Neue Straßenbahnen für Graz

[Sanfte Mobilität]

Jahrelang einen deutlichen Überhang an neuen Fahrzeugen zu haben, anstatt ältere noch die ganze HU-Periode weiterzubetrieben ist also wirtschaftlicher? Spannender Ansatz!

Sollten wirklich alle gewünschten Taktverdichtungen kommen und 2032/2033 die SW- und NW-Linie zur Gänze in Betrieb sein (beides erachte ich nicht als sonderlich realistisch), hat man immer noch die Möglichkeit, die Altwagen um "teures Geld" noch in Betrieb zu behalten. Falls man sich bis dahin bereits von einem Teil der Altwagen getrennt hat, besteht immer noch die Möglichkeit, vorübergehend Taktverdichtungen zurückzunehmen, Gebrauchtfahrzeuge anzuschaffen oder in der Verkehrsspitze bei Wagenmangel einzelne Kurse mit Bussen zu fahren.

Und natürlich wird man im Laufe der 2030er-Jahre irgendwann Neufahrzeuge benötigen.

Wie gesagt, die 100 Fahrzeuge sind ohne geplante Ausbauten notwendig und ich würde davon abraten, den Fuhrpark (wie auch schon in der Vergangenheit) auf "Kante" zu nähen, weil man dann überhaupt nicht mehr reagieren kann. Wir reden vielleicht von 5 Fahrzeugen ....

Die Frage nach einem allfälligen "Überhang" würde sich sowieso erst um 2030 stellen. Und gut möglich, dass man dann weitere Verdichtungen benötigt und/oder bis dahin das komplette Betriebsprogramm Neutorgasse umgesetzt hat. Und die Remiseninfrastruktur wird sowieso weit größer ausgebaut. Entweder passt man beides an oder man lässt es so wie es einmal vorgesehen ist. Ersteres wird nur schon zu spät sein, dafür hätte man eine modularen Ausbau wählen müssen.

Und, wie aufgezeigt, könnte man ein bisserl strecken, sofern bei den Altwagen nichts passiert bzw. den Hersteller das auch möchte. Ich fürchte, Alstom wird das nur gegen ein Aufpreis tun (oder gar nicht), weil ja die Frage ist, ob und welche Anschlussbestellung es gibt. Vielleicht spart man jetzt ein Millionen Euros, zahlt dafür später mehr. Kein gutes Geschäft. Oder man bestellt das ganze dritte Los mit 24 Fahrzeugen nicht. Und das wäre ganz eine schlechte "Lösung".

Und sinnvollen Gebrauchtmarkt für Niederflurtrams (gerade für unsere Voraussetzung gibt es einfach nicht. Da braucht man sich nicht in die Tasche lügen. Und planmäßiger Busersatz für nicht vorhandene Trams wäre an Peinlichkeit nicht zu überbieten. Das hatten wir alles schon . Bitte nicht nochmal!

Bin dafür, die Bestelllungen jetzt so durchzuführen, weil wir mittel- bis langfristig damit günstiger fahren und einem wesentlichen Fahrzeugüberhang wird es auch nicht geben.

[FlipsP]

Bin dafür, die Bestelllungen jetzt so durchzuführen, weil wir mittel- bis langfristig damit günstiger fahren und einem wesentlichen Fahrzeugüberhang wird es auch nicht geben.

Genau so sehe ich das auch!

[PeterWitt]

Vielleicht kann man die Auslieferung der Flexity etwas strecken, so dass z.B. eine Produktionslinie im Werk reduziert wird, und dafür inzwischen mit einem Teil Altwagen weiterfahren, wird die Geschichte unter'm Strich aber auch nicht billiger machen.
Sollte man die 24 Flexity nicht bestellen, wird es sowieso spannend, denn mit 600er und 500er wird es das nicht mehr spielen, ergo wird man trotzt 600V-Begrenzung Cityrunner behalten müssen. Dann wären vielleicht 11 600er und 13-14 CR ein Thema, aber das ist Ersatzteiltechnisch schon wieder sehr knapp. Oder man sagt, 750V sind höchste Priorität, dann wird 510 wohl wieder zurückkehren müssen, plus 2 Wagen weniger im Bestand als geplant, was insgesamt schon auch ein bisserl    wäre...

