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Thema: Alternative Antriebstechnologien (6058-mal gelesen) Vorheriges Thema - Nächstes Thema - Thema abgeleitet von Wasserstoffbusse für ...

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  • Ch. Wagner
Re: Alternative Antriebstechnologien
Antwort #45

(...)
Allerdings haben die ganz großen europäischen Hersteller den Anschlß verschlafen und so kommen halt Solaris, Van Hool und Co. zum Zug.
Von "Anschluss verpasst" ist sowieso noch zu früh zu reden denn ob sich jetzt E-Mobilität oder Wasserstoff durchsetzt - und wenn der Wasserstoff dann sowieso in Form der Brennstoffzelle und damit auch eine Art der E-Mobilität - ist jetzt noch lange nicht festgelegt sofern sich überhaupt eine dieser Antriebsformen durchsetzt.


Beim PKW hat sich wohl der Batterie-Elektro-Antrieb durchgesetzt, auch da sind die deutschen Hersteller weit abgehängt.
Bei LKW/Bus/Bahn ist wohl der Wasserstoff-Elektro-Antrieb der effektivste. Wenn man sich vorstellt, daß Deutschland noch mit Oberleitungs-LKW auf der Autobahn herumexperimentiert, dann wundert es mich nicht, daß sie auch da weit hinten sind. Von BER, Stuttgart 21 oder den Anschlüssen zu Gotthard- oder Brennertunnel ganz zu schweigen.
Weil ich angeblich unhöflich bin:
"Denkt daran, das Schwein von heute ist der Schinken von morgen"
(Mathias Beltz)

"pungitius pungitius"

  • FlipsP
Re: Alternative Antriebstechnologien
Antwort #46
Wasserstoff hat dort keine bzw wenig Priorität.

Seltsam. Wieso hat Van Hool erst wieder 30 Wasserstoffbusse an die KVG verkauft. Wieso baut Mercedes auch welche.
Allerdings haben die ganz großen europäischen Hersteller den Anschlß verschlafen und so kommen halt Solaris, Van Hool und Co. zum Zug.

Ja du hast Recht, es wurden hier und da schon Wasserstoffbusse geliefert. Dass Mercedes Benz Brennstoffzellenbusse in Serie fertigt ist mir aber neu. Mein Wissensstand ist, dass sie 2022 eventuell damit starten wollen. Ich habe auch nicht geschrieben, dass es keine Wasserstoffbusse gibt/geben wird, sondern von der Priorität und die ist für diese Buskategorie eben nicht die höchste.


(...)
Allerdings haben die ganz großen europäischen Hersteller den Anschlß verschlafen und so kommen halt Solaris, Van Hool und Co. zum Zug.
Von "Anschluss verpasst" ist sowieso noch zu früh zu reden denn ob sich jetzt E-Mobilität oder Wasserstoff durchsetzt - und wenn der Wasserstoff dann sowieso in Form der Brennstoffzelle und damit auch eine Art der E-Mobilität - ist jetzt noch lange nicht festgelegt sofern sich überhaupt eine dieser Antriebsformen durchsetzt.

Beim PKW hat sich wohl der Batterie-Elektro-Antrieb durchgesetzt, auch da sind die deutschen Hersteller weit abgehängt.

Da stimme ich dir zu! VW hat es scheinbar, spät aber doch, verstanden und versucht jetzt noch aufzuholen. Porsche und Audi liegen da noch hinter Tesla, VW könnte mit dem ID.3 aber wirklich etwas brauchbares auf den Markt bringen.

Zitat
Bei LKW/Bus/Bahn ist wohl der Wasserstoff-Elektro-Antrieb der effektivste.

Hier ist es derzeit noch zu früh, um zu sagen welche Technologie sich durchsetzen wird. Wie du aber auch anmerkst, ist es mMn die Elektromobilität (also rein akkubetriebene Fahrzeuge und Hybride mit Brennstoffzellentechnologie). Bei der Bahn sieht man mit dem CityJet eco ganz gut, dass Akku dort auch funktioniert. In Deutschland setzt die Bahn eher auf Wasserstoff. Bei Bus und LKW wird es beides geben. Auf kürzeren Strecken (Lieferverkehr, Nahgüterverkehr, aber auch zum Großteil Stadtverkehr) sehe ich rein akkubetriebene Fahrzeuge im Vorteil und in wenigen Jahren werden dort auch brauchbare Reichweiten zu finden sein. Auf längeren Strecken sollte es in erster Linie die Bahn sein und in zweiter Linie wird man dort um Wasserstoff nicht herumkommen.

