Um auf die Neuordnung von S6 und S61 zurückzukommen: Diese darf im Sinne der Pendler nur foldendermaßen aussehen, unabhängig davon ob die Wieserbahn bis dahin elektrifiziert ist oder nicht:

S6: Wies-Eibiswald bis Weststeiermark auf Wieserbahn, von Weststeiermark bis Graz auf Koralmbahn und Südbahn
S61: Weststeiermark bis Graz auf Wieserbahn und GKB-Stammstrecke, eventuell manche Züge wie bisher bereits ab Wies-Eibiswald (aktuell verkehren die meisten S61-Kurse von/nach Wettmannstätten und auch nicht Wies-Eibiswald)

Der Bahnhof Weststeiermark liegt abgelegen und schließt keine neuen Gebiete an eine Bahn an, die bisher nicht durch die Wieserbahn erschlossen waren. Von daher macht es meiner Meinung nach keinen Sinn, Züge mit Start- oder Zielbahnhof Weststeiermark verkehren zu lassen. Das würde wohl auch dazu führen, dass Pendler aus dem Einzugsgebiet der fahrgaststarken Halte Deutschlandsberg und Frauental individuell per PKW zum Bahnhof Weststeiermark anreisen, was nicht erstrebenswert ist.

Abschließend noch ein Zitat von der selben Seite vom Land, von der auch die vorhin gepostete Grafik stammt:

"Das Betriebskonzept [der S-Bahn Steiermark] orientiert sich an den Wünschen der Reisenden nach schnellen, umsteigefreien Verbindungen, kurzen Intervallen und Reisezeiten sowie Reisemöglichkeiten auch zu Tagesrandzeiten bzw. an Wochenenden."

Dieses Ziel kann eine S6 (oder wie die Schnellverbindung dann auch immer heißen mag) mit Start oder Ziel Weststeiermark nicht erfüllen.

Was ist jetzt aber, wenn im Bf Weststeiermark FV Zùge halten und man mit diesen um 15 Minuten schneller in Graz ist?

Vergleich: FV zwischen Wien und Wiener Neustadt. Die FV Zùge sind meist voll, obwohl nebenher REXe fahren.

Bis zur Nennung einer Quelle halte ich das bloß für eine kühne Behauptung, mehr nicht.

Die Doppelstockwagen sind ein unverzichtbarer Teil des Fahrzeugsauslaufs zur Bewältigung des Personenverkehrs. Bis zu einer eventuellen Neuordnung des Personenverkehrs in der Weststeiermark (mit Aufnahme des Vollbetriebs auf der Koralmbahn in etwa sieben Jahren ...) wird die GKB wohl ihren derzeitigen Fahrzeugbestand auf bestem Stand halten. Es werden daher kaum vorher 'auf Verdacht' neue Fahrzeuge angeschafft werden.

Fakt ist, dass die Modernisierung der Wagen, welche vor ein paar Jahren begonnen wurde und unter uns gesagt zumindest für den Fahrgast als wenig erfolgversprechend zu bezeichnen war (Einstiegssituation ist unzumutbar, Sitze blieben gleich , WC sind eine Zumutung - ein zeitgemäßer Nahverkehr sieht anders aus), offensichtlich gestoppt wurde. Die derzeitigen 1500 'er sind am Ende der Lebensdauer und neue - nah ja bei der Ausschreibung dürfte sich nichts brauchbares ergeben haben ...

Also die Zukunft des GKB-Personenverkehrs liegt sicher bei Triebwagen, aber die Doppelstockwagen werden in der nächsten Zeit sicherlich noch unterwegs sein (solange die 1500 durchhalten - aber sicher keine sieben Jahre mehr, oder aber auch mit anderen Loks), bzw. bis was neues kommt ...

Die GKB-Doppelstockwagen würden ja schon eine ordentliche Sanierung und Modernisierung vertragen - Hauptproblem ist aber sicherlich, dass die Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km haben, dafür scheiden sie - meiner Meinung nach - aus, den schnellen Nahverkehr über die KAB in die Weststeiermark zu fahren.

W.

Was ist jetzt aber, wenn im Bf Weststeiermark FV Zùge halten und man mit diesen um 15 Minuten schneller in Graz ist?

Vergleich: FV zwischen Wien und Wiener Neustadt. Die FV Zùge sind meist voll, obwohl nebenher REXe fahren.

Das ist gut möglich und ein Grund dafür, dass ich den Bau der FV-Bahnhöfe Weststeiermark und Lavanttal (gilt genauso für Tullnerfeld) sowieso für einen Fehler halte. Das große Fragezeichen ist nach wie vor das Fahrplankonzept: Ein Anschluss IC - S in der Relation Graz - Wies vv. ist fast Pflicht, da sonst wirklich massenhaft das Auto als Zubringer zum Bf. Weststeiermark dient. Eine schnelle, direkte S6 wäre eine Alternative und Ergänzung dazu, erfordert aber eine Elektrifizierung zumindest! bis Deutschlandsberg.