[38ger]

Ihr wisst es sicher und ich hab's vergessen: Sind die letzten 24 Flexity jetzt fix bestellt, oder fehlt da noch etwas?

Was ich ja auch noch spannend fände, wäre der Erwerb von bis zu 22 gebrauchten Niederflurbeiwägen aus Leipzig und Kassel (wo mittlerweile auch jene aus Rostock fahren). Insgesamt sind von den ursprünglich 60 NF-Beiwägen erst 8 verschrottet, ausgemustert oder abgestellt worden. Mit einer Länge von 14,7 Metern wäre das ein ordentlcher Kapazitätsboost, im Falle der 500er hätte man endlich auch Niederflureinstiege - dann eben im Beiwagen) und mit einer Breite von nur 2,2 Metern hätte man auch Fahrzeuge, die man am Krenngassenast einsetzen könnte ohne dass man etwas in die Strecke investieren müsste.
Mehr Infos zu den vierachsigen Niederflurbeiwägen: https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_NB4

In Leipzig wird man sich durch die Inbetriebnahme von 25 neuen 45-Meter-Fahrzeugen von Alstom und Pesa (nach der Pleite des eigentlichen Herstellers Heiterblick), geplant von Mitte 2027 bis 2028, wohl trennen von diesen NF-Beiwägen.

In Kassel gibt es nur noch 12 NF-Beiwägen in Betrieb. Fix bestellt sind 22 Skoda 50T mit 30m Länge, die ab 2027 in Betrieb gehen sollen. Von ursprünglich 25 alten NF-Fahrzeugen (1990-1994 geliefert) sind jedoch noch 20 im Einsatz, sodass ich frühestens mit einer Ausmusterung der NF-Beiwägen rechnen würde, wenn man die bestehende Option für 18 weitere Skoda 50T zieht und das erste Fahrzeug aus dieser Option in den Einsatz gelangt ist. Wobei auch die bisherigen Typen eine Länge von 30m haben, sodass eine Beibehaltung der NF-Beiwägen oder eine Ersatzteilbeschaffung aus Leipzig mEn auch nicht auszuschließen ist.

Fazit für Graz: Wenn man sich in den nächsten Jahren nicht zu einer Ausschreibung für weitere Straßenbahnen durchringt (über die 55 Flexity hinaus!) und man die Cityrunner ausmustern möchte, den Krenngassenast weder einstellen noch umbauen möchte, man trotzdem keine reinen Hochflurfahrzeuge mehr haben möchte, man eine höhere Kapazität benötigt ohne dass man dafür mehr Fahrpersonal einsetzen will, dann wäre man mMn sehr gut beraten sich mit Leipzig in Verbindung zu setzen, um 2027-2028 deren NF-Beiwägen zu übernehmen in einer Stückzahl, die etwa der betriebsfähigen 500er und 600er sowie zwei, drei Ersatzteilspendern umfasst.

[Sanfte Mobilität]

Bite, bitte so eine Pfuscherei mit ein paar Wagen von der Serie und ein paar Wagen von der anderen, bringt doch nichts, weder finanziell noch bei der Wartung/Verfügbarkeit der Fahrzeuge. Nicht umsonst kam die Empfehlung, die Fahrzeuge abzustellen, weil deren betriebliche Erhaltung einfach zu teuer wird. Weil, egal, ob man sie nur für die HVZ einsetzt, sie brauchen eine HU und müssen technisch funktionieren.

Und das Thema 600 V hast du ja nur mit den CR, die man (leider) nicht technisch saniert hat. Und bei 750 V braucht man auch keine Altwagen für die Enteisung mehr, weil auf jeden Fall die VB (und sicher auch die Flexitys) die Einstellung "Eisfahrt" haben.

Aber man kann natürlich einfach wie bisher weiterwurschteln, damit es jetzt zwei Groschen billiger wird und danach halt entsprechend teurer.

Wenn eine Streckung 1, 2 Jahre möglich ist, könnte man (wie beschrieben) noch mit Altfahrzeugen planen. Mehr geht aber nicht und hängt von Alstom ab.

