Wobei aber die Vorteile einer Hochketten-Fahrleitung überwiegen.

Moment! Das ist deine Meinung.
Andere Leute (und Städte) legen zum Glück mehr Wert auf ihr Stadtbild. Während man hier sich mit "UNESCO City of Design"-Pickerl begnügt, ist anderswo der Faktor Unauffälligkeit einer Einfachfahrleitung so wichtig, dass dort eben dessen Vorteile gegenüber einer stadtverschandelten Kettenfahrleitung überwiegen. Das ist Betrachtungssache - es gibt ja auch Städte, die sogar die (immer geringer werdenden) Nachteile einer oberleitungsfreien Tram in Kauf nehmen.

Du hast recht. Es ist meine Meinung.  Finde aber trotzdem den Umbau auf Kettenfahrleitung nicht als, wie von dir artikuliert, stadtverschandelt an. Natürlich hat jeder seine eigene Sicht der Dinge.

Absengerstraße

- es gibt ja auch Städte, die sogar die (immer geringer werdenden) Nachteile einer oberleitungsfreien Tram in Kauf nehmen.

Nach "Studium" diverser Artikel und Berichte im Internet kann ich folgendes feststellen.

Vorteile:

• Ortsbildsverschönerung

Nachteile:

• Verteuerung jeder Straßenbahngarnitur um ca. 100.000 Euro


• Errichtungskosten etwa dreimal so teuer wie eine konventionelle Oberleitung


• höhere Wartungs- und Betriebskosten


• technische Probleme bei Regen, Schnee, Staub

l.g. rellov

Finde aber trotzdem den Umbau auf Kettenfahrleitung nicht als, wie von dir artikuliert, stadtverschandelt an. Natürlich hat jeder seine eigene Sicht der Dinge.

Es gibt durchaus weniger auffällige Formen, z.B. in München, wobei man sich sogar dort jetzt um filigrane Oberleitungen und -masten bemüht und auf Einfachfahrleitung umgestellt hat. Es gibt aber genauso auch Fälle, in denen Einfachfahrleitungen durch dicke Masten u.ä. genauso auffällig werden, wie Kettenfahrleitungen.

Nach "Studium" diverser Artikel und Berichte im Internet kann ich folgendes feststellen.

Vorteile:

• Ortsbildsverschönerung

Nachteile:

• Verteuerung jeder Straßenbahngarnitur um ca. 100.000 Euro


• Errichtungskosten etwa dreimal so teuer wie eine konventionelle Oberleitung


• höhere Wartungs- und Betriebskosten


• technische Probleme bei Regen, Schnee, Staub

Das ist jetzt alles sehr vereinfacht und nur teilweise korrekt, da es abhängig ist, für welches System die Entscheidung fällt. Wenn kurze Abschnitte mit Akkus/Superkondensatoren gefahren werden (z.B. Nizza), steigen zwar die Kosten und das Gewicht pro Garnitur, die Errichtungskosten der Strecke sind allerdings geringer (weniger Oberleitung). Wenn an jeder Haltestelle geladen wird, schaut das auch etwas anders aus.

Bei APS (dritte Schiene, Unterleitung) hingegen werden die Fahrzeuge nicht schwerer, aber dafür hat man halt höhere Kosten bei der Errichtung der Strecke. Die technischen Probleme hat man mittlerweile gut in Griff. Bei Induktion (Bombardier Primove) wirbt der Hersteller sogar damit, dass bei neuerbauten Strecken die Errichtungskosten billiger sind.

Der Vorteil größerer Mastabstände kommt natürlich sowieso nur auf geraden Streckenabschnitten
zum Tragen, die ja speziell auf den Grazer Neubaustrecken nicht gerade üppig gesät sind,
sobald eine Strecke im Bogen liegt, wird der Mastabstand nur mehr durch dessen Radien
bestimmt, da spielt das gewählte Oberleitungssystem dann (fast) keine Rolle mehr.

