Kritische Studie zu aufgelassenen Bahnstrecken

[Ragnitztal]

Österreich verlor über 650 km Bahnstrecken

Nur drei Länder in der EU haben in den vergangenen drei Jahrzehnten mehr für den Ausbau der Bahn als für die Straßeninfrastruktur investiert – dazu zählt auch Österreich. Doch das heißt nicht, dass es mehr Strecken gibt: Wie eine aktuelle Studie im Auftrag von Greenpeace zeigt, wurden hierzulande seit 1995 über 650 Kilometer Bahnstrecken aufgelassen – das betrifft besonders den Regionalverkehr. Die ÖBB weisen Kritik zurück und berufen sich auf gesetzliche Vorgaben.

Im Auftrag von Greenpeace untersuchten das Wuppertal Institut und der Thinktank T3 Transportation, wie sich die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs in der EU-27, Großbritannien, Norwegen und der Schweiz in den letzten drei Jahrzehnten verändert hat. Trotz mehr Investments in Schiene als in die Bahn seit 1995 findet die NGO vor allem kritische Worte für Österreich. Gefordert wird die Reaktivierung von Strecken und Bahnhöfen, die seit 1995 geschlossen wurden – in erster Linie, weil sie unrentabel waren.

Während in den Jahren 1995 bis 2018 europaweit das Straßennetz um über 30.000 Kilometer gewachsen sei, sei das Schienennetz im gleichen Zeitraum um mehr als 15.000 Kilometer geschrumpft, ließ Greenpeace berechnen.

Seit 1995 zwei Drittel mehr in Ausbau der Straßen investiert

Der Bericht zeigt, dass die untersuchten Länder seit 1995 fast zwei Drittel mehr in den Ausbau und die Sanierung von Straßen investiert haben (1,5 Billionen Euro) als in den Ausbau des Bahnverkehrs (931 Milliarden Euro). In den Jahren 2018 bis 2021 habe sich diese Schere etwas geschlossen.

In diesen vier Jahren investierten die Länder nur noch rund ein Drittel mehr in den Ausbau der Straße. Österreich, Belgien, Dänemark, Frankreich, Italien, Luxemburg und Großbritannien hätten in diesem Zeitraum sogar mehr in den Bahnverkehr investiert als in den Straßenverkehr.

Vor allem Bewegung in Niederösterreich gefordert

In Österreich seien allerdings in den insgesamt fast drei beobachteten Jahrzehnten 655 Bahnkilometer und 230 Bahnhöfe stillgelegt worden. ,,Nun sind die Landesregierungen gefordert: Vor allem im Schlusslicht Niederösterreich müssen stillgelegte Regionalbahnstrecken wieder reaktiviert werden", so Marc Dengler von Greenpeace Österreich. Dabei kommt es nach Ansicht der Umweltorganisation nicht darauf an, ob die Strecken rentabel sind.

Vor allem der Regionalverkehr ist betroffen

Von allen stillgelegten Bahnstrecken befand sich laut Greenpeace jede zweite in Niederösterreich. Die Steiermark und Kärnten stellten jeweils sechs Strecken ein. In den drei westlichen Bundesländern Vorarlberg, Tirol und Salzburg wurde im Untersuchungszeitraum keine einzige Bahnstrecke stillgelegt.

Die längste stillgelegte Bahnstrecke war laut der Studie die Ybbstalbahn mit einer Länge von 50 Kilometern. Sie wurde größtenteils demontiert, mit Ausnahme eines kurzen Nahverkehrs und einer Museumsbahnstrecke. Die Stadt mit den meisten Einwohnern und Einwohnerinnen, die von der Schließung eines Bahnhofs betroffen ist, sei Zwettl – mehr dazu in noe.ORF.at.

ÖBB weisen Kritik zurück

Die ÖBB wollten diese Kritik nicht auf sich sitzen lassen: In den Jahren 2023 bis 2028 werde die ÖBB-Infrastruktur AG rund 1,8 Milliarden Euro in die Modernisierung und Attraktivierung der Regionalbahnen investieren, hieß es in einer Stellungnahme. Es könnten nicht alle Strecken erhalten und modernisiert werden.