Ihr wisst es sicher und ich hab's vergessen: Sind die letzten 24 Flexity jetzt fix bestellt, oder fehlt da noch etwas?

Es gibt einen GR-Beschluss und die Fahrzeuge müssen Anfang 2027 bestellt werden.

Beiwagenbetrieb wurde bis jetzt ausgeschlossen und ich denke, dass ändert sich nicht, weil die Züge dann länger als die Maximallänge von 40 m wären (Beiwagen 15 m, Variobahn 27,5 m) Und was willst du mit Beiwagen, wenn du eigentlich Triebwagen bräuchtest? Das Angebot entsprechend zusammenkürzen?

Für das Thema Krenngasse ist offenbar schon eine Lösung angedacht, das hat nichts mehr mit den Altfahrzeugen zu tun, sondern mit der Gesetzesauslegung.

[TW 581]

In Prag hat man auch nur 600 V und klappt trotzdem recht gut haben auch ordentliche Steigungen!

[Sanfte Mobilität]

In Prag hat man auch nur 600 V und klappt trotzdem recht gut haben auch ordentliche Steigungen!

Schön für Prag, nur ist 750 V halt seit - eigentlich - Jahrzehnten in Vorbereitung, die Neufahrzeuge und elektrischen Einrichtungen dafür vorgesehen, außerdem effizienter. Und jetzt nimmer machen, um ein paar Euros zu sparen? Wäre ziemlich kurzsichtig. hätte man sich früher überlegen müssen, hätte in Summe viel Geld gespart.

Einfach einmal Dinge ordentlich und sauber umsetzen, wie es es vorgesehen und auch sinnvoll ist!

[FlipsP]

Alstom hat (so weit ich weiß) die Bestellung fix bekommen. Das heißt auch, dass Alstom die Summe vertraglich zusagt bekam (in X Jahren bis zum Jahr Y). Die werden jetzt nicht wirklich motiviert sein, diese Summe zu reduzieren oder den Liefer- und damit Zahlungszeitraum um Z Jahre zu strecken.

Das heißt Alstom wird vermutlich sagen: Ja Lieferzeitraum strecken geht, kostet aber. Ein gestreckter Lieferzeitraum ohne mehr Fahrzeuge heißt ja zum Beispiel, dass die Fertigung länger für diese Fahrzeuge ausgestattet sein muss.

Es wird also unterm Strich nicht günstiger, eher teurer werden. Und dabei meine ich nicht nur die gesamte Summe, sondern von Anfang an.

[Sanfte Mobilität]

Meiner Meinung nach ist das eine Option, die vertraglich vereinbart ist (damit auch der Preis und das Lieferziel) und bis zu einem gewissen Termin (mWn bis Anfang 2027) gezogen werden muss, sonst verfällt sie.

Mit dem Konsequenzen hat @FlipsP Recht, eine Veränderung des Vertrags/der Option wird in Summe teurer, d. h. Alstom wird sich das entsprechend "abkaufen" oder kompensieren lassen. Also auch, wenn wir weniger Fahrzeuge abnehmen wollten, würde der Stückpreis steigen.

[38ger]

Bite, bitte so eine Pfuscherei mit ein paar Wagen von der Serie und ein paar Wagen von der anderen, bringt doch nichts, weder finanziell noch bei der Wartung/Verfügbarkeit der Fahrzeuge. Nicht umsonst kam die Empfehlung, die Fahrzeuge abzustellen, weil deren betriebliche Erhaltung einfach zu teuer wird. Weil, egal, ob man sie nur für die HVZ einsetzt, sie brauchen eine HU und müssen technisch funktionieren.

Aber man kann natürlich einfach wie bisher weiterwurschteln, damit es jetzt zwei Groschen billiger wird und danach halt entsprechend teurer.

Beiwagenbetrieb wurde bis jetzt ausgeschlossen und ich denke, dass ändert sich nicht, weil die Züge dann länger als die Maximallänge von 40 m wären (Beiwagen 15 m, Variobahn 27,5 m) Und was willst du mit Beiwagen, wenn du eigentlich Triebwagen bräuchtest? Das Angebot entsprechend zusammenkürzen?

