Der U2 / U5-Ausbau ist nun fixiert.

Quelle: http://www.wienerlinien.at/eportal2/ep/contentView.do/pageTypeId/66526/programId/74577/contentTypeId/1001/channelId/-47186/contentId/78832

Schauen wir mal, zumindest die 5 Ausbaustufe sollte man unbedingt nochmals überdenken, wer braucht die U2 nach Wienerberg?

Man kann jatzt nach dem Beschluss für U2/U5 Kreuz ja die Straßenbahn Ausbaupläne beschließen, wie O zum Friedrich Engels Platz oder wie wäre es mit den 15er von Altes Landgut zum Bahnhof Meidling?

Schauen wir mal, zumindest die 5 Ausbaustufe sollte man unbedingt nochmals überdenken, wer braucht die U2 nach Wienerberg?

U2 nach Wienerberg ist vielleicht wirklich nicht notwendig, U5 zum Elterleinplatz wäre aber nicht so schlecht weil dann ein neuer Knotenpunkt am Arne Carlsson Park entstehen würde, außerdem gäbe es einen Knotenpunkt U5/U6 am AKH.


Als weiteren Straßenbahnausbau könnte ich noch die Linie 13 ergänzen, was sicher Sinn machen würde auf Straßenbahn umzustellen.

Als weiteren Straßenbahnausbau könnte ich noch die Linie 13 ergänzen, was sicher Sinn machen würde auf Straßenbahn umzustellen.

Mit den U2/U5 Kreuz wird es keinen 13er mehr geben!

U2 nach Wienerberg ist vielleicht wirklich nicht notwendig, U5 zum Elterleinplatz wäre aber nicht so schlecht weil dann ein neuer Knotenpunkt am Arne Carlsson Park entstehen würde, außerdem gäbe es einen Knotenpunkt U5/U6 am AKH.

Angeblich werden die Linien 37+ 42 zusammengelegt und es werden wohl deutlich wengier Linien zum Schottentor fahren, damit zwingt man die Leute in die neue U5 damit die sich etws füllt. 

Die Michelbeuern Station für die U6 muss eh komplett umgebaut werden wegen der U5 und die neue U-Bahn Station Rathaus für U2/U5 wird sicher auch sehr teuer werden.

Nur was das postive ist die Linie 43 bleibt in dieser Form wie heute, wird aber weniger oft fahren.

Neues U-Bahn-Zeitalter für Wien: U5 fährt vollautomatisch

Mit der U5 bekommt Wien nicht nur den Lückenschluss im Wiener U-Bahnnetz, sondern startet auch in ein neues technologisches Zeitalter. Mit der für 2023 geplanten Inbetriebnahme der Linie U5 wird die erste U-Bahn in Wien vollautomatisch unterwegs sein. Ein besseres Störungsmanagement, besseres Kundenservice, leichteres Einhalten der Fahrpläne im Normalbetrieb und vor allem im Störungsfall, sowie mehr Sicherheit durch Bahnsteigtüren, sind nur einige der Vorteile des vollautomatischen Betriebes.

,,Mit der Umsetzung des neuen Konzeptes für den U-Bahn-Betrieb läutet Wien ein neues U-Bahnzeitalter ein. Der Öffentliche Verkehr gewinnt immer mehr an Bedeutung - das zeigt sich ganz besonders in Wien. Deshalb ist es mir wichtig, dass wir mit unseren Investitionen nicht nur neue Verbindungen schaffen, sondern durch den Einsatz modernster Technik auch den Komfort und die Sicherheit aller Fahrgäste laufend verbessern. Nur so können wir den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen ideal entsprechen", erklärt Infrastrukturminister Alois Stöger.

,,Die Fahrgastmilliarde steht vor der Tür. Wir brauchen neue Konzepte für das Mehr an Fahrgästen und die Möglichkeit, Intervalle weiter zu verdichten. Dies ermöglicht ein vollautomatischer U-Bahn-Betrieb. Mit der U5 bauen wir eine smarte U-Bahn für unsere smarte City, die technologisch dem Stand der Technik entspricht und auch sicherheitstechnisch Verbesserungen bringt", erklärte Öffi-Stadträtin Renate Brauner am Dienstag im Rahmen einer Pressekonferenz.

