Die Fahrzeuge wurde auf eine elektronische Steuerung umgebaut - was bedeutet dies genau? Hatten die 260iger heutzutage keine Schützensteuerung mehr?
Was war bei der Tyristorsteuerung anders bzw. funktionierte anders?
Welche Alternative hätte aus der SIMATIK gegeben? Also erhielt die SIMATIK-Steuerung nur der Wagen 262? Wie funktioniert die SIMATIK-Steuerung bzw. welche Eigenschaften hat diese Steuerung?

Einfach gesagt:
Geamatic und Siematik unterscheiden sich darin, daß die eine Hand- und die andere Fußbedienung bietet. Im Prinzip wurde bei beiden der Fahrschalter mittels eines Motors weiterbewegt, nur daß eben die Kurblerei entfiel. Sieht man ja in dem polnischen Filmchen schön. Es war aber noch immer eine rein mechanische Schaltung.
Die Thyristorsteuerung (262) ist reine Elektronik, da gibts in der Steuerung prinzipiell gar keine beweglichen Teile mehr. Die paar mechanischen Teile dort sind nur der Schnittstelle Mensch/Maschine geschuldet - wir sind halt nicht vollelektronisch.

Um das auch zu Ende zu bringen: der TW 262, die 500er und die 580er haben eine Thyristorsteuerung (ebenso wie die ÖBB-Reihe 1044).

W.

Simatic ist schlichtweg eine Pedalsteuerung (260er etc.) und die Geamatic die Handsteuerung (Duisburger).

Kann sein, muß aber nicht.  Es gibt zB. auch SIMATIC mit Handhebel.

GEAMATIC und SIMATIC sind Produktnamen der Herstellerfirmen AEG und Siemens für technisch relativ ähnliche Steuerungen.
Der Literatur zufolge gab es auch eine "KIMATIC", die von Kiepe hergestellt wurde.

Kann sein, muß aber nicht.  Es gibt zB. auch SIMATIC mit Handhebel.

Das ist im Prinzip richtig, aber in Graz heißt es noch: Simatic (=Pedal) und Geamatic (=Hand).

GEAMATIC und SIMATIC sind Produktnamen der Herstellerfirmen AEG und Siemens für technisch relativ ähnliche Steuerungen.
Der Literatur zufolge gab es auch eine "KIMATIC", die von Kiepe hergestellt wurde.

Wobei Kiepe zwei Produkte hat(te), neben Kimatic gibt es noch die Tramiac ...

W.

... im Prinzip richtig, aber in Graz heißt es noch: Simatic (=Pedal) und Geamatic (=Hand).
Wobei Kiepe zwei Produkte hat(te), neben Kimatic gibt es noch die Tramiac ...

Gottlob hatte keiner ,,Dramatic" im Angebot ... 

Gottlob hatte keiner ,,Dramatic" im Angebot ... 

Aber "dramatic" kann es schon manchmal sein, mit einer nicht oder schlecht funktionierenden Steuerung 

W.

   Danke für die interessanten, umfassenden technischen Erklärungen!  

GEAMATIC und SIMATIC sind Produktnamen der Herstellerfirmen AEG und Siemens für technisch relativ ähnliche Steuerungen.
Der Literatur zufolge gab es auch eine "KIMATIC", die von Kiepe hergestellt wurde.

Wobei Kiepe zwei Produkte hat(te), neben Kimatic gibt es noch die Tramiac ...

Ja ich weiß - obwohl ich keine der beiden Steuerungen jemals in freier Wildbahn gesehen habe, gehe ich davon aus daß das zwei Namen für das selbe Ding sind.
Auch ein Blick in meine Fachliteratur oder ein Nachgugeln ist da zwecklos , dieses Produkt dürfte ein ziemlicher Verkaufsschlager gewesen sein.

Ich möchte zur Geamatic ein bisschen mein elektrotechnisches und physikalisches Wissen loswerden:  

Beim Schienenfahrzeug geht es - sowohl beim Beschleunigen als auch beim Bremsen - darum, die Kraft von den Rädern auf die Schienen zu bringen. Diese Kraft ist durch im Vergleich zur Kombination Gummi - Asphalt geringere Reibwerte beschränkt und will daher dosiert werden.

Da Schienenfahrzeuge seltenst ein Schaltgetriebe haben, läuft das also direkt auf die Dosierung des Motordrehmoments heraus.

Bei Elektromotoren ist das Drehmoment auf Grund von magnetisch-elektrischen Zusammenhängen in erster Näherung proportional dem Motorstrom.