Das muss vielleicht gar nicht sein. Die Schweizer haben ja das "Problem" von schmalen Schleifstücken, gepaart mit engen, fast straßenbahnähnlichen Radien auf Schmalspurbahnen. Sie lösen das Problem, in dem sie die Kette in der Kurve nahezu waagrecht legen und die einzelnen Abhänger zur genauen Positionierung des Fahrdrahtes benützen.

Auf der Gleichenbergerbahn gibt es glaube ich auch so eine liegende Kette.

Anbei ein Demobild aus der Schweiz, das ich mir erlaubt habe, aus einem Youtube-Video zu entnehmen. Welchen Ort das Bild zeigt, dürfte erfahrenen Benutzern ohnehin klar sein: der Parallelgleisabstand ist kleiner als bei einer Straßenbahn, und trotzdem liegen hier 2 Ketten nebeneinander.

Dass eine Kettenfahrleitung häßlich ist, ist natürlich auch kein fachlich fundiertes Argument,
sondern individuelle persönliche Empfindung. Tatsache ist aber jedenfalls, dass eine solche in
dicht bebauten, [inner)städtischen Gebieten städtebaulich äußerst problematisch, aber eben auch
vollkommen unnötig ist, da eine nachgespannte Einfachfahrleitung, allenfalls mit unterirdischen
Begleitleitungen, keine betrieblichen Nachteile bringt, sich aber problemlos in das Umfeld integrieren
lässt.
Auf stadtbahnmäßig trassierten Strecken und in großzügig bemessenen Straßenzügen dagegen kann
eine Kettenfahrleitung durchaus positiv zum Image eines Betriebes beitragen, da sie die Assoziation
mit ,,Eisenbahn" erweckt, also auf hohe Geschwindigkeiten, Komfort und ein ,,modernes" Verkehrsmittel
schließen lässt.

Dem schließe ich mich voll und ganz an, allerdings dürfte diese Ansicht bzw. Assoziation auf Bahninteressierte beschränkt sein. Wir Bahninteressierte sehen halt hier eine "vollwertige" Bahnstrecke, und für die hier nur geduldeten Autos ist halt asphaltiert worden.

Nachträgliche Ergänzung: Der durchschnittliche Nicht-Bahninteressierte wartet an einer nichtelektrifizierten Strecke und wundert sich dann, wenn eine Diesellok daherkommt. Oder sogar an einer gleislosen Bushaltestelle und fragt sich beim Anblick des Busses, warum schon wieder Schienenersatzverkehr ist.

Mir gefallen allerdings die typischen Bahnmasten mit der waagrechten und der schiefen Stange besser als die in Graz zum Einsatz kommenden Doppelausleger. Diese Masten könnte ich mir, wenns schon keine nostalgische Einfachfahrleitung ist, auch auf der Feldstrecke nach Mariatrost vorstellen. Momentan ists jedenfalls scheußlich, und das wird auch wohl nicht geändert werden.

Dem schließe ich mich voll und ganz an, allerdings dürfte diese Ansicht bzw. Assoziation auf Bahninteressierte beschränkt sein. Wir Bahninteressierte sehen halt hier eine "vollwertige" Bahnstrecke, und für die hier nur geduldeten Autos ist halt asphaltiert worden.

Nachträgliche Ergänzung: Der durchschnittliche Nicht-Bahninteressierte wartet an einer nichtelektrifizierten Strecke und wundert sich dann, wenn eine Diesellok daherkommt. Oder sogar an einer gleislosen Bushaltestelle und fragt sich beim Anblick des Busses, warum schon wieder Schienenersatzverkehr ist.

Nicht-Bahninteressierte schauen weniger auf Einfach- oder Kettenfahrleitung, sondern merken den Unterschied vor allem an gestörten Blicken und Sichtbeziehungen (gerade bei historischen Zentren maßgeblich) und an wuchtigen Masten, die störend sind. Und da sind die optischen Einflüsse bei Einfachfahrleitungen in der Regel einfach geringer.

