Straßenbahnprojekt Innenstadt: Neutorgasse - Belgiergasse

[Hilde B.]

Salopp gesagt, zu Fuß bin ich sicher schneller.

[Martin]

Das ist doch nicht wirklich überraschend. Die eisenbahnrechtlichen Bestimmungen sind so, und man wollte keine Schutzwege aufgeben und nichts an den Verkehrführungen für den MIV ändern (da hätte es den lauten Aufschrei von bestimmten Seiten gegeben). Bleibt zu hoffen, dass die Bevorrangung für die Straßenbahn recht gut funktioniert.

PS: Die eine zweifeldrige Lichtsignalanlage auf der Westseite des Jakominiplatzes, gelb-blinkend die bei Bedarf von Fußgängern auf Rot geschalten werden kann, ist da nicht eingerechnet.

Diese wird eher selten von Fußgängern aktiv benutzt. - Ausserdem sollte die Straßenbahn bevorrangt sein.

Aber die sind in Graz doch sicher gesteuert, damit die Straßenbahn immer freie Fahrt hat...

Wenn es so funktioniert, wie bei 60% der neueren Ampeln, würde ich fürchten eher nein... 

[TW 529]

Salopp gesagt, zu Fuß bin ich sicher schneller.

Dann ist man wsl über die Herrengasse auch schneller, wenn ein 7er dann wieder beim Roseggerhaus vor dem 17er ist.. 

[Ch. Wagner]

Neben den Grabungskosten kommen auch noch die Programmierungskosten,

Ich nehme doch an, daß die Vorbereitungsarbeiten für die Ampeln schon während der ersten Bauphase mit erledigt wurden, sodaß keine großen Mehrkosten entstanden.

[Sanfte Mobilität]

Aber die sind in Graz doch sicher gesteuert, damit die Straßenbahn immer freie Fahrt hat...

Merkt man ja jeden Tag, dass das so ist, trotz Verkehrsrechnung, RBL, ITCS oder wie das heißt.

Problem sind ja nicht nur die Ampeln per se, sondern auch die Folgen der Ampelsteuerung, nämlich Staus - sinnvollerweise hat man ja nichts - ich wiederhole: nichts - getan, um Durchzugsverkehr über die Entlastungsstrecke zu vermeiden, geschweige denn irgendwelche eigenen Fahrspuren geschaffen.

Auch, wenn ich glaube, dass man die Linienaufteilungen aufgrund der verkehrlichen Situation relativ wieder zurücknehmen wird, ist das eine der wichtigsten Infrastrukturprojekte für die Tram, die JAHRZEHNTE zu spät kommt! Ich erinnere daran, dass vor ziemlich genau 30 Jahren die Schienenverlegungs-Aktion in der Neutorgasse der Grazer Verkehrsinitiativen stattgefunden hat.

W.

[Simon]

Merkt man ja jeden Tag, dass das so ist, trotz Verkehrsrechnung, RBL, ITCS oder wie das heißt.

Ich glaube C-ITS war bis jetzt noch nicht aktiv? Somit Öffis meist ähnlich ausgebremst wie der IV

[Sanfte Mobilität]

Ich glaube C-ITS war bis jetzt noch nicht aktiv? Somit Öffis meist ähnlich ausgebremst wie der IV

Sagen wir es einmal so: der MIV bremst durch die Ampeln den ÖV aus - und was da wie in Betrieb, keine Ahnung. Jedenfalls eine nachhaltige und stetige Bevorrangung vom ÖV ist jedenfalls nicht erkennbar.

W.

[Ragnitztal]

Meinen eigenen Beobachtungen beim Schutzweg Seebachergasse zu Folge: In etwa 2/3 der Fälle funktioniert es, in etwa 1/3 der Fälle muss die herannahende Straßenbahn dann doch vor der roten Ampel halten.

(100% der Fälle sind hier: Immer wenn die Straßenbahn heranfährt und ein Fußgänger oder Radfahrer durch Drücken bei der Ampel angemeldet ist.)

[Ch. Wagner]

Auch, wenn ich glaube, dass man die Linienaufteilungen aufgrund der verkehrlichen Situation relativ wieder zurücknehmen wird, ist das eine der wichtigsten Infrastrukturprojekte für die Tram, die JAHRZEHNTE zu spät kommt! Ich erinnere daran, dass vor ziemlich genau 30 Jahren die Schienenverlegungs-Aktion in der Neutorgasse der Grazer Verkehrsinitiativen stattgefunden hat.
W.

Du betonst so die Jahrzehnte. Ich habe anfang der Siebzigerjahre noch in Zürich gearbeitet: worüber wurde damals in Graz diskutiert?

[Hilde B.]

Sagen wir es einmal so: der MIV bremst durch die Ampeln den ÖV aus

Naja.
Da müsstest du mal Alexandria sehen.

[FlipsP]

Aber die sind in Graz doch sicher gesteuert, damit die Straßenbahn immer freie Fahrt hat...

Also wenn dann sind sie so gesteuert, dass die Straßenbahn eben nicht freie Bahn hat 

[1142 564-2]

Neben den Grabungskosten kommen auch noch die Programmierungskosten, die alles andere als billig sind und vermutlich in der heutigen Zeit auch laufende Kosten (Wartungsverträge, Softwarelizenzen usw.) dazu.