Eine schnelle, direkte S6 wäre eine Alternative und Ergänzung dazu, erfordert aber eine Elektrifizierung zumindest! bis Deutschlandsberg.

Eine elektrifizierte S-6 nur bis Deutschlandsberg bedeutet den Tod der Strecke bis Wies, da dies ein Umsteigen erfordern würde!

Es kann nur eine Elektrifizierung bis Wies bzw. Wies-Eibiswald geben, alles anderes wäre wirklich Schwachsinn.

Und: ich finde, dass neben direkten Verbindungen mit der S 6 (z. B. im Stundentakt) auch Umsteigeverbindungen mit dem Fernverkehr in Richtung Graz/Wien bzw. Klagenfurt/Villach ins Konzept gehören. Es wäre ja widersinnig, wenn man im Bahnhof Weststeiermark nicht zumindest einen Teil der FV-Züge halten ließe ...

So oder so wird die KAB das Verkehrsverhalten in der Weststeiermark noch nachhaltiger verändern.

W.

Eine Elektrifizierung zwischen Wies und Wettmannstätten oder Weststeiermark würde aber dann wohl das Ende der Strecke durch den Oisnitzgraben bedeuten.

Also - alles elektrifizieren... 

Ja, eh ...

W.

Es wäre ja widersinnig, wenn man im Bahnhof Weststeiermark nicht zumindest einen Teil der FV-Züge halten ließe ...

Für den laut http://blog.oebb.at/backend/wp-content/uploads/2013/10/regioconnect_2014_1.pdf (pdf-Seite 4) vorgesehenen stündlichen FV-Grundtakt mit einer Kantenfahrzeit von 1h zwischen Graz und Klagenfurt (jeweils 00-Knoten) gehen sich sicher Halte in den Bahnhöfen Weststeiermark und Lavanttal aus.
Die Zeiten im Bf Weststeiermark kann man sich auch schon ausmalen, wird wohl auf ~20 Richtung Klagenfurt und ~40 Richtung Graz hinauslaufen. Lavanttal dann ca 15min später bzw früher.

Es kann nur eine Elektrifizierung bis Wies bzw. Wies-Eibiswald geben, alles anderes wäre wirklich Schwachsinn.

Wobei als erster Schritt eine Elektrifizierung nur bis Deutschlandsberg schon argumentierbar wäre. Auch mit Umsteigen ist man aus Wies ja via Hengsberg immer noch deutlich schneller in Graz als über den Oisnitzgraben; und wenn man das in Deutschlandsberg bahnsteiggleich anbietet ist es jetzt auch nicht soooo unattraktiv.
Für einen ordentlichen Knoten bräuchte man halt noch eine dritte Bahnsteigkante -- was aber auch bei einer durchgehenden Elektrifizierung bis Wies nicht verkehrt wäre, da man dann ja trotzdem noch endende Züge unterbringen muss (dann halt jene der S61); S6 und S61 im Bhf Weststeiermark zu kreuzen wird dort gleismäßig eng, insbesondere wenn es dort auch noch einen Anschluß zu IC geben soll.

Es kann nur eine Elektrifizierung bis Wies bzw. Wies-Eibiswald geben, alles anderes wäre wirklich Schwachsinn.

Wobei als erster Schritt eine Elektrifizierung nur bis Deutschlandsberg schon argumentierbar wäre. Auch mit Umsteigen ist man aus Wies ja via Hengsberg immer noch deutlich schneller in Graz als über den Oisnitzgraben; und wenn man das in Deutschlandsberg bahnsteiggleich anbietet ist es jetzt auch nicht soooo unattraktiv.
Für einen ordentlichen Knoten bräuchte man halt noch eine dritte Bahnsteigkante -- was aber auch bei einer durchgehenden Elektrifizierung bis Wies nicht verkehrt wäre, da man dann ja trotzdem noch endende Züge unterbringen muss (dann halt jene der S61);

Nachdem Deutschlandsberg kein Verzweigungspunkt ist, wird dort auch kein "ordentlicher" Knoten entstehen. Einzig für Busanbindungen (dazu müsste es aber in der Weststeiermark erst einen funktionierenden Regionalbusverkehr geben, heute ist so etwas nicht existent) wäre natürlich ein Knötchen mit Zugkreuzung der GKB-Züge in Deutschlandsberg (so wie heute) sinnvoll. Aber dafür reichen auch 2 Kanten. Und zusätzliche von Graz kommende und in DL wendende Züge würde man sinnvollerweise so planen, dass sie zum nach Wies weiterfahrenden Grundtakt zeitlich versetzt fahren und folglich keine dritte Kante benötigen.
Wie auch immer, die Errichtung einer solchen am "Hausbahnsteig" sollte allerdings auch kein unlösbares Problem sein.