Das ist jetzt alles sehr vereinfacht und nur teilweise korrekt, da es abhängig ist, für welches System die Entscheidung fällt.....

Habe es absichtlich vereinfacht dargestellt, aber doch korrekt.  Im Endeffekt gibt es allerdings nur zwei relativ ausgefeilte Systeme. Alstoms "APS" und Bombardiers "Primove"
Ob die technischen Probleme bei dem System "APS" ausgeräumt sind, kann ich nicht beurteilen. (keine Daten vorhanden). Aber wenn du schreibst, dass man die technischen Probleme gut in Griff hat, will ich es dir glauben. Aber sie sind doch vorhanden.

Bei Induktion (Bombardier Primove) wirbt der Hersteller sogar damit, dass bei neuerbauten Strecken die Errichtungskosten billiger sind.

Ist auch schwer zu beurteilen, da es nur eine 800 Meter lange Teststrecke in Augsburg gibt.  Es fehlen daher die genauen Vergleichszahlen.

l.g. rellov

Ein wenig OT
Die älteste, wenn auch langsamste Form der oberleitungsfreien Straßenbahn führte die sächsische Stadt Döbeln 2007 wieder ein, fast emissionsfrei. Eine Pferdebahn.

Das ist jetzt alles sehr vereinfacht und nur teilweise korrekt, da es abhängig ist, für welches System die Entscheidung fällt.....

Habe es absichtlich vereinfacht dargestellt, aber doch korrekt.  Im Endeffekt gibt es allerdings nur zwei relativ ausgefeilte Systeme. Alstoms "APS" und Bombardiers "Primove"

Was du gerade total ausblendest sind Akkulösungen, wie eben z.B. in Nizza. Und da sehen die Rahmenbedingungen eben ganz anders aus.

Ob die technischen Probleme bei dem System "APS" ausgeräumt sind, kann ich nicht beurteilen. (keine Daten vorhanden). Aber wenn du schreibst, dass man die technischen Probleme gut in Griff hat, will ich es dir glauben. Aber sie sind doch vorhanden.

Sie waren vorhanden. Bei Inbetriebnahme in Bordeaux (auch schon 10 Jahre her) gab es wochenlang Ausfälle und Probleme. Mittlerweile setzen mehrere Städte auf APS und man hört hier nichts mehr.

Ist auch schwer zu beurteilen, da es nur eine 800 Meter lange Teststrecke in Augsburg gibt.  Es fehlen daher die genauen Vergleichszahlen.

Eh.

Nicht-Bahninteressierte schauen weniger auf Einfach- oder Kettenfahrleitung, sondern merken den Unterschied vor allem an gestörten Blicken und Sichtbeziehungen (gerade bei historischen Zentren maßgeblich) und an wuchtigen Masten, die störend sind. Und da sind die optischen Einflüsse bei Einfachfahrleitungen in der Regel einfach geringer.

Ich habe nicht kompromisslos für Kettenfahrleitung plädiert, sondern mich einer Aussage von PatSpeesz ...

Dass eine Kettenfahrleitung häßlich ist, ist natürlich auch kein fachlich fundiertes Argument,
sondern individuelle persönliche Empfindung. Tatsache ist aber jedenfalls, dass eine solche in
dicht bebauten, [inner)städtischen Gebieten städtebaulich äußerst problematisch, aber eben auch
vollkommen unnötig ist, da eine nachgespannte Einfachfahrleitung, allenfalls mit unterirdischen
Begleitleitungen, keine betrieblichen Nachteile bringt, sich aber problemlos in das Umfeld integrieren
lässt.
Auf stadtbahnmäßig trassierten Strecken und in großzügig bemessenen Straßenzügen dagegen kann
eine Kettenfahrleitung durchaus positiv zum Image eines Betriebes beitragen, da sie die Assoziation
mit ,,Eisenbahn" erweckt, also auf hohe Geschwindigkeiten, Komfort und ein ,,modernes" Verkehrsmittel
schließen lässt.