Also 1. sind 600er und insbesondere 500er in Betrieb und Erhaltung sicherlich wesentlich billiger als jedes moderne klimatisierte schwere Niederflurfahrzeug, schon alleine weil das meiste noch mechanisch ist, viel weniger Technik, Software usw. im Spiel ist, die Fahrzeuge wesentlich robuster sind, Eine Ersatzteilproblematik wie bei den Cityrunnern nicht vorhanden ist und die Gleise auch wesentlich mehr geschont werden, was dann ja auch die Erhaltungskosten der Infrastruktur betrifft!

2. verkehren diese NF-Beiwägen einer einzigen Type schon jetzt hinter unterschiedlichsten Fahrzeugen unterschiedlichster Baujahre, vom Tatra bis zum NF-Gelenkfahrzeug und sind als klassische Gelenkbeiwägen in Betrieb und Erhaltung aus den oben genannten Gründen günstiger als moderne Fahrzeuge.

3. werden 750V nicht benötigt für die Flexity, eine Anhebung der Fahrspannung kostet erst Mal Geld und macht erst dann Sinn, wenn man auch Fahrzeuge beschafft, die nicht mehr auf 600V ausgelegt sind.

4. wären 750V für die Oldtimerfahrzeuge ein Problem und zumindest für die meisten Oldtimerfahrzeuge würde man sich eine Aufrüstung wohl nicht mehr leisten.

5. 25,35m (500er) bzw. 26,3m (600er) plus 14,655 sind im Falle der 500er gerade ein Mal 5cm über den 40 Metern, was jetzt gar kein Problem darstellen sollte und im Falle der 600er seh ich jetzt auch nicht das große Prpblem, wenn der Beiwagen bei Einfachhaltestellen knapp einen Meter länger ist. Die letzte Türe ist damit locker zur Gänze innerhalb der 40 Meter und bei Doppelhaltestellen hat man ja ohnehin 80 Meter bei ansonsten maximal 33,8 Meter langen Fahrzeugen!

6. Die Ausmusterung der Cityrunner wäre dadurch möglich, von einem Einsatz hinter Variobahnen war nie die Rede und wäre wohl auch nur aufwändig realisierbar und nicht sinnvoll.

7. Benötigt man in Graz vor allem mehr Kapazität und angesichts der Sparzwänge ist eine Ausweitung der Gefäßgrößen sehr viel günstiger im Betrieb als die Verdichtung von Intervallen zu jenen Zeiten, wo sie angebotsseitig ohnehin schon dicht genug sind und nur aufgrund der geringeren Kapazität von 27m-Fahrzeugen erforderlich sind. Dem Fahrgast ist das ziemlich egal ob man da jetzt durchgehen kann oder nicht, ebenso ob in der HVZ alle 6 oder nur alle 7-8 Minuten was fährt. Wichtiger ist, dass man genug Platz hat und bei 7,5'-Intervall mit 40m-Fahrzeugen ist das definitiv der Fall gegenüber einem 6'-Intervall mit 27m-Fahrzeugen!

Ergänzung: Bei diesen Überlegungen gehe ich davon aus, dass alle Flexity abgerufen werden, alle Cityrunner abgestellt werden, der finanzielle Teil der Beiwagenbeschaffung sich vor allem auf die Transportkosten beschränkt, eine Intervallverdichtung zumindest nach Mariatrost kommen wird nach dem Ausbau, da man den teuren Ausbau ja auch damit argumentiert hat. Weiters natürlich davon, dass man sich nach der fixen Bestellung der 24 ausstehenden Flexity sofort mit der Frage befasst, wie man genügend Fahrzeuge sicherstellen kann für die Eröffnung des 1. Abschnittes der Linie 8.

[Maschansker]

Richtig geschlussfolgert, Alstom ist ein gewinnorientierter Weltkonzern und keine karitative Einrichtung.

[PeterWitt]

Die Option NF-Beiwagen hätte es Ende der 90er Jahre gegeben, wie man dann entschieden hat, die 600er zu verlängern.
Später gab es noch eine Studie für Cityrunner-Beiwagen, um deren Kapazität zu erhöhen, aber die grbrauchten BW aus Deutschland wären wirkiuch ziemlicher Mumpitz!