Im Ö1-Morgenjournal sagte Franz Hammerschmid von den ÖBB, dass es darum gehe, welches Angebot man Menschen in einer Region mache. ,,Und da kann es sein, dass einmal die Eisenbahn das bessere Angebot ist, und dann ist es der Bus oder vielleicht auch ein anderes Mikro-ÖV-System", so Hammerschmid.

Hammerschmid sieht Bus oft als attraktive Alternative

Laut Hammerschmid werden in der Greenpeace-Studie vor allem viele Strecken in Gegenden, ,,wo sehr wenige Menschen wohnen, wo sehr viel Natur ist und wo auch sehr viel Ausflugsverkehr und Tourismusverkehr stattfindet", erwähnt. Man habe in den vergangenen 20 Jahren mit den Ländern Konzepte entwickelt, ,,wie man den Menschen ein gutes Angebot im öffentlichen Verkehr machen kann".

Dieselzüge durch elektrische Alternativen zu ersetzen ist nicht immer möglich

Dabei gebe es Gegenden, wo ,,Busangebote das bessere Angebot sind". Der ,,Durchschnittsfahrgast unterscheidet nicht, ob das Fahrzeug Gummi- oder Eisenräder hat", so Hammerschmid. Im Hinblick auf die Auswirkungen auf die Umwelt verwies Hammerschmid darauf, dass auf den meisten Strecken ,,hauptsächlich Dieselzüge" gefahren seien, ein moderner Autobus verbrauche wesentlich weniger Diesel pro Fahrgast. Er verwies auch auf den Lebenszyklus eines Schienenfahrzeugs: ,,Sie können einen Dieselzug aus den 90er Jahren nicht einfach so ersetzen, weil Sie das Fahrzeug dann woanders einsetzen müssen."

Wenn keine entsprechende Nachfrage zu erwarten sei, dürften die ÖBB entsprechend den vom Verkehrsministerium vorgeschriebenen Wirtschaftlichkeitskriterien nicht investieren, so die ÖBB. Die Wiedereröffnung eingestellter regionaler Zugsverbindungen würde enorme Kosten verursachen und geringen Nutzen bringen, argumentieren die ÖBB.

Quelle: https://orf.at/stories/3331669/

[200er]

,,Durchschnittsfahrgast unterscheidet nicht, ob das Fahrzeug Gummi- oder Eisenräder hat"

Ach so? Warum steigen dann im Allgemeinen die Fahrgastzahlen bei einer Umstellung auf Schienenverkehr und sinken bei einer Umstellung auf Busverkehr? Da ist offenbar ein richtiger Experte angestellt...

lg 200er

[Ch. Wagner]

Ich empfehle, die gesamte Studie zu lesen, zumindest aber die Seiten mi Österreichbezug.

[s_gelb]

Ach so? Warum steigen dann im Allgemeinen die Fahrgastzahlen bei einer Umstellung auf Schienenverkehr und sinken bei einer Umstellung auf Busverkehr? Da ist offenbar ein richtiger Experte angestellt...

lg 200er

Aktuellste Beispiele zeigen durchaus auch was Anderes - beispielesweise das Busnachfolgekonzept mit den E-Bussen am Schweinbarther Kreuz soll zu einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen von 700 auf 1400 geführt haben, Stand letztes Jahr:

https://www.vor.at/aktuelles/news/vorzeige-busse-im-suedlichen-weinviertel-voll-auf-schiene-1

[Ragnitztal]

Ich empfehle, die gesamte Studie zu lesen, zumindest aber die Seiten mi Österreichbezug.