... angeschlossen. Gut, sinnvoll und auch optisch einigermaßen passabel finde ich die Kettenfahrleitung
in folgenden hier bereits gebrachten Beispielen (ich verlinke):









Etwas skeptischer bin ich bei folgenden Beispielen:





Eine Herrengasse oder Murgasse ist da für mich jedenfalls nicht dabei, auch die Oper ist auf keinem der Bilder zu sehen. Kette ist für mich im Allgemeinen dann keine Lösung, wenn die Querträger selbst Seile sind, die an Häusern befestigt sind.

Nicht-Bahninteressierte schauen weniger auf Einfach- oder Kettenfahrleitung, sondern merken den Unterschied vor allem an gestörten Blicken und Sichtbeziehungen (gerade bei historischen Zentren maßgeblich) und an wuchtigen Masten, die störend sind. Und da sind die optischen Einflüsse bei Einfachfahrleitungen in der Regel einfach geringer.

Ich habe nicht kompromisslos für Kettenfahrleitung plädiert, sondern mich einer Aussage von PatSpeesz ...
...
... angeschlossen. Gut, sinnvoll und auch optisch einigermaßen passabel finde ich die Kettenfahrleitung
in folgenden hier bereits gebrachten Beispielen (ich verlinke):

Ich weiß, meine Aussage war auch nicht als Entgegnung, sondern Ergänzung gedacht.

Kette ist für mich im Allgemeinen dann keine Lösung, wenn die Querträger selbst Seile sind, die an Häusern befestigt sind.

Wieso?

Ich weiß, meine Aussage war auch nicht als Entgegnung, sondern Ergänzung gedacht.

Kette ist für mich im Allgemeinen dann keine Lösung, wenn die Querträger selbst Seile sind, die an Häusern befestigt sind.

Wieso?

Weil dieses technische Merkmal (Befestigung an Querseilen und Häusern) meistens dort auftritt, wo die Häuser Teil des Ensembles sind. Herrengasse, ... also.

In der Georgigasse geht es weiter mit dem Umbau der Fahrleitung. In den letzten Tagen wurden einige neue Masten aufgestellt, u.a. auch Metall-Abspannmasten im Bereich der GIBS sowie zwei provisorische Masten mit Betonsockel am Anfang der Baiernstraße. Beim Umformerwerk liegen noch einige weitere Betonmasten bereit, die werden wohl in den nächsten Tagen drankommen. Auch einige weitere Mastköcher sind bereits zu sehen.

lg, IC

Was bringt der Umbau auf Hochkette wenn man eh nur mehr überall 30 km/h fahren darf?! 

Derzeit werden in dier CvH von Stadion Liebenau bis Messe neue Masten gesetzt für eine erweiterung der Hochketten Leitung.

Und, gibts es wenigstens hier deutlich größere Mastabstände (die ja als eines der Argumente für Hochkette herangezogen werden)? Auf den bisher umgerüsteten Strecken war das ja (oft auch kurvenbedingt) nicht immer wirklich zu sehen.

Was bringt der Umbau auf Hochkette wenn man eh nur mehr überall 30 km/h fahren darf?! 

Möglicherweise verbesserte Stromversorgung?

Was bringt der Umbau auf Hochkette wenn man eh nur mehr überall 30 km/h fahren darf?! 

Möglicherweise verbesserte Stromversorgung?

Das hätte man aber viel billiger mit einer zusätzlichen Versorgungsleitung oder einem zweiten Fahrdraht lösen können. In Wien wurde - um den höheren Strombedarf der ULF abzudecken - streckenweise einfach ein drittes Schnürl mittig zwischen die beiden vorhandenen Fahrdrähte gehängt.

In Kreuzungsmitte Conrad von Hötzendorf Straße/Schönaugürtel steht jetzt auch ein mehr als zwei Stockwerke (eher drei) hoher Stahlmast.