Nicht, dass die Wagen an sich schlecht wären oder mehr Kapazität unnötiger Luxus wäre, aber: 1) wäre dann die maximale Länge überschritten, auf die die Infrastruktur ausgelegt ist, 2) sind die Wagen noch nicht in Österreich zugelassen, was bestimmt die eine oder andere Anpassung bedarf, und 3) sind die TW ja nicht für Beiwagenbetrieb ausgelegt, ubd ein derartiger Umbau samt Zulassungsverfahren bei 40 bzw 50 Jahre alten TW wäre wirklich sinnlos.

Wenn, dann wären diese BW vielleicht eine Option für die verbleibenden E2 in Wien, dann könnte man überall NF anbieten und hätte "nur" die Zulassungsthematik sowie Anpassungen an den BW, aber selbst da wird es wohl nicht wirtschaftlich sein.

[Sanfte Mobilität]

Richtig geschlussfolgert, Alstom ist ein gewinnorientierter Weltkonzern und keine karitative Einrichtung.

Das wäre Siemens, CAF und Stadler auch.

MMn ist das jetzt eine Frage der Prioritäten und der Langfristigkeit. Und da spricht nichts dafür keine weiteren oder weniger Flexitys zu bestellen, eine "Streckung" der Lieferung der letzten Fahrzeugoption würde was kosten, wäre ergo unwirtschaftlich.

Also 1. sind 600er und insbesondere 500er in Betrieb und Erhaltung sicherlich wesentlich billiger als jedes moderne klimatisierte schwere Niederflurfahrzeug, schon alleine weil das meiste noch mechanisch ist, viel weniger Technik, Software usw. im Spiel ist, die Fahrzeuge wesentlich robuster sind, Eine Ersatzteilproblematik wie bei den Cityrunnern nicht vorhanden ist und die Gleise auch wesentlich mehr geschont werden, was dann ja auch die Erhaltungskosten der Infrastruktur betrifft!

Wie schon mehrfach gesagt, nicht nur Ersatzteile, sondern einfach kostenintensive Erhaltung durch Korrosionsschäden bei entsprechend alten Fahrzeugen. Machbar ist alles, kostet halt, betriebswirtschaftlich mehr als grenzwertig für wenige Jahre relativ viel Geld in die Hand zu nehmen. Ist alles schon durchdekliniert worden und kann man im GR-Stück Nachbeschaffung Flexity nachlessen.

2. verkehren diese NF-Beiwägen einer einzigen Type schon jetzt hinter unterschiedlichsten Fahrzeugen unterschiedlichster Baujahre, vom Tatra bis zum NF-Gelenkfahrzeug und sind als klassische Gelenkbeiwägen in Betrieb und Erhaltung aus den oben genannten Gründen günstiger als moderne Fahrzeuge.

Wie gesagt, Beiwagenoptionen scheiden aus. Und irgendwann müssen auch Beiwagen ersetzt werden.

3. werden 750V nicht benötigt für die Flexity, eine Anhebung der Fahrspannung kostet erst Mal Geld und macht erst dann Sinn, wenn man auch Fahrzeuge beschafft, die nicht mehr auf 600V ausgelegt sind.

Das hätte man sich vor 20 Jahren überlegen müssen, alles auf 750 Volt ausgelegt, nur die CR sind das Hindernis für die Umstellung.

4. wären 750V für die Oldtimerfahrzeuge ein Problem und zumindest für die meisten Oldtimerfahrzeuge würde man sich eine Aufrüstung wohl nicht mehr leisten.

Ja, war/ist auch anderswo so, dem Betrieb aber relativ egal.

5. 25,35m (500er) bzw. 26,3m (600er) plus 14,655 sind im Falle der 500er gerade ein Mal 5cm über den 40 Metern, was jetzt gar kein Problem darstellen sollte und im Falle der 600er seh ich jetzt auch nicht das große Prpblem, wenn der Beiwagen bei Einfachhaltestellen knapp einen Meter länger ist. Die letzte Türe ist damit locker zur Gänze innerhalb der 40 Meter und bei Doppelhaltestellen hat man ja ohnehin 80 Meter bei ansonsten maximal 33,8 Meter langen Fahrzeugen!