Zitat
Wenn man sich vorstellt, daß Deutschland noch mit Oberleitungs-LKW auf der Autobahn herumexperimentiert, dann wundert es mich nicht, daß sie auch da weit hinten sind. Von BER, Stuttgart 21 oder den Anschlüssen zu Gotthard- oder Brennertunnel ganz zu schweigen.

Die Oberleitungs-LKW sind mMn vollkommener Blödsinn, bei den Bauprojekten kann man dir aber nur zustimmen!

@Martin/Andreas: Das Thema passt ja nicht mehr wirklich zu den hier besprochenen Fantasien, es ist aber trotzdem interessant. Vielleicht könntet ihr die Postings in einen eigenen Thread verschieben?
Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten!  ;)

  • Ch. Wagner
Re: Alternative Antriebstechnologien
Antwort #47
Pau setzt auf Wasserstoff.
Weil ich angeblich unhöflich bin:
"Denkt daran, das Schwein von heute ist der Schinken von morgen"
(Mathias Beltz)

"pungitius pungitius"

  • 38ger
Re: Alternative Antriebstechnologien
Antwort #48
Zitat
Ich persönlich empfinde das Fahrzeug im Bereich der Drehgestelle zu eng, weil meine Vorstellung eines Niederflurfahrzeuge eine möglichst durchgehende Bodenfläche OHNE Podesterie ist.

Was ist so schlimm wenn einige Sitze über eine Stufe erreichbar sind und dafür der Fahrkomfort besser ist? Platz für Rollstuuhl und Kinderwagen gibt es genug.  Tramlink ist leider auch keine Wunderwaffe ist auch ein Multigelenker,

Ich finde zB den Fahrkomfort des Avenio vergleichbar mit 70% NF Fahrzeugen (kenne zB Dresden). Warum also sollte ich auf 100% NF verzichten, wenn ich es bekommen kann?

Naja, das ist halt eine Kostenfrage und da nicht nur die der Anschaffungskosten, sondern auch die Wartungs- und Erhaltungskosten des Fahrzeuges, insbesondere aber auch des Gleisnetzes. Meinetwegen soll man 100% kaufen, wichtiger ist aber die Frage, ob das Gleisnetz dann in 50 Jahren mit den verfügbaren Geldmitteln noch so gut wie heute in Schuß sein wird. Bei der Bahn wird der Betrieb mittelfristig ja deutlich teurer, weil man statt Dieseltw nicht nur Wasserstoff- oder Akkutw, die ja schon teurer wären, sondern überhaupt gleich kombinierte Elektro/Akkutw (cityjet eco) plant, wodurch nicht nur jedes einzelne Fahrzeug teurer wird, sondern man auch mehr dieser sehr teuren Fahrzeuge benötigt, da diese dann ja nicht nur auf nicht elektrifizierten, sondern auch auf elektrifizierten Strecken eingesetzt werden.
Beim Bus will man auch auf die kurz- bis mittelfristig deutlich teureren Antriebstechnologien umsteigen. All diese zusätzlichen Ausgaben bringen dem Fahrgast aber nicht, da ihm die Antriebstechnologie ja egal ist.
Wenn man das alles also haben will, was ja okay ist, dann muss man die Mittel halt wirklich massiv aufstocken!

  • FlipsP
Re: Alternative Antriebstechnologien
Antwort #49
Ich finde zB den Fahrkomfort des Avenio vergleichbar mit 70% NF Fahrzeugen (kenne zB Dresden). Warum also sollte ich auf 100% NF verzichten, wenn ich es bekommen kann?

Naja, das ist halt eine Kostenfrage und da nicht nur die der Anschaffungskosten, sondern auch die Wartungs- und Erhaltungskosten des Fahrzeuges, insbesondere aber auch des Gleisnetzes. Meinetwegen soll man 100% kaufen, wichtiger ist aber die Frage, ob das Gleisnetz dann in 50 Jahren mit den verfügbaren Geldmitteln noch so gut wie heute in Schuß sein wird. Bei der Bahn wird der Betrieb mittelfristig ja deutlich teurer, weil man statt Dieseltw nicht nur Wasserstofftw, die ja schon teurer wären, sondern überhaupt gleich kombinierte Elektro/Wasserstofftw (cityjet eco) plant, wodurch nicht nur jedes einzelne Fahrzeug teurer wird, sondern man auch mehr dieser sehr teuren Fahrzeuge benötigt, da diese dann ja nicht nur auf nicht elektrifizierten, sondern auch auf elektrifizierten Strecken eingesetzt werden.
Beim Bus will man auch auf die kurz- bis mittelfristig deutlich teureren Antriebstechnologien umsteigen. All diese zusätzlichen Ausgaben bringen dem Fahrgast aber nicht, da ihm die Antriebstechnologie ja egal ist.
Wenn man das alles also haben will, was ja okay ist, dann muss man die Mittel halt wirklich massiv aufstocken!