[blue]EDIT 17.2.2014: Auf Grund des Beitrags von werner10 (16.2.2014 nachmittags), in dem er

"wenn der Motorstrom (Vorgabe der Geschwindigkeit = Sollwert) passt"

schreibt, habe ich nochmal mein Uni-Wissen "zusammenrinnen" lassen und nach Quellen gesucht. Gefunden habe ich unter Anderem

http://schmidt-walter.eit.h-da.de/m_et/skript_pdf/em_3.pdf

und da steht, dass bei der Reihenschlussmaschine (von der reden wir) das Drehmoment proportional dem Quadrat des Ankerstroms ist (Seite 3.11 in diesem Dokument).

Meine Aussage "Drehmoment proportional Motorstrom" ist daher falsch, es gilt eine quadratische Proportionalität. Meine übrigen Aussagen sehe ich dadurch aber bestätigt, es wird ein Motorstrom vorgegeben und so das Drehmoment durch Weiterschalten gehalten. Der Aussage von werner10, dass mit dem Motorstrom die Geschwindigkeit vorgegeben wird, kann ich mich daher nicht anschliessen. Das gilt höchstens indirekt: Mit dem Motorstrom wird das Drehmoment eingestellt, der Zug beschleunigt, und bei einer bestimmten Geschwindigkeit wird das Drehmoment durch Verluste aufgefressen und der Zug beschleunigt nicht mehr weiter. /EDIT[/blue]

Es gilt also nicht nur auf Grund der Dimensionierung des Motors, sondern auch auf Grund des abgegebenen Drehmoments, dem Motorstrom definierte Werte zu geben.

Ich bin kein Geamatic-Experte, aber die Geamatic scheint mir auf genau so eine Stromregelung hinauszulaufen. Das heisst also, dass die jeweilige Stellung des Sollwertgebers einen bestimmten Motorstrom definiert (sowohl beim Beschleunigen als auch beim Bremsen).

Bei Gleichstrom(Reihenschluss-)Maschinen sinkt bei Erhöhung der Drehzahl der Motorstrom (bzw. sinkt er beim generatorischen Bremsen bei Erniedrigung der Drehzahl). Damit hat es die Geamatic einfach, sie schaltet einfach auf die nächste Fahr- oder Bremsstufe, wenn der Motorstrom unter den vom Sollwertgeber definierten Motorstrom fällt.

Für alle, die es nicht wissen. Man erkennt sehr gut die unterschiedliche "Stellung" der ersten Bremsstufe.

http://www.youtube.com/watch?v=gvwWVsHqbo4

Die Bremsstufen müssen sowohl für Abbremsen aus hohen als auch aus niedrigen Geschwindigkeiten richtig dimensioniert sein. Die erste Bremsstufe wird daher bei Höchstgeschwindigkeit einen mittleren Bremsstrom erzeugen, ich könnte mir vorstellen, dass die zweite Bremsstufe bei Höchstgeschwindigkeit nahe an den maximalen Motorstrom geht, damit bei guten Reibungsverhältnissen eine starke Bremsung durchgeführt werden kann.

Bei Bremsungen aus mittleren oder niedrigen Geschwindigkeiten würde es sicher zu lange dauern, wenn die Geamatic Bremsstufe für Bremsstufe (von der ersten an) runterschaltet, bis endlich der gewünschte Motorstrom und damit die gewünschte Bremswirkung erreicht ist. Aus diesem Grund glaube ich, dass der Geamatic die derzeit gefahrene Geschwindigkeit mitgeteilt wird, damit sie die Bremsung gleich bei einer an Hand der Geschwindigkeit definierten Bremsstufe beginnt - das ist das, was man auf dem Video sieht.

Die Regelung über den Motorstrom hat aber auch einen Nachteil - die Regelung geht tendenziell in die falsche Richtung: Wenn z. B. beim Beschleunigen ein Drehgestell zu gleiten anfängt, sinkt der Motorstrom auf Grund der erhöhten Drehzahl und die Geamatic schaltet gleich noch ein paar Stufen drauf. Es wird daher in dieser kritischen Situation nicht ab-, sondern erst mal aufgeschaltet - bis der Drehzahldifferenzsensor ein Veto einlegt.

Ganz besonders blöd ist das, wenn beim Anfahren die Motoren noch elektrisch in Serie liegen und daher den gleichen Motorstrom haben. Das vordere Drehgestell fängt auf Grund eines rutschigen Abschnitts zum Gleiten an, der gemeinsame Motorstrom der beiden Maschinen sinkt. Der Arbeitspunkt der durchdrehenden Maschine ist "hochohmiger", das heisst, dass bei an dieser Maschine bei gleichem Strom mehr Spannung abfällt. Und jetzt kommt die gute alte Regel "Leistung ist Stromstärke mal Spannung" - die Leistung an der noch nicht gleitenden Maschine sinkt, da ja der Motorstrom kleiner geworden ist und (!) ihr von der verfügbaren Spannung nicht mehr die Hälfte, sondern weniger verbleibt. Kompensiert wird das höchstens durch den Effekt, dass bei sinkendem Motorstrom auch der Spannungsabfall an den Vorwiderständen geringer wird. Dieser Effekt ist aber eher klein, da das Gleiten meist am Ende der Serienschaltung passiert, wo fast kein oder wirklich kein Vorwiderstand zum Einsatz kommt.