Neue Züge für vollautomatischen Betrieb

,,Wir haben durch den Bau der U5 die große Chance, den vollautomatischen Betrieb zu testen und gleichzeitig mit der Umrüstung der bestehenden Stationen Erfahrungen in der Modernisierung unseres Systems zu machen. In Kürze starten wir die europaweite Ausschreibung für die Anschaffung der nächsten U-Bahn-Generation, die auf der U5 vollautomatisch unterwegs sein wird. Neben neuester Technik sind dabei natürlich Wirtschaftlichkeit, Fahrgastkomfort, Barrierefreiheit und Sicherheit zentrale Kriterien für die neuen Züge", so Günter Steinbauer, Geschäftsführer der Wiener Linien.

Ein vollautomatischer U-Bahnbetrieb - also ohne Fahrpersonal im Fahrerstand - ist im U-Bahn-Bau heute Stand der Technik. Viele Städte, unter anderem Nürnberg, Lille, Singapur, Dubai, Barcelona, Paris, Kopenhagen, Lyon, London und Budapest, nutzen bereits diese Form des Betriebes. Besonders bei Neubauprojekten wird weltweit immer mehr auf vollautomatischen U-Bahn-Betrieb gesetzt.

Vollautomatischer Betrieb erhöht Qualität und Zuverlässigkeit

Die Wiener Linien haben in monatelangen Vorbereitungen internationales Know-How eingeholt und die für Wien sinnvollste Möglichkeit eines vollautomatischen U-Bahnbetriebes ausgearbeitet. Ein besseres Störungsmanagement, kürzere Intervalle und höhere Leistungsfähigkeit, sowie leichteres Einhalten der Fahrpläne sind die großen Vorteile dieser Betriebsart.

Die Bahnsteige der U5 werden mit Bahnsteigtüren ausgestattet sein, die zusätzlich auch zur Sicherheit beitragen. So verhindern sie etwa das Betreten der Gleise oder vermindern Feuerwehreinsätze, die durch weggeworfene Zigaretten ausgelöst werden. Die bestehenden Stationen (Rathaus, Volkstheater, Museumsquartier und Karlsplatz) werden mit Bahnsteigtüren nachgerüstet und die Neubaustation beim Frankhplatz, sowie alle weiteren künftigen Stationen der U5, entsprechend den technischen Erfordernissen der Bahnsteigtüren gebaut. Über kabellose Verbindungen (z.B. WLAN) werden die vollautomatisch betriebenen Züge mit der Leitstelle in Erdberg kommunizieren.

Videoüberwachung mit live-Aufschaltungsmöglichkeiten, Sprechverbindungen direkt in den Zug und ein eigener Linien-Supervisor in der Leitstelle werden den künftigen vollautomatischen U-Bahn-Betrieb ergänzen. Fahrgäste können wie bisher über den Notruf mit den Wiener Linien in Kontakt treten, sie werden künftig in die Leitstelle verbunden, von wo aus zum Beispiel Rettungskräfte bei der Erkrankung von Fahrgästen benachrichtigt werden und das Störungsmanagement koordiniert wird.

MitarbeiterInnen rücken näher an die Fahrgäste

Bereits heute hat die Wiener U-Bahn ein gut funktionierendes, halbautomatisches Betriebssystem, bei dem das Fahrpersonal hauptsächlich Abfertigungsvorgänge erledigt, während die Züge über die Leitstelle ferngesteuert werden können.

Künftig sollen die Aufgaben der FahrerInnen in Richtung Fahrgäste erweitert werden und der Job serviceorientierter und abwechslungsreicher gestaltet werden. So wird auch mit vollautomatischem Betrieb Fachpersonal mit Fahrausbildung benötigt, das im Netz und in Zügen mobil unterwegs sein wird und im Störungsfall rasch vor Ort sein kann. Vor allem aber sollen mehr MitarbeiterInnen den Fahrgästen mit Service und Information zur Verfügung stehen.

Ausschreibung: Neue U-Bahn-Züge für Wien

Weil das Wiener U-Bahn-Netz in den nächsten Jahren weiter wächst und die Fahrzeuge über die entsprechende Technik für den vollautomatischen Betrieb verfügen müssen, startet demnächst eine europaweite Ausschreibung für bis zu 45 neue U-Bahn-Züge. Die Ausschreibung wird auch einen Wartungsvertrag für die Züge mit dem zukünftigen Hersteller beinhalten.