Der Link zur Studie: https://greenpeace.at/presse/greenpeace-report-oesterreichische-regionalzuege-am-abstellgleis/

[38ger]

Aktuellste Beispiele zeigen durchaus auch was Anderes - beispielesweise das Busnachfolgekonzept mit den E-Bussen am Schweinbarther Kreuz soll zu einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen von 700 auf 1400 geführt haben, Stand letztes Jahr:

https://www.vor.at/aktuelles/news/vorzeige-busse-im-suedlichen-weinviertel-voll-auf-schiene-1

Die Bahn fuhr zuletzt aber nur noch von Gänserndorf bis Bad Pirawarth. 535 fährt darüber hinaus über Kollnbrunn, Gaweinstal, Schrick und Lanzental bis Mistelbach weiter! Aber auch die von 535 bedienten Orte Schönkirchen und  Reyersdorf zwischen Gänserndorf und Raggendorf wurden von der Bahn gar nicht bedient, Raggendorf nur nach Obersdorf-Pillichsdorf, nicht jedoch nach Gänserndorf oder Mistelbach. Und die Linie 530 ist mit der Führung Gänserndorf - Wolkersdorf natürlich auch um einiges attraktiver als die Bahn von Groß-Schweinbarth nach Obersdorf-Pillichsdorf (abseits von Wolkersdorf).
Die Linienführung ist also doch eine ganz andere! Zudem waren die allerletzten Betriebsjahre meiner Erinnerung nach schon von vielen Langsamfahrstellen geprägt!
Der Vergleich hinkt also gewaltig, natürlich dennoch erfreulich, dass man auch Buslinien sehr attraktiv gestalten kann. Derartig attraktive Buslinien im Halbstundentakt gibt es in den ländlichen Regionen sonst jedoch kaum!

[Commanderr]

Im "Analysis_Development of Transport Infrastructure in Europe_2023.pdf", (Download des PDFs hier möglich) sind die aufgelassenen Strecken in einer Tabelle zusammengefasst:
Abandoned railways Austria Train lines:

Erschreckend, dass es schon so viele aufgelassene Strecken hier in Österreich gibt.

[38ger]

Ich bin zwar grundsätzlich ein Bahnfan, aber man muss da schon etwas differenzieren. Manche Strecken waren schon sehr kurvenreich und langsam trassiert, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Autobusses trotz vergleichsweise mehr Haltestellen in zentralerer Lage als bei der Bahn möglich ist, dann macht die Bahn nur unter sehr speziellen Umständen Sinn.
Etwa wenn der langsam trassierte Abschnitt nicht zu lange ist und an eine längere gut ausgebaute Strecke anschließt und man sich dadurch einen Umstieg ersparen kann.

[s_gelb]

Die Bahn fuhr zuletzt aber nur noch von Gänserndorf bis Bad Pirawarth. 535 fährt darüber hinaus über Kollnbrunn, Gaweinstal, Schrick und Lanzental bis Mistelbach weiter! Aber auch die von 535 bedienten Orte Schönkirchen und  Reyersdorf zwischen Gänserndorf und Raggendorf wurden von der Bahn gar nicht bedient, Raggendorf nur nach Obersdorf-Pillichsdorf, nicht jedoch nach Gänserndorf oder Mistelbach. Und die Linie 530 ist mit der Führung Gänserndorf - Wolkersdorf natürlich auch um einiges attraktiver als die Bahn von Groß-Schweinbarth nach Obersdorf-Pillichsdorf (abseits von Wolkersdorf).
Die Linienführung ist also doch eine ganz andere! Zudem waren die allerletzten Betriebsjahre meiner Erinnerung nach schon von vielen Langsamfahrstellen geprägt!
Der Vergleich hinkt also gewaltig, natürlich dennoch erfreulich, dass man auch Buslinien sehr attraktiv gestalten kann. Derartig attraktive Buslinien im Halbstundentakt gibt es in den ländlichen Regionen sonst jedoch kaum!

Und genau deswegen scheint der Bus in der betroffenen Region das geeignetere Verkehrsmittel zu sein, da damit jetzt mehr Fahrgäste lukriert werden dürften, als es zuletzt noch mit der Lokalbahn waren.

[510-015]

Und genau deswegen scheint der Bus in der betroffenen Region das geeignetere Verkehrsmittel zu sein, da damit jetzt mehr Fahrgäste lukriert werden dürften, als es zuletzt noch mit der Lokalbahn waren.

Jein.

Um eine seriöse Aussage zu treffen, müsste man bei der Bahn Fahrgastzahlen zum Betrieb mit einem ähnlichen Takt und intakter Strecke (ohne zahlreiche Langsamfahrstellen) haben.