Finde das Thema ja richtig interessant!    

Weil wir schon bei der Technik der Steuerungen angelangt sind, möchte auch ich ein paar Informationen dazu abgeben.
Bei der Steuerung Simatic G wird genauso eine Schützensteuerung für die Fahrmotoren verwendet.
Die Elektronik wird für die Auswertung der Ströme (Betriebsgrenzströme, Gefahrenbremsströme etc.) verwendet.
Für den Gleit- und Schleuderschutz gibt es eine Überwachung der Treib- und Laufachsen,
d. h. es werden die Fahr- und Bremsstufen nur weitergeschaltet, wenn der Motorstrom (Vorgabe der Geschwindigkeit = Sollwert) passt und keine Differenz der Achsdrehzahlen vorhanden ist.
Bei Stillstand bzw. bei Geschwindigkeiten unter 6 km/h wird die Haltebremse aktiviert.
Außerdem funktioniert die Totmann- und auch die Notbremseinrichtung nur in Verbindung mit der Elektronik, da ohne Überwachung der Bremsströme und der Treib- und Laufachsdrehzahlen ein Blockieren der Räder unumgänglich ist.  
Bei starkem Gleiten wird auch automatisch Sand gegeben.
Das sind nun einmal die wichtigsten Dinge der elektronischen Steuerung.

LG
Werner  

Die Triebwägen 261-283 hatten ursprünglich einen Fahrschalter mit Schützensteuerung.
Diese wurden auf eine elektronische Steuerung umgebaut, da man für den Einmannbetrieb verschiedene Auflagen zu erfüllen hatte
(Notbremseinrichtung, Türsteuerung, Gleit- und Schleuderschutz etc.).

Ist bzw. war Gleit- und Schleuderschutz wirklich eine Voraussetzung für Einmannbetrieb?

Die Wuppertaler haben ja die Schaltwerke direkt mit den Pedalen angesteuert, da kann ich mir einen Eingriff durch eine Elektronik irgendwie nicht so richtig vorstellen.

Auch in Gmunden dürfte es Einmannbetrieb sein, ein Video ...

https://www.youtube.com/watch?v=aP5cbo5j3uI

... mit dem GM8 zeigt (besonders bei 3:38 (Tennisplatz), wo der Fahrer die Kurbel mit der rechten Hand hält), dass dort auch eine Totmanneinrichtung da ist, einen Gleit-und Schleuderschutz vermute ich auch hier nicht.

Alte Pöstlingbergbahn:

http://www.sagen.at/doku/Eisenbahn/Poestlingbergbahn_Linz.html

Hier sieht man auch die Kurbel mit einem nachträglich eingebauten Druckknopf - wird wohl Totmann sein, auch hier ziemlich sicher ohne Gleit- und Schleuderschutz.

Da bei diesen Fahrzeugen außer der Totmann- auch eine Notbremseinrichtung vorhanden ist, muss es einen Gleitschutz geben,
da der Wagen beim Betätigen der Notbremse oder des Totmannpedals automatisch ohne Beeinflussung des Wagenführers
abgebremst wird (auch die Schienenbremse wird in diesem Fall von der Elektronik gesteuert).   

Da bei diesen Fahrzeugen außer der Totmann- auch eine Notbremseinrichtung vorhanden ist, muss es einen Gleitschutz geben,
da der Wagen beim Betätigen der Notbremse oder des Totmannpedals automatisch ohne Beeinflussung des Wagenführers
abgebremst wird (auch die Schienenbremse wird in diesem Fall von der Elektronik gesteuert).    

Erstmal danke für Deinen Beitrag (hab ich eh geklickt), denn dieser Aspekt war mir bisher nicht bekannt. Nur: Heisst das, dass zum Beispiel die Wuppertaler keine Fahrgastnotbremse hatten (ich kann mich nicht mehr erinnern)?

Erstmal danke für Deinen Beitrag (hab ich eh geklickt), denn dieser Aspekt war mir bisher nicht bekannt. Nur: Heisst das, dass zum Beispiel die Wuppertaler keine Fahrgastnotbremse hatten (ich kann mich nicht mehr erinnern)?

Nein, hatten sie!