Zum Thema Bahn und Bus muss ich einhaken:

Der CJ eco ist eine Elektrotriebwagen mit einem Traltionsakku, um damit auch kurze nicht elektrifizierte Strecken befahren zu können.
Zusätzlich dazu kann testet die ÖBB gerade einen reinen Wasserstofftriebzug. Eine Kombi mit H2 wird derzeit nicht gesucht.

Beim Bus, wie auch bei der Bahn, gilt: Nur die Einführung der Technologie ist teuer, wird aber immer billiger!
Aktuell kann man E-PKW schon gleich günstig oder günstiger als vergleichbare Verbrenner betreiben (über die Gesamtheit gesehen), das wird beim Bus auch bald möglich sein und irgendwann ist der E/H2-Bus dann billiger als der Verbrenner.
Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten!  ;)

  • FlipsP
Re: Alternative Antriebstechnologien
Antwort #50
Bei der Bahn wird der Betrieb mittelfristig ja deutlich teurer, weil man statt Dieseltw nicht nur Wasserstoff- oder Akkutw, die ja schon teurer wären, sondern überhaupt gleich kombinierte Elektro/Akkutw (cityjet eco) plant, wodurch nicht nur jedes einzelne Fahrzeug teurer wird, sondern man auch mehr dieser sehr teuren Fahrzeuge benötigt, da diese dann ja nicht nur auf nicht elektrifizierten, sondern auch auf elektrifizierten Strecken eingesetzt werden.


Tut mir leid, aber ich muss noch einmal einhaken  ;)

Der Akkutw ist ja nichts anderes als ein ,,normaler" Triebwagen plus Akku. Was ist also so verkehrt daran, gleich einen normalen Tw mit einem Akku zu kombinieren? So lange er nur auf der ,,Dieselstrecke" fährt (und zB nur an den Endbahnhöfen lädt) braucht man dabei auch nicht mehr Fahrzeuge. Wie würdest du denn einen ,,reinen Akkutriebwagen, ohne E-Triebwagenbasis" laden? Beim Kombinierten funktioniert das ganz einfach über den Stromabnehmer, während der Fahrt oder im Stand.

Ich bin der Meinung hier kombiniert man 2 gut funktionierende und gut zusammenpassende Systeme. Außerdem müssen die Serienfahrzeuge gar nicht so viel teurer sein, als vergleichbare V-Tw, da diese ja aus der normalen Serie kommen bzw damit sehr viele Gleichteile haben können. Auch ist man dadurch flexibler (der eco kann zB ohne weiteres mit anderen CJ ML in Doppeltraktion fahren, der 5022 nicht). Im Betrieb wird ein Akkutw wahrscheinlich auch nicht viel teurer sein (wenn überhaupt), als ein V-Tw, aber natürlich teurer, als ein reiner E-Triebwagen,

Alles in allem sehe ich beim Akku eigentlich nur Vorteile. Beim H2 könnten weniger Vorteile zu tragen kommen, aber der wird ja eh nur als Ersatz für die V-Tw auf längeren Strecken (zB Thermenbahn) gesehen, die ein Akkutfz nicht gut schaffen würde. Außerdem müssen ja nicht alle normalen Triebwagen auch einen Akku eingebaut haben. Die richtige Anzahl kommt auf das Betriebskonzept an.
Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten!  ;)

  • 38ger
Re: Alternative Antriebstechnologien
Antwort #51
Das Konzept vom cityjet eco ist ja, dass er auf einer bereits elektrifizierten Strecke (z. B. Graz-Spielfeld) lädt und dann auf einer nicht elektrifizierten Strecke den geladenen Strom nutzt (Spielfeld-Bad Radkersburg). Statt ("hausnummer") zwei E-TW und zwei Diesel-TW braucht man dann also vier cityjet eco.
Ich wollte mit den Bsp., die tw. OT waren nur zeigen, warum 70%-Niederflurstraßenbahnen durchaus auch ein Vorteil sein könnten, denn Bim, Bus oder Bahn, nur wenn der ÖV auf allen Ebenen attraktiv ist (was eben auch finanzierbar sein muss) wird er auch als Alternative abseits des Arbeitsweges in Anspruch genommen.