Die neuen Fahrzeuge ersetzen einerseits 24 alte ,,Silberpfeil"-Züge und bedeuten darüber hinaus die notwendige Vergrößerung des Fuhrparks für das wachsende U-Bahn-Netz. Die neuen Züge werden künftig nicht nur auf der U5 im vollautomatischen Betrieb, sondern auch auf den Linien U1 bis U4 unterwegs sein - dort aber wie gewohnt mit Fahrpersonal.

Neueste Technik, Wirtschaftlichkeit und Fahrgastkomfort

Die künftigen Züge werden durchgängig begehbar und barrierefrei zugänglich sein sowie mit Klimatisierung, Videoüberwachung und moderner Fahrgastinformation ausgestattet sein. Nach derzeitigem Stand könnte schon 2018/2019 der erste Zug für Testfahrten im Einsatz sein. Der weitere Lieferzeitraum erstreckt sich voraussichtlich von 2020 bis 2029. Die europaweite Ausschreibung wird - wie bei der letzten Straßenbahnausschreibung - zweistufig durchgeführt.

In einem ersten Schritt, der so genannten Bietersuche werden potenzielle Hersteller gesucht, die über das Know-how, die Kompetenz wie auch die wirtschaftlichen Möglichkeiten verfügen, solch einen Auftrag zu erfüllen und auch schon Erfahrungen mit vollautomatischen U-Bahnen vorweisen können.

Ergebnis der Ausschreibung bis Ende 2016 geplant

Bei diesem Bieterverfahren werden die qualifiziertesten Hersteller ermittelt, die dann am Verhandlungsverfahren der Ausschreibung teilnehmen. In dieser zweiten Phase wird schließlich der Bestbieter ermittelt. Begleitet wird der gesamte Ausschreibungsprozess von externen Vergabeexperten. Einen Zuschlag an den Bestbieter erwarten die Wiener Linien nach derzeitigem Stand gegen Ende 2016.


Quelle: http://www.wienerlinien.at/eportal2/ep/bvContentView.do?contentTypeId=1001&contentId=79084&programId=74577&channelId=-47186

Das klingt auf den ersten Blick wie ein Aprilscherz. Auch wenn es solche Systeme schon gibt und dieser Betrag auf der WL-Homepage sicher ernstgemeint ist.

Ist es wirklich sinnvoll, ein drittes mehr oder weniger mit den bestehenden zwei Systemen inkompatibles U-Bahn-System in Wien zu implementieren?

Ist es wirklich sinnvoll, ein drittes mehr oder weniger mit den bestehenden zwei Systemen inkompatibles U-Bahn-System in Wien zu implementieren?

Ja. Irgendwo muss man damit beginnen. Langfristig gesehen wird sich der Beruf des Tfzf wahrscheinlich nicht gegenüber dem computergesteuerten Zug durchsetzen können - außer die Gewerkschaft baut ähnlichen Mist wie die in Italien.

Weiß jemand, wie bei solchen Systemen die Abfertigung funktioniert? So wie bei der Straßenbahn? Oder blindes Zentrales Schließen nach Zeitablauf?

Und kann mir bitte jemand erklären, wieso mit so einem System dichtere Zugsfolgen möglich sein sollen? In den Zeitungen wird das behauptet ...

Ist es wirklich sinnvoll, ein drittes mehr oder weniger mit den bestehenden zwei Systemen inkompatibles U-Bahn-System in Wien zu implementieren?

Ja. Irgendwo muss man damit beginnen.

Die fahrerlose Wendefahrt wurde ja von Beginn an bei der Wiener U-Bahn konzipiert. Praktiziert wird sie, so weit ich weiß, zumindest in Heiligenstadt und Hütteldorf. Gänzliches Neuland betritt man da also nicht.

Also die Pariser Linie 14, die ja schon seit ihrer Eröffnung 1998 fahrerlos unterwegs ist, erreicht mittlerweile Zugfolgezeiten von 85 Sekunden.

Ein Aspekt der dichteren Zugfolgezeit könnte eine höhere Geschwindigkeit bei der Einfahrt in die Stationen sein - gerade während der Stoßzeiten, wo die Bahnsteige üblicherweise recht voll sind.
Wie die Türschließung genau eingeleitet bzw überwacht wird weiß ich leider nicht, im Wikipediaartikel ist jedenfalls die Rede, dass beim dritten erfolglosen Schließversuch ein Mitarbeiter kommt, um das Problem zu lösen.

