Geschichte österreichischer Signale  1918 bis 1938: Zwischenkriegszeit

1945 bis 1980

1938 bis 1945: Anschluß (Reichsbahnzeit)

• Form-Hauptsignale
• Form-Vorsignale
• Licht-Haupt- und Vorsignale
• Sperr- und Rangiersignale

Eine vollständige Beschreibung der Signale der Deutschen Reichsbahn hat Thomas Noßke ins Netz gestellt. Für uns ist vor allem das Signalbuch von 1935 (DV 301) von Interesse.

Nach dem Anschluß Österreichs begann die Deutsche Reichsbahn die Signalisierung an deutsche Vorschriften anzupassen. Einerseits wurden bestehende Signale geändert, andererseits gab es durch den Ausbau »kriegswichtiger« Strecken viele Neubauten von Sicherungsanlagen.

Viele Änderungen konnten kriegsbedingt nicht flächendeckend durchgeführt werden.

Die bedeutenste Änderung war die Umstellung von Wegesignalisierung auf Geschwindigkeitssignalisierung. Diese war bereits von den BBÖ geplant und ab 1937 vorbereitet worden. Nach dieser Änderung bedeuteten:

Form-Hauptsignale

An den Signalbildern änderte sich nichts Grundlegendes (im Gegensatz zur Signalbedeutung). Österreichische Flügelsignale wurden teilweise mit deutschen Einheitsflügeln ausgerüstet, bei Neubauten kamen deutsche Einheitssignale zum Einbau.

Am Beispiel eines zweiflügeligen Hauptsignals werden hier die unterschiedlichen Bauformen gezeigt:

kkStB/BBÖ	kkStB/BBÖ mit Einheitsflügel	DRB Einheitssignal

Form-Vorsignale

Bei den Form-Vorsignale ergaben sich größere Änderungen. Deutsche Vorsignale zeigten als Nachtzeichen ein schräg nach rechts steigendes Doppellicht (gelb/gelb bzw. grün/grün). Außerdem gab es dreibegriffige Vorsignale, die mit Hilfe eines Zusatzflügels (bei Nacht eines dritten Lichts) Langsamfahrt ankündigten.

Es sei hier vorweggenommen, daß man nach dem Krieg wieder auf einfaches Licht umrüstete und auf die dreibegriffigen Form-Vorsignale überhaupt verzichtete.

Als Tagessignal wurde eine runde, emaillierte Scheibe verwendet.

Vo 1 Halt erwarten		Vo 2 Ein, zwei oder drei Flügel in Fahrtstellung erwarten
Vz 1 Halt erwarten		Vz 2 Ein Flügel in Fahrtstellung erwarten		Vz 3 Zwei oder drei Flügel in Fahrtstellung erwarten

Licht-Haupt- und Vorsignale

Lichtsignale spielten bei der Deutschen Reichsbahn - wenn man von den Sv-Signalen für die Berliner und Hamburger S-Bahn absieht - kaum eine Rolle. Sie wurden vor allem für elektrifizierte Strecken verwendet. Es mußten ganze Strecken einheitlich entweder mit Form- oder Lichtsignalen ausgerüstet werden, eine Mischung war nicht zulässig.

Im Signalbuch von 1935 sind keine Abbildungen von Lichtsignalen enthalten, es findet sich nur der lapidare Hinweis: »Die für Dunkelheit geltenden Haupt- und Vorsignale dürfen mit Genehmigung des Reichsverkehrsministers auch bei Tag als Lichttagessignale angewandt werden.«.

Siehe zu diesem Thema auch den Abschnitt »Allgemeine Lichtsignale« auf der Seite Signalverbindungen und Lichtsignale von Thomas Noßke (nach unten scrollen). Dort gibt es auch ein Foto eines Vollbahn-Lichtsignals.

In Österreich wurden Reichsbahn-Lichtsignale in Ederbauer, Niklasdorf und St. Anton am Arlberg aufgestellt.

Sperr- und Rangiersignale

Bei der Deutschen Reichsbahn gab es keine mit den österreichischen Verschubsignalen vergleichbaren Signale. Zur Regelung von Rangierfahrten wurden Sperrsignale verwendet, die, wie der Name schon sagt, auch für Zugfahrten galten. Sie bestanden aus einem schwarzen Balken, der vor einer Milchglasscheibe gedreht wurde. In der Nacht wurde das Signal von innen beleuchtet.

Die von der Reichsbahn aufgestellten Sperrsignale wurden nach dem Krieg weiterverwendet, allerdings ab 1948 als reine Verschubsignale. Sie hatten also ab diesem Zeitpunkt für Zugfahrten keine Bedeutung mehr.

Ve 3 Gleis gesperrt	Ve 4 Gleissperrung aufgehoben

Weiters kamen das Wartezeichen und die Verschubhaltafel (bei der DRB: Rangierhalttafel) nach Österreich.

(Letzte Änderung: 17.11.2002)

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