Erst wenn man die Fahrgastzahlen der Buslinien mit diesen vergleicht, kann man wirklich sagen, ob der Bus viele zusätzliche Fahrgäste bringt.


Du scheinst hier ein bisschen auf die Standardstrategie bei Streckeneinstellungen reinzufallen.
Zuerst Angebot auf der Bahn so unattraktiv wie möglich zu machen (wenige Verbindungen, lange Fahrzeit, Umstiegszwänge), bei dem (oh Überraschung) kaum Fahrgäste mitfahren und dann die Bahn durch ein Buskonzept ersetzen, dass so attraktiv wie möglich gestaltet ist.

Wenn man dann Bahn und Bus vergleicht, ist es ein Äpfel-Birnen-Vergleich. Der Bus schneidet da natürlich besser ab, da er ein möglichst gutes Konzept hat, im Gegensatz zur Bahn, bei der ein möglichst schlechtes Konzept zur Anwendung kam.


Das heißt natürlich nicht, dass die Bahn für die Region automatisch besser ist. Aber die Aussage, dass der Bus aufgrund der Fahrgastzahlen für die Region besser ist, kann man beim Vergleich der vorhandenen Fahrgastzahlen nicht sicher sagen.

[FlipsP]

Jein.

Um eine seriöse Aussage zu treffen, müsste man bei der Bahn Fahrgastzahlen zum Betrieb mit einem ähnlichen Takt und intakter Strecke (ohne zahlreiche Langsamfahrstellen) haben.

Erst wenn man die Fahrgastzahlen der Buslinien mit diesen vergleicht, kann man wirklich sagen, ob der Bus viele zusätzliche Fahrgäste bringt.


Du scheinst hier ein bisschen auf die Standardstrategie bei Streckeneinstellungen reinzufallen.
Zuerst Angebot auf der Bahn so unattraktiv wie möglich zu machen (wenige Verbindungen, lange Fahrzeit, Umstiegszwänge), bei dem (oh Überraschung) kaum Fahrgäste mitfahren und dann die Bahn durch ein Buskonzept ersetzen, dass so attraktiv wie möglich gestaltet ist.

Wenn man dann Bahn und Bus vergleicht, ist es ein Äpfel-Birnen-Vergleich. Der Bus schneidet da natürlich besser ab, da er ein möglichst gutes Konzept hat, im Gegensatz zur Bahn, bei der ein möglichst schlechtes Konzept zur Anwendung kam.


Das heißt natürlich nicht, dass die Bahn für die Region automatisch besser ist. Aber die Aussage, dass der Bus aufgrund der Fahrgastzahlen für die Region besser ist, kann man beim Vergleich der vorhandenen Fahrgastzahlen nicht sicher sagen.

Jeder Satz richtig!

Aber man darf nicht vergessen, dass die Investitionen in die Bahn und einiges teurer sind, als in den Bus.
Um am Schweinbarther Kreuz die Fahrgastzahlen der Busse zu erreichen, hätte man einige Millionen investieren müssen. Trotzdem wären die Fahrgastzahlen nur sehr gering für eine Bahnlinie. Es ist günstiger es sitzen 5 Leute in einem Bus, als 7 in einem Triebwagen. Das gesparte Geld könnte man dann zB in einer andere Buslinie stecken und auch dort 5 Leute pro Bus abholen. Wären insgesamt dann schon 10 statt 7.
Man darf nicht vergessen, dass die Bahn ein Massenverkehrsmittel ist.

[s_gelb]

Jein.

Um eine seriöse Aussage zu treffen, müsste man bei der Bahn Fahrgastzahlen zum Betrieb mit einem ähnlichen Takt und intakter Strecke (ohne zahlreiche Langsamfahrstellen) haben.

Erst wenn man die Fahrgastzahlen der Buslinien mit diesen vergleicht, kann man wirklich sagen, ob der Bus viele zusätzliche Fahrgäste bringt.


Du scheinst hier ein bisschen auf die Standardstrategie bei Streckeneinstellungen reinzufallen.
Zuerst Angebot auf der Bahn so unattraktiv wie möglich zu machen (wenige Verbindungen, lange Fahrzeit, Umstiegszwänge), bei dem (oh Überraschung) kaum Fahrgäste mitfahren und dann die Bahn durch ein Buskonzept ersetzen, dass so attraktiv wie möglich gestaltet ist.