Ein Aspekt der dichteren Zugfolgezeit könnte eine höhere Geschwindigkeit bei der Einfahrt in die Stationen sein - gerade während der Stoßzeiten, wo die Bahnsteige üblicherweise recht voll sind.

Das glaube ich eher nicht. In Wien wird sicher nicht extra früh gebremst, um langsamer in die Station einzufahren. Und ob ein Selbstmörder oder Gestoßener mit 40 oder mit 60km/h geschnupft wird, dürfte auch egal sein.

Und weiters denke ich, dass mit späterem Bremsen maximal einzelne Sekunden zu holen sind, während die Gefahr des Verbremsens (Überfahren des Haltepunkts) dabei stark steigt.

Wie die Türschließung genau eingeleitet bzw überwacht wird weiß ich leider nicht, im Wikipediaartikel ist jedenfalls die Rede, dass beim dritten erfolglosen Schließversuch ein Mitarbeiter kommt, um das Problem zu lösen.

Ein Mitarbeiter pro Station, den es derzeit nur an Knotenpunkten gibt, ist mehr als ein Fahrer pro Zug, denn die Züge haben im allgemeinen ein größeres Intervall, als die Fahrzeit zwischen zwei Stationen beträgt (besagte U2-Stationen haben Außenbahnsteige). Personaleinsparung ist das also nicht.

Ist es wirklich sinnvoll, ein drittes mehr oder weniger mit den bestehenden zwei Systemen inkompatibles U-Bahn-System in Wien zu implementieren?

Ja. Irgendwo muss man damit beginnen.

Die fahrerlose Wendefahrt wurde ja von Beginn an bei der Wiener U-Bahn konzipiert. Praktiziert wird sie, so weit ich weiß, zumindest in Heiligenstadt und Hütteldorf. Gänzliches Neuland betritt man da also nicht.

Wird in der Aspernstrasse, Seestadt auch bereits so gemacht und in Oberlaa ab 2017 wohl auch.

Das glaube ich eher nicht. In Wien wird sicher nicht extra früh gebremst, um langsamer in die Station einzufahren. Und ob ein Selbstmörder oder Gestoßener mit 40 oder mit 60km/h geschnupft wird, dürfte auch egal sein.

Und weiters denke ich, dass mit späterem Bremsen maximal einzelne Sekunden zu holen sind, während die Gefahr des Verbremsens (Überfahren des Haltepunkts) dabei stark steigt.

Verbremsen dürfte beim auch in Wien praktizierten automatischen Betrieb eher kein Kriterium sein. Erst recht nicht beim fahrerlosen Betrieb. Dito sind Selbstmörder oder Gestoßene bei Bahnsteigtüren eher auszuschließen.

Einzelne Sekunden können in Summe durchaus relevant werden denke ich, wenn es darum geht die Zugfolgezeit von zB 90 auf 85 Sekunden zu drücken.

Ein Mitarbeiter pro Station, den es derzeit nur an Knotenpunkten gibt, ist mehr als ein Fahrer pro Zug, denn die Züge haben im allgemeinen ein größeres Intervall, als die Fahrzeit zwischen zwei Stationen beträgt (besagte U2-Stationen haben Außenbahnsteige). Personaleinsparung ist das also nicht.

Reden wir jetzt über Paris oder Wien?

Die Wiener Linien haben ein Video zum neuem Stationsdesign der U5 veröffentlicht.
https://www.youtube.com/watch?v=VBDqq7rwLE0

In London gibts bei der U Bahn zwar (noch) keine fahrerlosen Züge aber auf einem Neubauteil der Jubilee Linie gibts entlang des Bahnsteigs diese Glaswände wo sich die Türen gleichzeitig mit den Türen der U Bahn öffnen (sollten   habe schon erlebt das eine Garnitur zurückschieben musste...).
Diese Glaswände sind toll weil ich mag es gar nicht im restlichen UBahnnetz auf den oft gesteckt vollen Bahnsteigen vorne zu stehen wenn der Zug einfährt...
Die Automatisierung ist eine gute Sache wenn wirklich keine Arbeitsplätze verloren gehen - wie angeblich in Wien - im neoliberalen England wird eine Automatisierung garantiert dazu genützt um (noch mehr) Personal abzubauen.
In London gibts gefühlt immer weniger Personal in den Bahnhöfen (U-Bahn bzw S-Bahn) was besonders Nachts nicht angenehm ist