S6 und S61 im Bhf Weststeiermark zu kreuzen wird dort gleismäßig eng, insbesondere wenn es dort auch noch einen Anschluß zu IC geben soll.

Warum? Es wird dort insgesamt 4 Bahnsteigkanten geben, 2 für den FV, 2 für den Nahverkehr. Das sollte für die beschriebene Betriebssituation reichen...


Bei einer Elektrifizierung der Strecke bis Deutschlandasberg (und nicht weiter) könnte man sich auch folgendes Angebotskonzept vorstellen:
S6 Graz - Weststmk - Deutschlandsberg mit E-Traktion
S61 Graz - Weststmk - Deutschlandsberg - Wies-E mit Dieseltraktion
Die S61 müsste in Weststmk IC-Anschluss von Graz nach DL und Wies-E haben und die Reisekette IC/S61 zur Direktverbindung S6 im Idealfall so versetzt sein, sodass sich für Graz - DL ein ca Halbstundentakt (alternierend S6 bzw IC/S61) ergibt.
In der HVZ dann zusätzliche Direktverbindungen Graz - Wies via KAB (und mit Dieseltraktion).

Das könnte ein Übergangskonzept sein, bei dem halt einfach die nicht elektrifizierten Streckenabschnitte (nämlich Oisnitzgraben und DL-Wies) verknüpft sind.


Provodnik

Warum? Es wird dort insgesamt 4 Bahnsteigkanten geben, 2 für den FV, 2 für den Nahverkehr. Das sollte für die beschriebene Betriebssituation reichen...


Bei einer Elektrifizierung der Strecke bis Deutschlandasberg (und nicht weiter) könnte man sich auch folgendes Angebotskonzept vorstellen:
S6 Graz - Weststmk - Deutschlandsberg mit E-Traktion
S61 Graz - Weststmk - Deutschlandsberg - Wies-E mit Dieseltraktion
Die S61 müsste in Weststmk IC-Anschluss von Graz nach DL und Wies-E haben und die Reisekette IC/S61 zur Direktverbindung S6 im Idealfall so versetzt sein, sodass sich für Graz - DL ein ca Halbstundentakt (alternierend S6 bzw IC/S61) ergibt.
In der HVZ dann zusätzliche Direktverbindungen Graz - Wies via KAB (und mit Dieseltraktion).

Das könnte ein Übergangskonzept sein, bei dem halt einfach die nicht elektrifizierten Streckenabschnitte (nämlich Oisnitzgraben und DL-Wies) verknüpft sind.

Stimmt, Denkfehler meinerseits; die S6 braucht ja nicht unbedingt vernünftige Anschlüsse an die IC Richtung Kärnten - da dürfte sich das Fahrgastpotential doch in engen Grenzen halten bzw. wären etwa 20min Wartezeit im Bhf Weststeiermark wohl zumutbar.

Was ist jetzt aber, wenn im Bf Weststeiermark FV Zùge halten und man mit diesen um 15 Minuten schneller in Graz ist?

Vergleich: FV zwischen Wien und Wiener Neustadt. Die FV Zùge sind meist voll, obwohl nebenher REXe fahren.

Die Frage ist, wie sehr der IC dann wirklich schneller ist, wenn man die Umsteigezeit inkludiert und berücksichtigt, dass der IC wohl nicht in Don Bosco halten wird und somit der Weg zum Jakominiplatz länger wird. (gefühlt die meisten Pender verlassen die S6 nämlich bereits in Don Bosco)

Edit:

Es wäre ja widersinnig, wenn man im Bahnhof Weststeiermark nicht zumindest einen Teil der FV-Züge halten ließe ...

Für den laut http://blog.oebb.at/backend/wp-content/uploads/2013/10/regioconnect_2014_1.pdf (pdf-Seite 4) vorgesehenen stündlichen FV-Grundtakt mit einer Kantenfahrzeit von 1h zwischen Graz und Klagenfurt (jeweils 00-Knoten) gehen sich sicher Halte in den Bahnhöfen Weststeiermark und Lavanttal aus.
Die Zeiten im Bf Weststeiermark kann man sich auch schon ausmalen, wird wohl auf ~20 Richtung Klagenfurt und ~40 Richtung Graz hinauslaufen. Lavanttal dann ca 15min später bzw früher.

Lese ich diese Grafik richtig, dass in Graz der Railjet nach Wien zur Minute 45 abfahren soll und zur Minute 15 ankommen soll? Dann ist passt da ja die Taktminute 0 für den Nahverkehr in Graz nicht so gut dazu.

Doch, der Nahverkehr wird dann nämlich mit dem IC vertaktet, der im täglichen Pendlerverkehr eine größere Rolle spielt.