Wenn man dann Bahn und Bus vergleicht, ist es ein Äpfel-Birnen-Vergleich. Der Bus schneidet da natürlich besser ab, da er ein möglichst gutes Konzept hat, im Gegensatz zur Bahn, bei der ein möglichst schlechtes Konzept zur Anwendung kam.


Das heißt natürlich nicht, dass die Bahn für die Region automatisch besser ist. Aber die Aussage, dass der Bus aufgrund der Fahrgastzahlen für die Region besser ist, kann man beim Vergleich der vorhandenen Fahrgastzahlen nicht sicher sagen.

Die Rahmenbedingungen zwischen Bus und Bahn werden immer unterschiedlich sein - alleine schon was die Halte angeht. Und Tatsache ist System A hatte Output x; System B hat Output y und den Output beider Systeme vergleiche ich klarerweise.

Zwecks Attraktivität weil du die Zahl der Verbindungen ansprichst, bis zuletzt gab es ab Obersdorf einen 30 Minutentakt. Ich denke kaum, dass für die Strecke eine attraktivere Taktung überhaupt nur denkbar gewesen wäre. 

[Torx]

Nachdem ich heuer in Genuß das Klimaticket Steiermark kam, habe ich mir mal die Bahnstrecken angeschaut und ausprobiert (hier ist https://www.openrailwaymap.org praktisch).

Ich war tatsätlich auch erstaunt wie viele Strecken aufgelassen wurden.

Allerdings hat sich bei Benutzung auch herausgestellt, dass diese eben maximal für Ausflüge tauglich sind.
Zum Beispiel die Gleichenberger Bahn: Bei der Haltestelle "Gnas" habe ich weit und breit keinen Ort gesehen, die war einfach mitten im Wald.
Oder die ebenfalls nur mehr am Wochenende befahrene Strecke zwischen Weyer und Selzthal: Dort ist nun mal nichts und niemand (bis auf Admont). Ein Teil der Strecke war für den Erzabbau relevant, wohl weniger für den Personenverkehr.

Beides als Ausflug wirklich nett - aber als Verkehrsmittel für den Alltag? Eher nicht.
Und an manchen Strecken fahren da dann außerdem sowieso nur Dieselloks.

Als Fazit war ich schon überrascht, wie wenig sich da so getan hat und dass Strecken eher eingestellt als ausgebaut wurden.
Andererseits ist es in diesen Gegenden oft so, dass auch ein dichter Öffi-Takt nicht viele Passagiere bringen würde weil eben wenige Leute dort sind. Und das durchaus in historischen Siedlungsgebieten.

[38ger]

Die Rahmenbedingungen zwischen Bus und Bahn werden immer unterschiedlich sein - alleine schon was die Halte angeht. Und Tatsache ist System A hatte Output x; System B hat Output y und den Output beider Systeme vergleiche ich klarerweise.

Zwecks Attraktivität weil du die Zahl der Verbindungen ansprichst, bis zuletzt gab es ab Obersdorf einen 30 Minutentakt. Ich denke kaum, dass für die Strecke eine attraktivere Taktung überhaupt nur denkbar gewesen wäre. 

Bei dem Vegleich fehlen aber die Fahrgäste welche vorher schon im Bus saßen, da die Bahn gewisse Abschnitte ja gar nicht bedient hat.

Und das ganze zeigt halt, dass man zwar gewillt ist Fahrgäste ehemaliger Bahnlinien in Busse zu bringen, nicht jedoch Fahrgäste des MIV in Buslinien auf Strecken, wo es sich nicht um einen Bahnnachfolgeverkehr handelt.
Für einen flächendeckend attraktiven ÖV müsste man jede größere Ortschaft zumindest im Stundentakt anbinden - auch an Samstagen, Sonntagen, Feiertagen und Freitag, Samstag Nacht. In Wien, Vorarlberg und Tirol funktioniert das ganz gut, in den anderen Bundesländern mWn nur sehr selten!

[danihak]

Die Linien sind neu.....