Ich schätze, dass die Errichtung und Inbetriebnahme einer komplexen VLSA mit ÖV-Implementierung und mehreren Verkehrsströmen an einem 4-armigen Knotenpunkt ca. 200.000 Euro ausmacht. Mit einer C-ITS Ausstattung vermutlich noch etwas mehr.
Wenn man überlegt, welche Tätigkeiten/Positionen erforderlich sind, könnte folgende Aufzählung einigermaßen hinkommen:

• Projektierungskosten, wie Konzepterstellung Verkehrsströme, Betriebskonzept VLSA, StVO-Planung, technisches VLSA-Konzept mit Einbindung von ÖV- und FG bzw. Rad-Bedingungen, Anzahl Signalprogramme mit unterschiedlichen Umlaufzeiten usw.
• Erstellung Projektunterlagen für straßenrechtliche und straßenpolizeiliche Verhandlungen
• Sämtliche Bauarbeiten wie Grabungen, Errichten von Fundamenten, Leerverrohrung, tlw. Verlegung von Leitungsträgern, usw.
• VLSA-Außenanlage - Komponenten, wie Maste, Geräteschränke, Signalgeber, Blindenakustik, Detektoren, usw.
• Technische Komponenten, wie Steuergerät, I/O-Ebenen, Steuerpanel, Anbindung an Verkehrsrechner, usw.
• Programmierung der verkehrsabhängigen Steuerung, Feldtests und Inbetriebnahme
• Verkehrsfreigabe, Nachbereitung mit Anpassung von Grünzeiten an reale Bedingungen (Erfahrungswerte der ersten Betriebswochen)

Bei einer "kleinen" Druckknopfanlage oder auch in der Gesellschaft als "Fußgängerampel" oder "Dauergrünanlage" bekannt, belaufen sich die Kosten vermutlich auf einen wesentlich geringeren Betrag.

Wie Martin bereits erwähnt hat, kommt es nach der erfolgreichen Inbetriebnahme einer VLSA auch zu laufenden Kosten, wie Betriebskosten, Wartungskosten usw.

Wenn man bedenkt, was mit heutiger Technik möglich ist und welche Szenarien für FG, Rad, ÖV und MIV mit einer komplexen Steuerung abgebildet werden können, finde ich die Kosten angemessen. So eine Anlage ist 24/7 für viele Jahre in Betrieb.
Es hängt halt auch immer davon ab, welche Szenarien sinnvoll und für ein Gesamtverkehrssystem mit vielen VLSA hintereinander sinnvoll sind. Unterschiedliche Abstände bei VLSA-Standorten erhöhen die Komplexität der Abstimmung untereinander. 

Bei den vorherigen Beiträgen wurde die Druckknopfampel beim Knotenpunkt "Leonhardstraße - Seebachergasse" angesprochen. Dort zeigt sich ein Szenario, welches an meiner Erkenntnis nach vielen Druckknopfanlagen vorliegt. Der ÖV hat einen gewissen Spielraum zur Dehnung der Grünzeit, wenn bestimmte Kriterien erfüllt werden, wie z.B. die prognostizierte Ankunftszeit an der Haltelinie liegt unter einem bestimmten Parameterwert. Liegt gleichzeitig eine Fußgängeranmeldung vor, so hat auch der Fußgänger eine bestimmte maximale Wartezeit, die nicht überschritten werden soll, da sonst die Gefahr einer "Rotüberschreitung" besteht. Mit der Einführung durch C-ITS in Kombination mit z.B. einer Kamera, welche Fahrzeuge erkennen kann und dadurch die Wahrscheinlichkeit errechnet werden kann, ob ein ÖV-Fahrzeug doch noch in einer halbwegs guten Zeit die Haltelinie passieren kann, ist es möglich, die etwas "starre" Steuerung mit Parametern aufzuwerten und besser agieren zu können. Da sind viele Erfahrungswerte und Lernprozesse für das bedienende Personal sowie die im Hintergrund stehende KI erforderlich.

Vielleicht ist das Bild zu gewissen Szenarien etwas verständlicher. Ich bin selbst viel zu Fuß, per Rad und großteils mit dem ÖV unterwegs und schaue mir vor allem in Graz die Verkehrsszenarien im Hinblick auf VLSA sehr gerne an. Dadurch lassen sich bestimmte Muster ableiten und man versteht auch nach einer Zeit, warum eine VLSA so reagiert. 

Hat man als Benutzer der Verkehrsinfrastruktur regelmäßig "ROT" an einer VLSA, so fragt man sich natürlich, warum gerade bei mir und wieso so lange? Hat man jedoch "GRÜN" und kommt gut voran, so passiert das meist unterbewusst und man setzt voraus, dass es immer so sein muss   

[Sanfte Mobilität]

Du betonst so die Jahrzehnte. Ich habe anfang der Siebzigerjahre noch in Zürich gearbeitet: worüber wurde damals in Graz diskutiert?

Es wurde bereits im Zuge bzw. direkt nach der Einstellung der Strecke über den Griesplatz über den Bau einer Strecke durch die Neutorgasse inkl. einer Schleife Radetzkyspitz nachgedacht, weil damals schon klar war, dass die Streckenbelastung in der Herrengasse zu hoch sein wird.

Es existiert ein Plan aus der BIG aus dem Jahr 1978 mit den geplanten Ausbauten (u. a. SW- und NW-Linie) mit Varianten einer Entlastungsstrecke (u. a. durch die Neutorgasse). Die Neutorgasse war dann später in diversen Ausbauprogrammen drinnen (VÜP-Ost).

W.

[Ch. Wagner]

Danke

[TW 529]

In der Printausgabe steht, dass am 11.9. die erste Probefahrt auf der Neutorlinie stattfindet!

https://www.kleinezeitung.at/steiermark/graz/20018608/schon-in-zwei-wochen-fahren-grazer-trams-auf-der-neuen-route