Wie gesagt, die Kompositionen wären zu lange und Beiwagenbetrieb aus dem Stand kostet auch Geld, da geht es ja nicht nur ums Ankuppeln an irgendeinen Triebwagen, die müssen dafür auch ausgerüstet werden, was auch Geld kostet. Frag einmal in Kassel nach. Und eine behördliche Zulassung bräuchten diese Kompositionen auch noch, kostet auch Geld - und Zeit!

6. Die Ausmusterung der Cityrunner wäre dadurch möglich, von einem Einsatz hinter Variobahnen war nie die Rede und wäre wohl auch nur aufwändig realisierbar und nicht sinnvoll.

500er, 600er und CR laufen aus, dafür braucht es Ersatz bzw. zusätzliche Fahrzeuge für Angebotsverdichtung. Könnte man nur mit zusätzlichen Beiwagen nicht kompensieren. Da fehlt ein Viertel von den notwendigen Triebwagen oder willst du deswegen das Angebot um 1/4 kürzen?

7. Benötigt man in Graz vor allem mehr Kapazität und angesichts der Sparzwänge ist eine Ausweitung der Gefäßgrößen sehr viel günstiger im Betrieb als die Verdichtung von Intervallen zu jenen Zeiten, wo sie angebotsseitig ohnehin schon dicht genug sind und nur aufgrund der geringeren Kapazität von 27m-Fahrzeugen erforderlich sind. Dem Fahrgast ist das ziemlich egal ob man da jetzt durchgehen kann oder nicht, ebenso ob in der HVZ alle 6 oder nur alle 7-8 Minuten was fährt. Wichtiger ist, dass man genug Platz hat und bei 7,5'-Intervall mit 40m-Fahrzeugen ist das definitiv der Fall gegenüber einem 6'-Intervall mit 27m-Fahrzeugen!

Nur hängen halt Angebotshäufigkeit und Nachfrage schon zusammen und nicht nur die Fahrzeuglänge. Es geht ja nicht um die 100%ige Auslastung von Kursen (was es in Graz ja durchaus immer noch gibt), sondern darum, möglichst viele Leute möglichst komfortabel zu transportieren. Solche Maßnahmen wären massive Rückschritte und richten mehr Schaden an als sie nutzen sollten.

Ergänzung: Bei diesen Überlegungen gehe ich davon aus, dass alle Flexity abgerufen werden, alle Cityrunner abgestellt werden, der finanzielle Teil der Beiwagenbeschaffung sich vor allem auf die Transportkosten beschränkt, eine Intervallverdichtung zumindest nach Mariatrost kommen wird nach dem Ausbau, da man den teuren Ausbau ja auch damit argumentiert hat. Weiters natürlich davon, dass man sich nach der fixen Bestellung der 24 ausstehenden Flexity sofort mit der Frage befasst, wie man genügend Fahrzeuge sicherstellen kann für die Eröffnung des 1. Abschnittes der Linie 8.

Verstehe ich nicht, wenn alle Flexitys abgerufen werden, haben wir eh kein Problem und wir brauchen uns auch nicht mit Beiwagen zu beschäftigen. Aber es geht eben darum, ob man alle Flexitys abrufen kann/soll oder nicht.
Und für weiteren Netzausbau braucht man weitere Fahrzeuge, bei der kompletten Südwest- und Nordwestlinie ca. 20 Stück.

[38ger]

Also bzgl. Flexity wäre mMn eine Streckung des Lieferungszeitraums und somit die Streckung der Finanzierung noch die effizienteste Variante um an alle Fahrzeuge zu kommen. Eine Reduzierung der Stückzahlen würde eine sehr baldige weitere Neuausschreibung unausweichlich machen und bis zur Entscheidung, Einspruch, Fahrzeugbau, Fahrzeugtests, Erstzulassung ist man da mittlerweile einfach schon bei einer Dauer von einem halben Jahrzehnt angekommen! Klar, dass es insgesamt dadurch teurer wird pro Flexity, aber die Nichtbestellung der Fahrzeuge bedeutet ja auch, dass man 500er, 600er und Cityrunner länger instandhalten muss und man pro ersetzbarem Fahrzeug auch weniger Kapazität hat.

