3 aus Weiz, REX aus Fehring, S3 aus Weiz oder Gleisdorf, REX aus Fehring,
wobei REX bis Gleisdorf als S-Bahn fährt
Lücken im Tunnel kann man ja mit S-Bahn bis z.B. Messendorf oder Autal Füllen
Gute Idee! Aber warum einen sauteuren Tunnel bauen, der ,,das Land mit der Innenstadt verbindet", wenn man dann erst die Hälfte der in Frage kommenden Züge nicht dort durch fährt?
Wenn schon lizitiert wird: Warum nicht gleich einen Tunnel bis zum Flughafen. WK und IV zahlen sicher gerne mit.
Zitat von: Serjoscha am 05 11, 2024, 17:06Zugegeben das Projekt ist spannend aber mehr halt auch nicht. Ich ordne es als Hirngespinst ein, und warum popt es gerade jetzt auf? Weil am 24. November Landtagswahl ist. Bin gespannt ob es danach weitere ernsthafte Meldungen geben wird
Danke für Deine realistische Einschätzung.
Jetzt ist einmal eine Machbarkeits- und Wirksamkeitsstudie beschlossen worden. Die Ergebnisse der ersten Studie werden für 2026 erwartet. Wenn diese positiv ausfällt. kann es frühestens zu einem Baubeginn nach 2040 kommen.
Und da wird im Forum schon um Minuten-Takt diskutiert. Blöder geht's wohl nicht! :P
Träume und Gedanken kennen keine Schranken.
Zitat von: 5047er am 05 11, 2024, 09:25Naja, angenommen die Station "Zentrum" befindet sich wie skizziert im Bereich Neutorgasse muss in vielen Fällen auch im Zentrum zweimal umgestiegen werden oder man hat einen längeren Fußweg. Das würde nur wegfallen, falls sich die S-Bahn Station direkt am Jakominiplatz befindet.
Ich gehe davon aus dass es gut Umstiegsmöglichkeiten im Zentrum gibt und die Stationen(en) nicht im "Nirgendwo" sind.
In Graz ist aktuell der Hauptbahnhof der Hauptumstiegsknoten vom Regionalverkehr in den Stadtverkehr und der Jakomini Platz der Hauptumstiegsknoten innerhalb des Stadtverkehrs. Diese zwei Knoten sind relativ weit auseinander und es es gehört langfristig eine bessere Lösung her. Es könnte deutlich schlimmer sein, z.B. weil man am Jako eher nicht in eine andere Straßenbahn umsteigen muss wenn man vom Hauptbahn kommt, weil dort Linien halten, aber das zeigt auch schon wie stark die Strecke ausgelastet ist und es nicht mehr lange dauert bis es auch hier eine Entlastungsstrecke braucht.
Anderes Problem das ich Graz sehe ist dass man lange von einer Seite auf die andere braucht, weil die Stadt einfach eine gewisse Größe hat. Auch dafür braucht es langfristig eine Lösung, weil Graz wird auch nicht kleiner.
Für beides hat mich ein S-Bahntunnel als Lösung bisher als einziges überzeugt. Der Tunnel ergibt aber natürlich nur Sinn, wenn er auch die oberen Probleme löst und der Ausbau des Regional-/Fernverkehrs um Graz und des Stadtverkehrs in Graz mitgedacht wird, z.B. eine NBS nach Gleisdorf, gute Einbindung von S5 und S6 in das Projekt oder eine Entlastung des Jakomini Platzes als zentraler Umsteigepunkt. Das Konzept von dem Screenshot überzeugt mich da noch nicht sonderlich, aber grob passt es schon.
Zitat von: Vitus am 05 11, 2024, 21:31Danke für Deine realistische Einschätzung.
Jetzt ist einmal eine Machbarkeits- und Wirksamkeitsstudie beschlossen worden. Die Ergebnisse der ersten Studie werden für 2026 erwartet. Wenn diese positiv ausfällt. kann es frühestens zu einem Baubeginn nach 2040 kommen.
Und da wird im Forum schon um Minuten-Takt diskutiert. Blöder geht's wohl nicht! :P
Grundsätzlich gebe ich dir recht.
Den S-Bahn-Takt finde ich aber ehrlich gesagt realistisch. Wir sind auch jetzt nicht mehr weit entfernt von einem 15-Minuten-Takt auf allen S-Bahnen um Graz (zumindest im Großraum Graz). Auf der Ostbahn wird es dafür eng, aber der Takt sollte unabhängig vom Tunnel sowieso ein Ziel sein.
Wenn man das Fahrplanmäßig dann entsprechend auslegt, und im Tunnel 8 Züge pro Stunde und Richtung schafft, ist das eine ganz gute Auslastung, also daran scheitert es sicher nicht.
Das Beispiel von mir weiter oben war wie gesagt nur ein Hirngespinst, und kein konkreter Vorschlag. Aber ich finde es zeigt, dass man da durchaus realistisch etwas machen kann. Außerdem würde ein ähnliches System dann vielleicht auch ohne Tunnel Sinn ergeben.
Der Tunnel ist halt ein Riesenprojekt um sehr viel Geld. Deswegen muss man sich Kosten/Nutzen natürluch immer anschauen, und da kann ich mir schon vorstellen, dass das in absehbarer Zeit einfach nicht umsetzbar ist.
Der S-Bahn-Ausbau muss aber unabhängig davon sowieso weiter forciert werden. Bis ein konkreteres Tunnel-Projekt spruchreif ist, ist die S-Bahn hoffenlicht schon weiter, und dann kann man einen möglichen Fahrplan wahrscheinlich auch schon besser einschätzen.
Und Voraussetzung überhaupt ist eine ausgebaute steirische Ostbahn.
Verstehe ich das richtig, dass sowohl mit kurzer als auch langer Tunnelvariante geplant ist die S6 über Magna/Ostbahnhof ins Zentrum zu führen? Damit ginge für alle von Hengsberg bis Wies die schnelle Verbindung nach Puntigam-Hauptbahnhof flöten (ab 2026 nur 2 Halte zwischen Hengsberg/Hauptbahnhof). Über S61/Lannach ist die Fahrzeit um einiges länger und wird das durch die vielen Halte trotz Elektrifizierung wohl bleiben?
Sh. Planfälle 4 & 5
Schienennetz Steirischer Zentralraum 2040 (https://www.graz.at/cms/dokumente/10021940_7759964/5bece1f6/Schienennetz%20Steirischer%20Zentralraum%202040.pdf)