Re: Alternative Antriebstechnologien
Antwort #52
Das Konzept vom cityjet eco ist ja, dass er auf einer bereits elektrifizierten Strecke (z. B. Graz-Spielfeld) lädt und dann auf einer nicht elektrifizierten Strecke den geladenen Strom nutzt (Spielfeld-Bad Radkersburg). Statt ("hausnummer") zwei E-TW und zwei Diesel-TW braucht man dann also vier cityjet eco.
Ich wollte mit den Bsp., die tw. OT waren nur zeigen, warum 70%-Niederflurstraßenbahnen durchaus auch ein Vorteil sein könnten, denn Bim, Bus oder Bahn, nur wenn der ÖV auf allen Ebenen attraktiv ist (was eben auch finanzierbar sein muss) wird er auch als Alternative abseits des Arbeitsweges in Anspruch genommen.

Dafür brauch ich dann halt die zwei Diesel TW nicht mehr. Somit ist es mit den Fahrzeugen wieder ein Nullsummenspiel. Aber ich kann attraktive Durchbinder fahren ohne unter Fahrdraht mit Diesel fahren zu müssen.

  • FlipsP
Re: Alternative Antriebstechnologien
Antwort #53
Das Konzept vom cityjet eco ist ja, dass er auf einer bereits elektrifizierten Strecke (z. B. Graz-Spielfeld) lädt und dann auf einer nicht elektrifizierten Strecke den geladenen Strom nutzt (Spielfeld-Bad Radkersburg). Statt ("hausnummer") zwei E-TW und zwei Diesel-TW braucht man dann also vier cityjet eco.

Das stimmt nicht ganz. Die Idee des eco ist eine umweltfreundliche Alternative zum Diesel zu bekommen. Man könnte zB auch einfach nur 2 eco für Spielfeld-Straß - Bad Radkersburg beschaffen und mit diesen auch nur Spielfeld-Straß - Bad Radkersburg fahren. Laden könnte man in der Wendezeit in Spielfeld-Straß oder man errichtet auch in Bad Radkersburg eine kurze ,,Ladeoberleitung". So könnte man 2 Dieseltw durch 2 umweltfreundliche Triebwagen ersetzen.

Jetzt kommt aber große Vorteil des eco zu tragen, dass er ja eigentlich ein CJ ML ist und somit kein Nachteil bestünde, wenn man ihn zB auf die S5 nach Graz durchbinden würde (Im Gegensatz zum 5022, der ja doch weniger Kapazität, weniger Beschleunigung, weniger Höchstgeschwindigkeit und Diesel unter Oberleitung als Nachteile aufweist). Natürlich sagen hier ÖBB und Besteller (mMn richtigerweise), dass man sich die paar weiteren eco leistet und mit Durchbindern die S5/S51 noch attraktiver machen möchte. Aber zwingend notwenig wäre es nicht, man könnte die Triebwagen auch 1 zu 1 ersetzen und hätte nicht wirklich Mehrkosten, im Gegensatz zu heute.

Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten!  ;)

  • PeterWitt
Re: Alternative Antriebstechnologien
Antwort #54
Das Konzept vom cityjet eco ist ja, dass er auf einer bereits elektrifizierten Strecke (z. B. Graz-Spielfeld) lädt und dann auf einer nicht elektrifizierten Strecke den geladenen Strom nutzt (Spielfeld-Bad Radkersburg). Statt ("hausnummer") zwei E-TW und zwei Diesel-TW braucht man dann also vier cityjet eco.
Ich wollte mit den Bsp., die tw. OT waren nur zeigen, warum 70%-Niederflurstraßenbahnen durchaus auch ein Vorteil sein könnten, denn Bim, Bus oder Bahn, nur wenn der ÖV auf allen Ebenen attraktiv ist (was eben auch finanzierbar sein muss) wird er auch als Alternative abseits des Arbeitsweges in Anspruch genommen.

Dafür brauch ich dann halt die zwei Diesel TW nicht mehr. Somit ist es mit den Fahrzeugen wieder ein Nullsummenspiel. Aber ich kann attraktive Durchbinder fahren ohne unter Fahrdraht mit Diesel fahren zu müssen.
Und, durch die Durchbindung bedingt, braucht man in machen Fällen vielleicht auch nur mehr 3 anstatt 4 TW, da die Stehzeit bis zur nächsten Abfahrt wegfallen könnte...