Dass eine Studie, die zur Fahrzeugbeschaffung dient als Ergebnis hat, dass die Instandhaltund der Altwägen sehr viel teurer wäre überrascht jetzt nicbt, schließlich sind Argumente zur Neubestellung ja das Ziel. Ich weiß nur, dass es in Wien gängige Praxis war alte Fahrzeuge so viel wie möglich zu verwenden bevor man sie ausmustert, da diese eben günstiger im Betrieb sind und man stets bemüht war den Einsatz der NF-Fahrzeuge zu minimieren, damit man uA die HU und andere Wartungsintervalle möglichst dehnen kann.

Beiwagenbetrieb ist jetzt keine Hexerei wie eine ander Spannung, Spurweite, Wagenbreite oder sonstwas. Wenn nicht gerade Wartungen oder Reperaturen anstehen muss man da auch nix kuppeln, sondern stellt sie einfach fix gekuppelt in die Remise.

Was wäre denn der handfeste Vorteil der Umstellung auf 750V, der auch wenn weitgehend vorbereitet wohl trotzdem noch etwas Kosten würde? Ich nehme an es geht darum den Stromverlust geringfügig einzudämmen und die Energieeffizienz (vermutlich minimal?) zu steigern?

Aus reiner Betriebs- und Fahrgastperspektive mag es egal sein, ob Oldtimer fahrtüchtig bleiben, für mich bleibt es auf jeden Fall ein Wermutstropfen und für das Tramwaymuseum in Graz wäre es einerseits mit Kosten verbunden zur Aufrüstung weniger Fahrzeuge und andererseits würden auch Einnahmemöglichkeiten wegbrechen, da man weniger Fahrzeuge vermieten kann.

Zumindest die 40,05 Meter 500er+NF-Bw sollte man auch ohne jegliche Umbauten genehmigt bekommen und bei den 41 Metern mit den 600ern kann ich mir da auch nicht vorstellen, dass das ein Problem wäre.

Alleine mit Variobahn und Flexity geht sich das Ausscheiden von 500, 600 und aller Cityrunner doch nie aus, schon gar nicht wenn 2033 die Linie 8 in Betrieb geht.

Natürlich hängen Angebotshäufigkeit und Nachfrage zusammen, das ist aber vor allem dort ein Thema wo und wann selten etwas fährt, bei der Straßenbahn betrifft das vor allem Samstage, Sonntage, Feiertage, später Vormittag, früher Nachmittag sowie Spätabend und Nacht. Zur morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit wird niemand wegen 1-2 Minuten mehr oder weniger Wartezeit sich für oder gegen Öffis entscheiden. Wichtiger ist da ob zu den Randzeiten zumindest alle 10' was fährt oder doch nur alle 30'.
Die Gefäßgröße orientiert sich aber ncht nach diesen Zeiten, sondern nach der Stoßzeit, weshalb es ja auch immer öfter Fahrzeuge mit über 40 Meter Länge gibt.

Mir geht es ja um eine Notlösung bis in die 30er-Jahre. Dass man die NF-Beiwägen nach einem Ersatz der 500er und 600er auch abtreten würde ist klar, dann würde man natürlich gleich zumindest 30 Einheiten an bis zu 40 Meter lange Fahrzeuge als Ersatz und für die Linien 15 und 18 beschaffen.

Wenn alle Flexitys abgerufen werden, die Linie 1 wieder bis Mariatrost fährt und verdichtet wird und die Linien 16 und 17 täglich fahren - kann man dann wirklich auf alle Cityrunner, 500er und 600er verzichten (oder zumindest auf alle Cityrunner und alle 500er) ohne dass ein etwas höherer Schadstand bei Flexitys oder Variobahnen sofort zu Kursausfällen führt?
--> WENN die Antwort wirklich mit einem "Ja, locker" ausfällt, dann braucht man natürlich wirklich nicht mehr über gebrauchte Fahrzeuge welcher Art auch immer zu diskutieren.

[il_treno]

Richtig geschlussfolgert, Alstom ist ein gewinnorientierter Weltkonzern und keine karitative Einrichtung.

Und die meisten Politiker haben keine Ahnung von Wirtschaft, weil sie eh aus geschützten Bereichen kommen und der Steuerzahler darf für diese Unfähigkeit, wie in Graz jetzt, teuer bezahlen..